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La cadena del error

30 Septiembre 2008 - 0:40 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, General, Operaciones, Seguridad

La investigación de los accidentes aéreos es una labor mucho más minuciosa y exhaustiva de lo que se pueda imaginar. No en vano, dicha investigación tiene por objeto analizar todos y cada uno de los datos que envuelven un accidente, ponerlos juntos, dirimir las causas y emitir recomendaciones que se habrán de cumplir para que ese accidente no se repita jamás. Todo ello en un tremendo ejercicio de responsabilidad y esquivando siempre la tentación de apuntar a nadie con el dedo, pero mostrando sin género de duda “qué es lo que pasó y por qué”.

Para ello los investigadores se valen de cientos de pruebas diferentes, no sólo las recogidas en el lugar del siniestro. Se remontan si es necesario atrás en la historia de la compañía, del avión, del tripulante o de aquello que haya de ser investigado tanto como sea preciso para descubrir el por qué. Y como si de una película de Sherlock Holmes se tratara, hacen su trabajo de manera silenciosa y muy, pero que muy minuciosa.

Hablo de investigadores porque es lo que son. OACI reguló en el Anexo 13 del convenio de Chicago (fechado en 1944, y con muchas modificaciones posteriores) cómo debía tratarse un accidente aéreo, y puso de manifiesto cómo una investigación técnica minuciosa y una estadística adecuada contribuirían al descenso de la siniestralidad, lo que se hace evidente viendo los gráficos de pérdidas humanas a bordo de un avión a través de los años. Así mismo, OACI pedía a las autoridades aeronáuticas de los países miembros que formara una agencia en cada país que contara con una plantilla de personas expertas en todas las materias que pueden rodear un accidente de aviación y que trabajaran bajo la tutela de un responsable que garantizara que esa agencia estuviera SIEMPRE exenta de cualquier tipo de condicionamiento político, económico o empresarial. El objetivo de esa agencia sería el mencionado al principio; analizar, resolver y recomendar, pero siempre desde la más pura y cristalina objetividad de los datos analizados y los resultados conseguidos. Y NUNCA buscando responsables, y sí en cambio SIEMPRE soluciones. Así las cosas, dichas agencias podrían emitir recomendaciones dirigidas a las compañías aéreas, a los fabricantes de los aviones, a las autoridades reguladoras e incluso a la mismísima OACI, siempre que hubiera un motivo para ello.

¿Qué sacamos de esta primera parte?

Que las agencias que investigan los accidentes de la aviación civil deben ser independientes, y nunca pueden estar bajo la influencia o presión de ningún elemento externo.

Esas agencias se fueron creando con el paso de los años en los diferentes países, y se llaman de muchas maneras diferentes. En España se llama CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil), y en comparación a sus “hermanas” del resto del mundo es relativamente joven.

Tan importantes son las recomendaciones de las agencias de investigación, y tan importante es su independencia, como que son las que han ido modelando la aviación tal y como la conocemos hoy en día. No sólo a nivel técnico de las aeronaves que volamos a diario, sino también a nivel de gestión de recursos humanos en las tripulaciones de vuelo, la gestión de la fatiga, etc. Tan importantes son como que de sus estudios se han gestado los modelos de seguridad y los estándares operativos y humanos que las compañías aéreas en todo el mundo deberían seguir. Tan importantes son como que de sus análisis se ha descubierto que un accidente aéreo siempre es el colofón, invariablemente, de una cadena de errores.

La cadena del error es un concepto ampliamente estudiado. Hay que tener en cuenta que la maquinaria que hace que un avión comercial despegue en hora, vaya de punto A al punto B y aterrice con total normalidad dejando así en el destino adecuado a todos sus pasajeros y carga, es… enorme. Y que eso ocurra a diario alrededor del mundo en cientos de miles de ocasiones es simplemente un triunfo de esos estándares operativos que se han ido depurando con el tiempo, precisamente, por cosas como los estudios de los investigadores de accidentes. Esa maquinaria engloba, centrándonos en la operación de un solo avión, a decenas de personas como los empleados de programación, los de operaciones, los de la oficina de despacho de vuelo, los técnicos de mantenimiento, los empleados de todo el handling de un avión (catering, limpieza, responsables de carga, maleteros, conductores de furgonetas, jardineras, pushback, agua potable, depósito de aguas residuales, etc.), las tripulaciones técnicas, las tripulaciones auxiliares, los empleados de facturación, los empleados de puertas, los empleados de las sillas de ruedas, quienes acompañan a los UM, los empleados de los fingers, los señaleros, los controladores aéreos, etc. Esa maquinaria, además, engloba recursos que no son humanos, como por ejemplo el avión en sí, con todos los estándares que debe cumplir para poder irse a volar, con todos sus relojitos y sus botoncitos; las jardineras, los fingers, los tractores, las cintas de cargar maletas, las escaleras, los transfers, los pallets, las furgonetas que llevan a las tripulaciones, el sistema de facturación, el sistema de tratamiento de equipajes, los filtros de seguridad, la infraestructura del aeropuerto, sus ayudas a la navegación, su sistema informático, su iluminación. Esa maquinaria, además, engloba otro aspecto que es el administrativo, como por ejemplo la concesión de las licencias al personal de vuelo, a la compañía como operador, la inspección, la regulación, la vigilancia, los slots, los permisos de sobrevuelo, las tasas aeroportuarias y de uso del espacio aéreo, la gestión y aprobación de planes de vuelo (en un entorno como el cielo europeo), etc.

