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Análisis de Maniobras

10 Agosto 2007 - 18:01 UTC
Autor: Ovt - Categorías: Aviación, Entrenamiento, Vuelos

Análisis de Maniobras; así es como se llama el cuaderno que nos entregan en la escuela junto con el manual del avión y las listas de chequeo. Desde el día del primer vuelo, el cual es principalmente para tener contacto con el avión, hay que conocer dichas maniobras de memoria lo mejor posible, ya que será lo que practicaremos una y otra vez.

Además de los diferentes pasos de los que consta cada una de las maniobras, también tenemos otro cuadernito, el cual nos cansaremos de usar; se trata de la recopilación de las Checklists.

El primer chequeo que hacemos es el Preflight Check, que consiste en comprobar que el avión está en perfectas condiciones para el vuelo. Se divide en diferentes partes: Cockpit, Left Wing, Nose Section, Right Wing, Fuselage & Empennage. Aquí comprobamos cosas tales como el estado de las bisagras de las superficies de control, tubo pitot, entradas de aire, bujías, aceite, ruedas, etc. Cada sección viene con sus pasos perfectamente detallados.

Tras el primer chequeo, nos toca realizar el Engine Start. Dependiendo de las condiciones en las que se encuentre el motor (frío, caliente, ahogado…) tendremos una lista que seguir. Una vez hecho el arranque, ajustamos el motor a 1000 rpm y comprobamos que tenemos presión de aceite. A continuación desconectamos la bomba de combustible y comprobamos también que disponemos de presión de combustible, proporcionada por la bomba que arrastra el motor, ya en funcionamiento.

Una vez que nos han autorizado a rodar al punto de espera, llevamos a cabo el chequeo de Taxiing, que consiste en comprobar que la dirección, brújula, horizonte, girodireccional y bastón y bola funcionan correctamente.

Taxi Checklist

Ya posicionados en el punto de espera, haremos dos listas más de chequeo: Ground Check y Before Takeoff.

En el Ground Check hacemos la prueba de motor. Se ajusta a 1800 rpm y se comprueba el funcionamiento de los sistemas de encendido. Primero desconectamos una magneto y luego otra, de modo que, si al quitar una de ellas caen más vueltas que en la otra, fuera de unos límites, implica que el sistema de encendido que nos está proporcionando chispa (es decir, el contrario al que desconectamos) lo está haciendo de modo defectuoso. También se chequea el indicador de vacío y los parámetros de temperatura y presiones.

Por último, llevamos a cabo el Before Takeoff. Nos aseguramos de que las superficies de control se mueven adecuadamente, de que los instrumentos marcan lo que deben, que los asientos estén rectos, los cinturones puestos y las puertas cerradas. Hacemos el Takeoff Briefing, que consiste en puntualizar qué tipo de despegue vamos a hacer y cuáles serán las acciones a tomar en caso de fallo de motor, ya sea en carrera de despegue o una vez en el aire.

Una vez hecho esto, avisamos a la torre de que por fin estamos listos para salir. Cuando nos autoricen a entrar en pista, haremos lo indicado en la lista Runway Items, que consiste en conectar bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Ya desde aquí pasaremos al otro cuadernito, el cual nos sabemos de memoria!

Lo primero y obvio es el despegue, sin embargo, una vez que empezamos a mirar el Análisis de Maniobras, vemos que hay más cosas de las que en un principio nos imaginábamos antes de empezar el curso. Por ejemplo, despegue normal, con viento cruzado, para campos cortos, para campos con terreno blando, etc. De momento, en las 12 horas de vuelo que llevo, hemos hecho despegue normal y con viento cruzado.

El procedimiento para el despegue normal en mi avión lo hacemos del siguiente modo: para empezar, ya que estamos en verano y se nota que a los aviones les cuesta subir, pediremos a la torre hacer back track, que consiste en, al entrar en la pista, rodar en dirección contraria hasta llegar al umbral, aprovechando de este modo toda la superficie disponible. Una vez en posición, con todas las comprobaciones previas realizadas y autorización de torre para despegar, adelantamos gases hasta el máximo. En este momento la misión principal es mantener el avión sobre el eje de la pista, para lo cual hay que pisar un poco el pedal derecho para contrarrestar la fuerza del motor, que nos quiere llevar a la izquierda. Poco a poco me voy haciendo con el tacto de los pedales (en el taxi ya hasta lo llevo por la línea y todo) y los movimientos pasan de ser bruscos a un poco menos bruscos; próximamente ya tendrán que ser suaves, suaves! Una vez alcanzados los 40kts cantamos anemómetro vivo y comprobamos que los parámetros del motor están en arco verde, así como que las revoluciones del motor permanecen a 2400 rpm aproximadamente.