Y ahora cogemos todo eso y lo hacemos funcionar en conjunto. Que un avión salga en hora es un milagro. ¿O no?

No es tanto un milagro si no un éxito del sistema, que funciona. Pero está claro que no siempre. Normalmente cuando alguno de esos elementos no funciona en el momento que le corresponde o de la manera que toca, se producen incidencias en la operación de mayor o menor calado, y que normalmente afectan tan sólo a la puntualidad o a la economía, nunca a la seguridad.

¿Pero qué pasa cuando son varios elementos los que fallan simultáneamente?

Ahí es donde entra el concepto de la cadena del error. Imaginemos que desde el primer “mal funcionamiento del sistema” hasta el último hay cinco eslabones, y el quinto significa un accidente. Es relativamente fácil que el primero aparezca, puede incluso que el segundo lo haga, es posible que aparezca un tercero, pero alguien, en algún momento (incluso sin llegar a saberlo) debería haber roto alguno de esos eslabones, impidiendo así que llegara el cuarto, y mucho menos el quinto.

¿Cómo se consigue eso? Gracias a los SOP’s (Standard Operational Procedures) que son ni más ni menos que estándares de operación diseñados precisamente para eso, para romper eslabones de esa presunta cadena de errores. Procedimientos, procedimientos y más procedimientos. Todos los ámbitos de la aviación los tienen, y todos deben cumplirlos. Está todo escrito. Los pilotos tenemos procedimientos para operar el avión, pero el conductor del tractor del remolque tiene los suyos para asegurarse que de que no va romper el avión al empujarlo. Mantenimiento tiene los suyos para asegurarse de que el avión está siempre en un estado adecuado de vuelo. Operaciones tiene los suyos para asegurar que la documentación y operación de un vuelo sea siempre acorde a la normativa. Y todos esos procedimientos no están escritos al azar, si no que están diseñados para que funcionen unos en relación a los otros. Cada elemento del sistema que hace volar un avión puede fallar. Las máquinas se rompen, y lo seres humanos nos equivocamos, pero en los puntos críticos o vitales siempre hay redundancia. Los sistemas críticos de un avión están doblados o triplicados, y no es casualidad que en un avión vuelen dos pilotos, aunque solamente uno de ellos ostente el mando.

Los factores que desencadenan un accidente, por lo tanto, empiezan mucho antes, puede que días antes que el accidente en sí. Tenemos muchos casos sobre la mesa que así lo han demostrado. Por ejemplo en el accidente de Los Rodeos el 27 de Marzo de 1977 se juntaron tantas cosas como un aviso de bomba en el aeropuerto de Las Palmas, una visibilidad muy reducida en Los Rodeos, un parking saturado que hizo que el Pan Am tuviera que rodar por la pista, un modelo de gestión de cabina antiguo en el que el comandante de KLM era Dios y nadie podía discutir sus opiniones, problemas personales del comandante de KLM que estaba en pleno proceso de separación, una fraseología aeronáutica antigua que llevó a una mala interpretación, la casualidad que hizo que mientras que el controlador advertía al KLM que NO debía despegar porque había un avión en la pista, otro tráfico ocupara la frecuencia y no se escuchara el mensaje. Sin alguno de estos elementos el mayor accidente de la historia de la aviación comercial no habría sucedido.

Otro ejemplo lo tenemos en el accidente del 757 de American Airlines en Cali (Colombia) el 12 de agosto de 1991. Un 757 se estrelló contra las montañas en plena aproximación a Cali por ejecutar un directo en el FMC del avión hacia un punto que ya había quedado atrás. En este accidente elementos como la paupérrima calidad del inglés del controlador, la operación del aeropuerto en una configuración contraria a la del 90% del tiempo de su operación, la pérdida de la “conciencia situacional” por parte de los pilotos y su concentración en los automatismos en lugar de conocer exactamente dónde estaban hizo que el avión se desviara de la ruta que debía volar y comenzara un viraje de 180º hacia el punto ejecutado en el FMC dentro de un valle. La montaña estaba en medio. Sin alguno de esos elementos, el accidente no habría sucedido.

El 1 de Julio de 2002 un Tupolev TU-154 de Bashkirian Airlines y un Boeing 757 de DHL chocan en pleno vuelo sobre el lago Constanza, en Alemania. Dos aviones en rumbo de colisión a la misma altitud. El controlador de servicio no estaba (por muchas otras razones) prestando la atención necesaria a su pantalla y el 757 comenzó una maniobra de evasión por orden de su equipo TCAS ante la inminencia de la colisión. El avión ruso fue a comenzar la correspondiente maniobra, pero el controlador le ordenó que descendiera, al contrario de lo que su equipo TCAS le ordenaba, esto es, que ascendiera. El comandante decidió obedecer al controlador. El 757 también estaba descendiendo por lo que se encontraron en el camino, a pesar de un intento infructuoso de la tripulación del avión ruso por comenzar un ascenso al tener contacto visual con el otro avión. Hubo muchos elementos involucrados en este accidente, muchos, y sin alguno de ellos el accidente no se habría producido. A raíz de él se incidió en todos los manuales de todos los aviones del mundo que ante una orden contradictoria entre un controlador y el equipo TCAS, se debe hacer caso al TCAS. Otra consecuencia del accidente fue la muerte del controlador aéreo de servicio aquel día a manos del padre de uno de los niños que viajaban en el TU-154 ruso. La prensa lo había declarado públicamente culpable de la catástrofe sin esperar al informe alemán.

Ha habido accidentes que se han producido porque la tripulación llevaba 10 días seguidos trabajando, otros porque la tripulación no había descansado en la 18 horas anteriores al mismo, otros por presiones comerciales, otras por averías que no se pudieron o supieron manejar (ocurridas incluso días antes del accidente), otros porque “se metieron en la boca del lobo”… Pero siempre por una conjunción de causas que empezaron mucho antes del vuelo y que nadie supo o pudo atajar. La cadena del error está siempre ahí, formándose poco a poco, mientras que nosotros, los profesionales de la aviación tenemos que estar siempre ahí con las tenazas para cortar los eslabones. Identificando las amenazas y subsanando los errores.

Desgraciadamente el 20 de Agosto de 2008 pasará a la historia como uno de esos días en los que ocurrió un accidente de aviación. Fue el día en el que un MD de Spanair, compañía cercana, casi hermana de todas las que operan en este país, sería como pocas y con los mejores profesionales en sus filas de vuelo y tierra, se quedaba en el suelo cuando intentaba despegar de la pista 36L del aeropuerto de Barajas.

Tú que estás leyendo esto, si no eres un profesional de la aviación relee todo lo expuesto más arriba. Comprende la dificultad de todos los factores que pueden envolver a un accidente de este tipo y comprende que por muy dolorosa que fuera la causa no se reduce a un simple “fallo del piloto”, “fallo del mecánico”, “fallo del avión” o “fallo de la compañía”. Comprende que en este accidente, como en todos, hay muchas causas subyacentes que pueden haber contribuido desde mucho antes del 20 de agosto, y comprende que es una labor difícil y exhaustiva la que llevan a cabo los investigadores encargados del mismo, y que son los únicos que, cuando terminen su trabajo, habrán podido analizar, determinar y recomendar todo lo necesario para que algo así no se vuelva a repetir. Huye como alma que lleva el diablo de los titulares de una prensa mal entendida que desinforma y sentencia en su intento por informar, haciendo que la balanza caiga de un lado u otro en función de su color. Huye corriendo de los programas de televisión basura que invitan a pseudo expertos a una mesa donde están los de siempre (los que un día hablan de política, al siguiente de Antonio Banderas y al siguiente de un accidente de aviación), y que en su tertulia se recrean con imágenes en bucle de ambulancias transportando a los heridos y a los muertos. Escapa como puedas de las filtraciones interesadas, de las patéticas ruedas de prensa de pseudo ministros (sean del color que sean) y de la politización de algo que sólo, sólo, se puede resolver desde un punto de vista técnico. Y hasta entonces guardemos todos un respetuoso silencio. Respetuoso porque les debemos respeto a unas personas que se han dejado la vida intentando hacer su trabajo como siempre lo hacían, de la mejor manera posible. Porque les debemos respeto a los que (como hacen cientos de miles de personas cada día en el mundo) depositaron su confianza en ellos para que les llevaran a Las Palmas, y que también perdieron la vida. Porque les debemos respeto a los profesionales de una compañía cuya operación ha sido siempre intachable y porque les debemos TODO el respeto a un sistema que funciona día a día, y que lo demuestra alrededor del mundo.

Ese día ni la tripulación ni ninguno del resto de actores presentes en la operación pudieron ver que se estaba poniendo el último eslabón de la cadena. Ya veremos como resultado de las investigaciones cuáles fueron esos eslabones. Pero hasta entonces nos debemos un respeto a nosotros mismos porque todos somos ellos, y cualquiera podríamos haber estado ahí. Porque hacer que un avión se lleve a trescientas personas al otro lado del mundo no es como coger la bicicleta y darse un paseo por el barrio (al contrario de lo que muchos creen). Porque además conseguimos, todos juntos, que a pesar de ello el riesgo de subirse a un avión sea menor que el de coger el coche en una gran ciudad en hora punta.

Y los medios de comunicación nos deben el mismo respeto y consideración,  porque hacemos, junto con todos nuestros compañeros de la aviación, que el sistema funcione día a día lejos del riesgo del accidente, lejos del último eslabón.

xpndr@tcas.es



Cosas de niños

13 Diciembre 2007 - 4:53 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, General

Cuando eres pequeño, tan pequeño como para que tus recuerdos sean los primeros trazos sólidos de memoria que guarda tu mente, el tiempo y el espacio son de otra manera.

El espacio es grande, muy grande. Esa casa en la que has pasado tu niñez, hasta más o menos los siete u ocho años, era tan grande como para poder esconderse en los rincones que quedaban entre los armarios (que no eran empotrados) y las paredes, como para cansarte de correr por el pasillo arriba y abajo, e incluso tanto como para jugar auténticos partidos de fútbol con tu padre o con tu abuelo cuando venía a comer los fines de semana en el salón, después de apartar ligeramente algún sillón que otro.