Seguimos manteniendo el avión en el eje y acelerando hasta que llegamos a 55kts, momento en el que aligeramos presión en la rueda de morro tirando levemente de los cuernos. Instantes después nos vamos al aire y aceleramos hasta 70kts, ajustando la velocidad con cabeceo del avión y el compensador, para no tener que hacer fuerza constantemente sobre los cuernos.

Éstas son las nociones de un despegue normal tal y como los hago yo. Para el despegue con viento cruzado sólo hay unos pequeños cambios; se trata de mandar los cuernos al lado del que viene el viento, ya que por el plano del viento tenemos mayor sustentación, y tenderá a levantarse antes que el contrario. Por otra parte, el avión también tenderá a aproarse al viento por efecto veleta, es decir, si tenemos un viento que nos viene de la derecha, el avión querrá mover el morro hacia ese lado, por lo que tendremos que hacer uso de los pedales para contrarrestar dicho efecto. Si sumamos el efecto que hemos visto antes por el motor, vemos que si el viento viene de la izquierda tenemos que pisar el pedal derecho con más ganas, pero si viene de la derecha se contrarrestan ambas tendencias, ya que cada una nos desvía hacia lados contrarios.

Hasta el momento los despegues no han sido lo más complicado, sin embargo sí hay que admitir que, una vez arriba y ascendiendo para salir del circuito, no siempre es fácil hacerlo en la prolongación del eje de la pista, especialmente cuando hay un poco de viento. Cuando te vas alejando y lanzas una miradita hacia atrás (cuando volaba la tomasa tenía visión de 360º) para ver qué tal va el despegue de hoy, siempre hay que hacer alguna corrección, pero bueno, seguimos mejorando.

Una vez que hemos despegado de LECU nos dirigimos al punto W, que es por donde notificaremos a torre el abandono del circuito. En este punto, en la frecuencia de comunicaciones de la escuela, solemos preguntar los tráficos que hay en la zona, así como notificar nuestras intenciones. Normalmente para realizar maniobras nos vamos hasta el embalse de Valmayor, al sureste de El Escorial.

Carta LECU

En el tramo desde W hasta el embalse, mientras vamos ascenciendo hasta 5500ft, aprovechamos para repasar las maniobras que vamos a hacer. Los dos primeros días se limitan a ascensos y descensos, cambios de crucero y virajes. En los siguientes hacemos vuelo lento, pérdidas con y sin motor y aproximación a la pérdida característica.

En cuanto a los ascensos, descensos y cambios de crucero, no tienen demasiada complicación; sin embargo, eso no quiere decir que los haga perfectos, ya que si me despisto un momento preguntándole algo a Javi (mi instructor), puedo perder 100 ó 150 pies sin darme cuenta y él, que sí que se da cuenta rápido, me va a dar una colleja un día. Una vez alcanzada la nueva altitud o velocidad, usamos el compensador y listo; esta maniobra es sencilla.

La siguiente maniobra que tenemos que dominar, o al menos intentarlo, son los virajes (que no giros… ya me voy quitando la costumbre Javi!), a los cuales ya les voy cogiendo el truquillo. Al principio comenzamos practicando los de 30º y más adelante los de 45º.

Para hacerlos, partiendo de un vuelo recto y nivelado, lo primero que tenemos que hacer es tomar una referencia exterior, ya que si no, nos pasa lo que el primer día, que no sabía cuando volver a nivelar. Lo siguiente es comprobar que no tenemos a nadie alrededor, por lo que miraremos a ambos lados, anunciando libre izquierda y libre derecha. Una vez hecho esto ya estamos listos para virar.