Cuando tu cuerpo crece y casualmente vuelves a esa casa muchos años después sientes la angustia de tu mente negándose a reconocerla como aquel lugar del que tantos recuerdos guarda. No podía ser así de pequeña. Pero lo peor es cuando no sólo crece tu cuerpo, si no que lo hace tu mente años más tarde, y sin mediar provocación alguna, esta te azuza con la nostalgia de lo que fue una infancia feliz, te hace desear volver a ella, te hace sentir la pena por los que se consagraron a ti y se fueron, y una felicidad plena por haberlos tenido a tu lado.

Cuando eres tan pequeño el tiempo, por el contrario, es lento. Los días pasan despacio, las horas de colegio son eternas. Los fines de semana son un acontecimiento familiar, y muchas veces tu humor cambia cuando el sábado está llegando a su fin, y el domingo amenaza con que llegue el lunes.

Fue entonces, un domingo de otoño que prometía ser gris y sin contenido, cuando mi padre siendo yo así de pequeño decidió que cambiaría la forma de pasar los fines de semana, por lo menos algunos de ellos.

Ese domingo del mes de Noviembre, como siempre, se levantó el primero, puso música suave de alguno de los vinilos de su enorme colección para despertar al resto de la familia y preparó el desayuno. Cuando me levanté de la cama con los ojos aún semi cerrados e hinchados del sueño que todos los niños tienen cuando se despiertan, me dijo: “Vamos a desayunar hijo, que nos vamos a ver aviones”.

¿A ver aviones? ¿Cómo que a ver aviones? En una ocasión mis padres y yo habíamos montado en avión. Fue para volar de Madrid a Tenerife y la correspondiente vuelta, pero yo era tan pequeño que ni me acordaba de la experiencia. El único testimonio de aquel viaje fueron las fotos que con los años salieron de algún cajón y que mostraban a mi madre, conmigo en brazos, bajando por la escalerilla de la cola de un DC-9 de Aviaco y con cara de haberlo pasado francamente mal. Yo por aquel entonces sólo sabía que los aviones me parecían mágicos. Unas máquinas que hacían mucho ruido, que tenían una forma misteriosa y bella a la vez, que consumaban el milagro de volar, de flotar en el aire, y que dejaban sensaciones en tu cuerpo que no sentías a bordo de cualquier otro cacharro inventado por el hombre.

En mi familia nadie se había dedicado jamás a la aviación, lo más cercano era mi tío, que trabajaba en una agencia de viajes. Pero mi padre sentía una atracción natural hacia los aviones. Movido quizá por sus inquietudes, ya que como todo buen ingeniero sentía debilidad por las máquinas complejas y precisas. Pero además ahora sé que no sólo le movía el mero interés científico, sé que sentía ese “yo que sé qué” que los amantes de la aviación sentimos hacia todo aquello que se eleva en el aire por unos medios u otros.

Dicho y hecho. Después de desayunar y de que mi madre prepara unos bocadillos para media mañana, por si nos entraba hambre, estábamos listos para comenzar una aventura que poco a poco marcaría el resto de mi vida, y la de los que me han rodeado desde entonces.

Cogimos el ascensor y bajamos desde la séptima planta del bloque de pisos hacia la calle, y pronto estábamos a bordo del Citroën GS Palas de color rojo. Comenzamos un viaje por un Madrid muy distinto al de hoy en día, sin grandes carreteras de circunvalación ni autovías de cuatro carriles, en el que reinaba la paz al ser domingo, una imagen muy diferente a la que ofrecía cualquier día entre semana a esas mismas horas. Circulando por una primitiva M-30 llegamos a una zona de Madrid que yo desconocía. A la izquierda se podía ver la Plaza de Toros de Las Ventas, y algo más adelante a la derecha, se veían algunos edificios de reciente construcción que parecían salidos de una película del espacio. En sus fachadas colgaban los logotipos de algunas de las marcas de electrodomésticos de la época. Se trataba de la ampliación de la Avenida de América, y era una de las zonas de más expansión e inversión de Madrid a finales de los 70 y principios de los 80. Al coger la Avenida de América desde la M-30 vi que nos adentrábamos en una carretera llamada “Nacional II”, camino de la nada. Un par de puentes y algunos edificios en una zona de Madrid que entonces eran la afueras, el campo, el extrarradio. Algo después, una gran explanada, un terreno enorme se abría a la izquierda, se trataba del antiguo Barajas, pero yo aún no lo sabía. Poco después, mi padre tomó la salida hacia San Fernando de Henares, pero en vez de adentrarse en el antiguo pueblo de el corredor del río Henares, tomó el puente que pasaba sobre la carretera e hizo un cambio de sentido, volvíamos a Madrid. Justo al salir del puente, antes de incorporarse de nuevo a la Nacional II en sentido contrario dejábamos a la derecha la entrada a La Muñoza, y el restaurante “Las Moreras”. No sé por qué, pero por alguna razón ese restaurante y la pancarta que colgaba de los portones de entrada a su aparcamiento para clientes, y que prometía “Las mejores chuletas del mundo”, han quedado grabados para siempre en mi memoria.