Al hacerlo deberemos tomar la referencia del ángulo de viraje con respecto al morro y el horizonte, ya que estamos haciendo vuelo visual, el horizonte artificial es como si no lo lleváramos (en los primeros vuelos, echando una miradita, nos ayuda para acostumbrarnos a la inclinación que corresponde con cada tipo de viraje, aunque a mí ya me amenazaron con ponerle un post-it para taparlo).

Para comenzar el viraje, alabearemos acompañando del pié del mismo lado para que sea coordinado; es decir, que la bola del instrumento de “bastón y bola” permanezca en el centro. Al mismo tiempo tenemos que sujetar el morro del avión, ya que al inclinarnos disminuye la componente vertical de la sustentación (aquí viene al pelo la formulita que dice sustentación = peso / cos(ángulo)). En el primer tipo de virajes, los de 30º, bastará con sujetar un poco para no caernos y si vemos que perdemos velocidad damos un poquito de motor.

El segundo día que volé estuvimos practicando este tipo y la verdad es que no era capaz de hacerlos como es debido; o nos caíamos o me pasaba tirándole y perdíamos velocidad, a la vez que subíamos. El fallo era que, aunque la inclinación era más o menos la adecuada, también hay que tomar la referencia respecto al horizonte de la altura del morro, ya que no vamos a estar constantemente mirando el vario o el altímetro para ver si estamos tirando mucho o nos caemos. Una vez que tenemos la referencia correcta y encontramos la posición en la que el viraje está clavado, se nota rápidamente, y basta con unas miraditas de vez en cuando al anemómetro y altímetro para comprobar que seguimos controlando la situación (o intentándolo).

En los virajes de 45º la tendencia del avión a bajar el morro es mucho más exagerada, por lo que a la vez que comenzamos a alabear, daremos más gases para compensarlo. También es bastante mayor la fuerza que hay que hacer sobre los cuernos para sujetar el avión, así que usamos el compensador, con lo que es mucho más fácil mantener el avión en su posición. La primera vez que hicimos este tipo de virajes me pasaron dos cosas; la primera es que no usaba el compensador y tenía que hacer demasiada fuerza para sujetar el avión, por lo que no tenía tacto y o me pasaba tirando o nos caíamos… lo segundo es que tendía a sacar el viraje, es decir, me parecía excesiva la inclinación e inconscientemente la disminuía. Una vez practicados un poco más, ya me he acostumbrado, y alguna vez los he metido de 60º sin querer (que vereis como son en el siguiente video), en vez de 45º… Javi dice que me gusta el riesgo.


Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Hasta aquí es lo que hicimos los 3 primeros días. En los siguientes, lo que añadimos es el vuelo lento y las pérdidas.

Para el procedimiento de vuelo lento partimos de una altura de 3000ft sobre el terreno. Lo primero que haremos será el preaterrizaje, tal y como haríamos entrando al circuito de tráfico y, acto seguido, tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un viraje de barrido. Con este viraje lo que hacemos es asegurarnos de que estamos solos y podemos hacer las maniobras sin peligro. Se trata de un viraje 90º a la izquierda, 180º a la derecha y de nuevo 90º a la izquierda, con lo que nos quedamos con el mismo rumbo de partida y hemos comprobado que a nuestro alrededor no hay nadie.

Una vez listos para entrar en vuelo lento, que en nuestro caso serán 65kts, bajamos las revoluciones del motor hasta 2000 rpm y mantenemos la altitud, por lo que iremos perdiendo velocidad. Al llegar a 80kts metemos un punto de flap y al pasar por 70kts el segundo. Tras meter el último punto de flap aumentaremos rápidamente la potencia del motor, ya que, si no, al seguir manteniendo la altitud nos quedaremos por debajo de los 65kts.

Como todo, esto no sale siempre bien a la primera. El primer día que lo hice iba pensando cada paso que hacía; a 80kts un punto de flap y mantener altitud; más o menos bien. A 70kts el otro punto y seguimos manteniendo la altitud. Hasta aquí todo bien, pero en el momento que quise meter potencia para mantener los 65kts, ya iba por menos de 60kts, y claro, por mucha potencia que metas ya no recuperas esa velocidad; con todo el flap fuera, el avión te recuerda que no lleva un motor turbo de 300cv…

La siguiente vez que lo hicimos ya tuve en cuenta que nada más meter el segundo punto de flap hay que meter gases rápidamente, y bueno, parece que no salen del todo mal, aunque practicaremos más, claro.