Un kilómetro más allá, mi padre salía de la Nacional II y tomaba un camino de tierra muy bacheado (de esos que hoy en día ya no existen en las riberas de las grandes autovías) justo al pasar al lado de un taller de reparación de neumáticos. Paró momentáneamente y ajustó el futurista sistema de suspensión del Citroën en la posición de máxima altura, para no rozar los bajos del coche. Conduciendo lentamente llegamos a una bifurcación. En la rama de la izquiera, había un cartel de indicación de dirección que decía “Centro de Capacitación de IBERIA”, pero él tomó la rama de la derecha. Poco más allá, esquivando agujeros y baches, llegamos a una verja metálica que bordeaba el camino a derecha e izquierda. En la de la derecha había un trozo de madera colgado sobre el que, con pintura blanca, alguien había escrito “COMPRO CHATARRA”. En la de la izquierda, un cartel de metal, de aspecto mucho más serio e imponente rezaba: “Zona Aeroportuaria, Prohibido el Paso”.

El camino se abría paso entre ambas verjas por espacio de unos 100 metros, y al llegar al final, daba paso a una explanada en la que no había nada, y por la que se podía avanzar unos 200 metros más, hasta llegar a una nueva verja que sin duda era el final del camino. La explanada, por la época del año, estaba cubierta de hierba salvaje y verde, a excepción de los caminos yermos que los coches que la frecuentaban habían arrasado poco a poco a su paso. Al llegar al punto donde no se podía continuar más allá, mi padre puso el freno de mano, paró el motor del coche y dijo: “Hemos llegado”.

Ir a ver aviones era una de las cosas que más podía desear en ese momento, algo nuevo, diferente, emocionante. Las ventanillas de las puertas delanteras estaban ligeramente bajadas, de manera que cuando por fin se detuvo el motor del viejo Citroën llegó el sonido del exterior de manera nítida hasta dentro del coche. “¿Pero qué es esto?”. Lo único que llegó a mis pequeños oídos en ese momento fue el susurrar de una suave brisa y el canturreo de un pajarillo que por lo visto estaba contento de que fuera domingo. Eso, junto a la aparente y total ausencia de aviones en los alrededores, hizo que le dedicara a mi padre una de esas frases contundentes y sinceras que a veces los niños les dedican a sus seres queridos, estremecedoras, aplomadas y cargadas de razón: “Papá ¿Dónde están los aviones?”

Ambos tenían ese día las pilas de la paciencia bien cargadas, de forma que no me contestaron. Iba sentado en el asiento trasero izquierdo y con la estatura propia de un niño pequeño no tenía perspectiva de lo que había fuera. Mi madre abrió su puerta, pero yo tuve que esperar a que mi padre, una vez hubo bajado del coche, abriera la mía. Entonces fue cuando recibí el primer impacto, el primer bofetón, la primera sacudida. Con el coche apuntando hacia el Este lo primero que vi fue la pista 33 de Barajas casi en toda su extensión. Estaba ahí, casi podía tocarla, y por alguna razón tenía todas las luces encendidas. La cabecera, que entonces no estaba desplazada, estaba a escasos 200 metros del coche y entre ella y yo lo único que había era una casita similar a un chalet, pero con las paredes pintadas a cuadros rojos y blancos en la que alguien debía de vivir o trabajar, porque en una de sus ventanas colgaban varias macetas llenas de enorme y floridos geranios de color rosa y rojo. El impacto fue tal que aquel niño se bajó del coche gritando de emoción, impresionado por cada detalle de todo aquello que veían sus ojos, y que tanto desconocía por aquel entonces.

La desesperada ansiedad por recoger tantos datos como pudiera en el menor tiempo posible duró poco. Como una voz que venía del más allá, y que rompía mi concentración, por fin, escuche a mi padre: “¡Que viene un avión!”

Me di la vuelta y miré hacia donde estaba él, justo hacia la prolongación del eje de pista. Busqué en el cielo, pero no vi nada. “¿Dónde está Papá?” “¡Allí!”

Por fin, siguiendo su dedo, vi una luz en el cielo. Sé que en ese fatídico día, en ese preciso momento, mi vida quedaría determinada para siempre por un sueño, por una pasión, por un anhelo. Un sueño que a pesar de haber alcanzado sigo teniendo, cada día. Porque hablamos de una profesión que ha pasado de llamarse “Aviador” (lo que implica sueños y aventuras) a llamarse “Piloto” (lo que implica, para muchos, que eres el conductor de un autobús que va por el aire). Una profesión vilipendiada y castigada por una opinión pública que es presa de unos mitos que no existen, por mucho que algunos “pilotos” con su prepotencia y altivez insistan en retenerlos. Una profesión desmitificada hasta el punto de dejar de reconocer, en su justa medida, su importancia y la necesaria (que no siempre existente) preparación para ejercerla. Una profesión hacia la que a muchos nos ha movido el corazón, pero que en absoluto depende de éste. Una profesión revestida de la más feroz competencia, crueldad e injusticia, y que acarrea consigo un desarraigo y un desapego que tiene su inevitable consecuencia en los tuyos, y en tu vida. Aquel día, opté por todo ello, por lo bueno y por lo malo, pero yo no lo sabía.

No podía apartar los ojos de aquella luz, que poco a poco se iba separando en tres luces diferentes. Aquella situación conjuntaba ansiedad de saber, inquietud, misterio y hasta un poco de incertidumbre. Me agarré a mi padre. Es lo que hacen los niños cuando va a suceder algo que no conocen, que no controlan o que les produce miedo. Yo no tenía miedo, pero ver tres luces que se dirigían directamente hacia mi, acompañadas por un leve silbido que poco a poco iba en aumento me producía a la vez una emoción indescriptible y una leve inquietud.

Miré a mi padre. Le miré fijamente a la cara, y vi cómo él compartía todo lo bueno de mis sensaciones. La emoción del momento y las ganas de ver un avión volando tan de cerca se hacían patentes en su mirada emocionada, que no apartó del avión ni un solo momento. Aquello estaba cada vez más cerca y ya se podía distinguir su forma, el silbido iba en aumento. Unos segundos más tarde le oí gritar “¡Es un Coronado!”. Por supuesto yo no tenía ni idea de lo que era un “Coronado” pero diez segundos más tarde pasaba sobre nuestras cabezas, con un ruido ensordecedor, muy bajo ya que el umbral de la pista aún no había sido desplazado, un reluciente Convair Coronado (también conocido como “Connie”) de Spantax, llegando de alguno de la infinidad de vuelos chárter que la compañía hacía por aquella época. No aparté la mirada ni un instante. Pude ver con detalle el avión, pasando sobre mi pequeña cabeza, mientras el ruido de sus cuatro motores atronaba mis oídos y mis sentidos.

A los pocos segundos lo vimos llegar a la cabecera de la pista. Justo en el momento en el que hacía la recogida para posarse sobre la 33 de Barajas llegó a mi otra sensación que nunca se borrará de mi mente: El olor del JP-4 quemado en los cuatro reactores del Connie. Mientras el olor penetraba en mi y se fijaba como parte inseparable de todo aquello en mi memoria, vimos como el Connie rozaba sus neumáticos contra el asfalto, produciendo la consabida nube de caucho quemado.

Ese olor, con los motores y combustibles modernos, ha desaparecido de la aviación comercial, pero siempre permanecerá dentro de mi.

Mientras el avión desaparecía detras de la ligera curvatura que tiene la pista en su carrera de frenado, aparté la vista y miré a mi padre. En su rostro había dibujada una sonrisa de satisfacción, de emoción, y de ansiedad porque llegara el siguiente.

Bajé algo la vista y después del rato que llevábamos allí me di cuenta de que no estábamos solos. Había no menos de diez coches, abiertos de par en par, con sus correspondientes familias pasando la mañana del domingo de la misma manera que nosotros: Viendo aviones. Muchos de ellos incluso habían traído la mesita de campo, que estaba tocada en algunos casos con el típico mantel de algodón a cuadros marrones y blancos. Algunos iban más allá, y contaban con sillas de campo e incluso la comida, almacenada pulcramente en los “tupperware” de la época. No, no estábamos solos. Aquello no era ninguna locura. Había más gente que, por una razón u otra, se acercaban a la aviación por el mero placer de hacerlo, en su tiempo libre.

Pronto escuché ruidos extraños. Se trataba de algunos de nuestros compañeros de afición. Tenían unas radios especiales, muchas de ellas radios de FM de la época modificadas, mediante las que podían escuchar las conversaciones entre los pilotos y los controladores, y las ponían con el volumen adecuado para que todos lo escucháramos. ¿Controladores? ¿Qué era eso? Cuando mi padre me lo explicó, de forma muy resumida, me di cuenta de que quería aún con más ganas, acercarme a todo lo que me rodeaba en ese momento.

Recuerdo perfectamente que en las tres o cuatro horas que pasamos allí no aterrizaron más de nueve o diez aviones. Aparte del Connie pudimos ver algún DC-9 de Iberia y Aviaco, un Caravelle de Hispania, un BAC One-Eleven de British Airways y un espectacular, majestuoso e imponente Jumbo de Iberia.

En los meses y dos o tres años sucesivos, aquellas mañanas de domingo se repitieron con cierta frecuencia. Cada vez que llegaba el día, la emoción inundaba mi casa. Llegamos a pertrecharnos con prismáticos y hasta con un viejo transistor de FM que mi padre modificó con una bobina acoplada que modificaba la frecuencia intermedia del mismo y la desplazaba hacia la banda aeronáutica.

Las cosas de la vida hicieron que no volviéramos en mucho tiempo, hasta que con el paso de los años, de muchos años, convertí aquel lugar en un sitio de reposo para mi. Cuando podía, siempre que podía, cogía mi Renault 5 y me iba allí, a ver aviones, a recordar aquellas sensaciones, que me daban una perspectiva de la vida y del futuro, a respirar el cada vez más escaso olor a combustible quemado y a escuchar el cada vez más sutil y suave ruido de los motores de los aviones.

Hoy soy yo el que, desde hace años, pasa por encima de aquella verja. El restaurante “Las Moreras” sigue existiendo, pero ya no tiene aquel cartel de propaganda de sus chuletas de cordero. De hecho aquel lugar está cerrado y es presa del avance de las zarzas que nos dan el fruto que a su vez le dio el nombre. El camino de tierra está cerrado por un guardarraíl doble que impide su acceso, y el taller de reparación de neumáticos se cae a trozos, ya que está en ruinas. Aquella explanada se ha convertido en varias carreteras de acceso a una rotonda que distribuye el tráfico desde San Fernando hacia la zona industrial del sur de Barajas, y ha desaparecido. Pero siempre, siempre que paso sobre aquella verja, aproximadamente 15 segundos antes de tomar tierra en la actual 33L de Barajas, miro hacia abajo, y me imagino a todas aquellas personas que pasaban sus domingos allí mirando al cielo emocionadas, esperando al próximo avión, escuchando sus viejas radios trucadas, haciendo alguna que otra foto con antiguas cámaras Reflex de toda la vida, o simplemente viendo aviones. Entre ellos estábamos mi padre, mi madre y yo.