El procedimiento para sacar el vuelo lento es el mismo, pero al contrario. Metemos gases a fondo, mantenemos altitud, al pasar por 70kts recogemos un punto de flap y al llegar a 80kts el segundo. Tras esto es importante acordarse de quitar la bomba de combustible y la luz de landing que pusimos al hacer el pre-aterrizaje. De momento es una asignatura pendiente…

El último tipo de maniobra que hemos practicado hasta ahora son las pérdidas. Tenemos las pérdidas con y sin motor, así como la aproximación a la pérdida característica.

Antes de hacer cualquiera de ellas subiremos hasta la altura de seguridad y haremos el pre-aterrizaje y el viraje de barrido, igual que en el vuelo lento.

Para la pérdida con motor, la idea es disminuir los gases hasta 2000 rpm, a la vez que elevamos el morro unos 20º sobre el horizonte, con lo que iremos perdiendo velocidad. En este punto mantendremos el rumbo con los pedales, sin alabear, y cuando suene el avisador de pérdida y comience el bataneo cortaremos gases, bajamos el morro unos 15º por debajo del horizonte, metemos gases de nuevo y cuando tengamos una velocidad de 70kts comenzamos a nivelar el avión.

Este tipo de pérdida se puede ver en el siguiente vídeo. Aunque no es mio y se trata de una PA28 Warrior, vemos cómo el piloto corta motor hasta unas 2000 rpm y posteriormente va subiendo el morro del avión (se puede ver el ángulo de ataque cuando enfocan fuera) hasta que, debido a la pérdida de velocidad, suena el avisador de pérdida.


Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Aquí nos pasa lo mismo que en el vuelo lento; los pasos parecen sencillos, pero hay que hacer las cosas con rapidez, así que hay que tenerlas muy claras. Otra cosa muy importante es no contra-alabear, incluso aunque el avión tienda a meter un plano. Claro, esto es fácil decirlo, pero hay que hacerlo. En las primeras pérdidas siempre tendía a nivelar el alabeo cuando el avión quería meterlo y, esto, especialmente en la tomasa, hay que evitar hacerlo. Tras hacer dos o tres pérdidas ya te habitúas un poco y dejas al avión que lo haga, sólo controlando tú con los pies.

La pérdida sin motor es prácticamente igual, con la diferencia que la iniciamos con gases totalmente cortados y llevamos el morro hasta 10º por encima del horizonte en vez de a 20º. Una vez que suena el avisador bajamos morro y es aquí cuando metemos los gases, al igual que en el caso anterior. Llevada a la práctica, es lo mismo que con motor; tener en mente que no hay que contra-alabear y hacer las cosas con rapidez.

La aproximación a la pérdida característica tiene como objetivo simular un aterrizaje en el que recogemos demasiado alto. Para ello tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un circuito de tráfico, simulando el mismo. Tomamos los 2500ft AGL como si fuera el terreno y para simular que la recogida será alta, la haremos a 2600ft AGL.

Una vez con nuestras referencias, comenzamos la maniobra en viento en cola, realizando el preaterrizaje y metiendo el primer punto de flap, manteniendo 80kts. Viramos a base y posteriormente a final, donde pondremos el segundo punto de flap, cortaremos gases y ajustaremos la velocidad de planeo con full flap a 65kts. Cuando vayamos a llegar a 2600ft AGL simulamos la toma, levantando el morro y manteniendo la altitud (tirando cada vez más) hasta que comience a sonar el avisador de pérdida, momento en el cual simulamos motor y al aire, avanzando los gases hasta el fondo y manteniendo de nuevo la altitud mientras el avión va acelerando (iremos sacando los flaps igual que en el vuelo lento).

Al igual que con las otras maniobras, hay que tenerla muy clara y actuar con rapidez. Por ejemplo, la primera vez que la hice me pasó lo mismo que con el vuelo lento; tardé un poco más de lo debido en meter los gases a fondo y perdimos altitud, lo que en una toma real habría sido un batacazo contra el suelo.

Sobre las tomas, las dejamos para el próximo día, ya que las próximas clases serán de tomas y despegues, preparando la suelta, así que ya os contaré detenidamente…