Y miro hacia abajo para recordarme a mi mismo que he cumplido un sueño aunque ese sueño no haya resultado ser exactamente lo que siempre imaginé. Para no olvidarme de que a pesar de todo lo que me he dejado en el camino, como muchos otros, estoy ahí, donde siempre quise estar.



Routings y Examen

26 Noviembre 2007 - 20:09 UTC
Autor: Ovt - Categorías: Aviación, Entrenamiento, General, Vuelos

Una vez que nos han dado la Suelta, comenzamos otra parte del curso. Hasta ahora nos hemos movido por las cercanías de nuestro aeropuerto, pero llega el momento de preparar viajes, es decir, lo que llamamos Routings.

En el curso de Piloto Privado volamos en VFR (Visual Flight Rules), lo que implica que la navegación la haremos comparando lo que tenemos en el mapa, o carta de navegación, con lo que vemos bajo nuestro avión.

Puede haber momentos en los que no haya suficientes referencias visuales (pueblos, carreteras, ríos…) para saber por dónde vamos; es aquí cuando nos es útil lo que llamamos “navegación a estima”, que consiste en calcular el tiempo que tardaremos en llegar a un lugar en concreto, conservando un determinado rumbo y velocidad.

A parte de esto, si nos perdemos, siempre podemos contar con la ayuda del VOR o el ADF, pero esto se sale de lo que es el vuelo visual y el contenido del curso de Piloto Privado, lo cual no quiere decir que su uso sea complicado…

Antes de salir con el avión a hacer un viaje, tenemos que llevar a cabo la fase de preparación del mismo.

Para ello, nos tememos que apoyar en conocimientos que hemos adquirido en la parte teórica. Por ejemplo hemos de ser capaces de interpretar correctamente la carta de navegación, saber cómo consultar los METARs, NOTAMs, etc.

De lo primero que debemos disponer es de una carta de navegación y de un plotter. La carta más usada para los vuelos VFR es de la escala 1:500.000, al igual que el plotter, por lo que con este último podremos hacer medidas de distancias directamente sin tener que aplicar ninguna corrección para hallar la distancia real.

Para planificar un vuelo VFR lo primero que debemos identificar es el aeropuerto (o aeródromo) de salida, así como el de llegada. En un primer momento puede parecer que la línea recta es el camino más idóneo, al ser el más corto, pero no siempre se podrá hacer así. Puede que en esa ruta tengamos muy pocas referencias, por lo que el reconocer la zona por donde estamos volando puede llegar a ser una tarea complicada. También se puede dar el caso de que haya ciertas zonas por las que no podamos pasar o debamos hacerlo a una altitud determinada. Por todo esto, tenemos que analizar la carta de navegación y elegir la ruta que creamos más conveniente.

Mirando la carta, lo primero que observamos es que hay ciertas zonas rayadas y con un borde morado. Van acompañadas de un rótulo, un número y un cuadradito con dos altitudes. Las posibilidades son:

LE(P) - Se trata de una zona dentro de la cual está prohibido el vuelo. Por ejemplo en Madrid tenemos El Pardo, que es LE(P)-118. En el interior del cuadro que está justo debajo de esta inscripción, leemos UNL/GND, que son los límites superior e inferior de dicha zona. En este caso el límite superior es ilimitado y el inferior es el terreno.

El Pardo

LE(R) – Estas son zonas restringidas debido a algún tipo de condición. Ejemplo es el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel en Ciudad Real, donde podemos ver sobre la carta LE(R)-147. En este caso, el límite superior de la zona restringida son 4500ft y el inferior el nivel del terreno. Al ser una zona restringida tenemos que consultar el período de dicha restricción, lo cual podemos hacer en el AIP de AENA, sección “En Ruta, Avisos para la Navegación”.

Para esta zona en concreto, encontramos: Parque Nacional. Prohibido el sobrevuelo excepto aeronaves de estado y vuelos para la conservación del Parque autorizados por el Organismo Autónomo Parques Nacionales.

Daimiel

Pues bien, ya hemos visto los detalles de dicha zona y también que se trata de una restricción permanente, ya que no nos da ningún tipo de horario de actividad. De todos modos, si quisiéramos disfrutar del Parque Nacional desde el aire, nos bastaría con sobrevolar dicha zona a 5000ft, ya que estaríamos fuera de la restricción.

Otro ejemplo en el cual podemos ver un período de restricción es el VOR de Torrijos, que corresponde a la zona LE(R)-43, desde tierra hasta 5000ft. Al consultar en el AIP vemos: Entrenamiento aviones militares. 0700-1400 EXC HOL. Otras actividades anunciadas NOTAM.

Ya con estos datos sabemos el motivo y que no podemos entrar en esta zona de 7 a 14 horas, excepto en días festivos, que la zona no estará activa y podremos hacerlo.

LE(D) – Este tipo de zonas son calificadas como peligrosas. Podremos entrar en ellas, pero deberemos saber el motivo de dicho peligro y actuar en consecuencia. Por ejemplo, la zona LE(D)-52 corresponde al aeródromo de Ocaña, desde tierra hasta 8000ft, con los datos del AIP: Vuelos de planeadores, ejercicios acrobáticos y paracaidismo únicamente en VMC. Diario / Daily: HJ.

Ocaña

Si quisiéramos atravesar dicha zona podríamos hacerlo, pero habría que extremar las precauciones ya que puede haber veleros en la zona, paracaidistas, etc. Por tanto sintonizaríamos la frecuencia de Ocaña para llamar y notificar nuestras intenciones de sobrevolar dicha zona.

Sobre las zonas solo hay que añadir una cosa, y es que siempre deberemos consultar los NOTAMs (Notice to Air Men), ya que puede que haya una zona activa fuera de su horario habitual, o incluso que se haya creado una nueva y nos proporcionen sus coordenadas y demás datos.

Si nos fijamos en la zona de Madrid, a parte de los diferentes tipos de zonas, vemos un límite más claro que los anteriores, más cercano al magenta, el cual es el TMA (Área de Control Terminal). Para explicarlo de un modo sencillo, digamos que esta zona incluye aerovías y el movimiento de todos los aviones que salen y entran de Barajas. El TMA comienza a una altura determinada sobre el terreno y tiene también un límite superior.

Si observamos la carta detenidamente, vemos como dentro del TMA hay diferentes zonas, con diferentes altitudes inferiores. Por tanto deberemos ir ajustándonos a dichas altitudes, siendo estas las máximas a las que podremos volar mientras estemos dentro del TMA. Como ejemplo, en la zona del aeródromo de Casarrubios, podremos ascender hasta 3000ft como máximo, sin embargo, si cruzamos la N-V, yendo hacia el oeste unas 8NM, podremos ascender ya hasta 5500ft.

Aquí podemos ver el TMA completo tal y como lo publica AENA. Las altitudes mínimas son las que están en negrita.

TMA

Una vez que ya sabemos interpretar la carta de navegación estamos en disposición de trazar la ruta desde nuestro punto de partida hasta el destino. Para ello, analizaremos la zona a sobrevolar buscando referencias que nos ayuden a mantener el curso correcto. Para los primeros routings elegimos puntos fácilmente identificables, de modo que vayamos dirigiéndonos de uno a otro, ya que no es cuestión de perdernos los primeros días; sin embargo, según vamos haciendo más vuelos, buscamos rutas en las que no haya pueblos o ciudades demasiado grandes, autovías, etc, ya que si vemos el siguiente punto al que nos tenemos que dirigir desde 15 minutos antes, no nos fijaremos en aquellos pequeños detalles del mapa, que identificados en el terreno, nos sirven para guiarnos cuando las referencias no son tan buenas.

Como ejemplo vamos a utilizar uno de los primeros routings que hice:

Routing

Como hemos visto en alguna ocasión, la salida de Cuatro Viento la haremos por el punto W, por tanto será el que utilizaremos como punto de partida. Los tramos serán:

  • W -> La Pueblanueva
  • La Pueblanueva -> El Real de San Vicente
  • El Real de San Vicente -> Cadalso de los Vidrios
  • Cadalso de los Vidrios -> LEMT

Una vez identificados los tramos usaremos el plotter como regla y trazaremos las líneas que los definen. Las cartas suelen ser laminadas, por lo que podremos usar rotuladores, ya que luego se borra perfectamente con alcohol.

Una vez que tenemos las líneas marcadas, vamos a obtener unos datos sobre cada tramo, los cuales podéis ver marcados en la foto. Se trata del rumbo, distancia, tiempo y altitud.

Lo primero a determinar es el rumbo que debemos seguir. Para ello hacemos uso del plotter de nuevo. El funcionamiento es sencillo; enrasamos la parte superior con el tramo del cual queremos obtener el rumbo. Una vez hecho esto, giramos la rueda móvil de modo que las flechas queden paralelas con alguno de los meridianos que aparecen en la carta y leemos el rumbo en las escalas laterales (en la parte inferior de la regla). Ahora tan solo nos falta sumar o restar la declinación magnética, la cual se indica en la carta de navegación mediante una línea isogónica. Para el caso de Madrid y alrededores, sumaremos 2 grados.

Plotter

Lo que obtenemos realmente es el curso magnético (Magnetic Course), aunque lo haya marcado como rumbo magnético (Magnetic Heading), puesto que por la acción de los vientos, puede que para seguir un curso de ejemplo de 010º sobre el terreno, debamos llevar un rumbo 025º en caso de tener viento cruzado que nos venga por la derecha.

Hecho esto, sabemos que el rumbo teórico para el primer tramo será de 235º, de 000º para el segundo, 051º para el tercero y 102º para el último.

El siguiente dato que anotamos para cada tramo es la distancia en millas náuticas (Nautical Miles). Dado que el plotter tiene la misma escala que la carta, nos bastará con hacer la lectura directamente. En el caso de que no tuviésemos un plotter, podríamos medir con una regla normal la distancia y después trasladarla a uno de los meridianos, ya que cada una de las divisiones del mismo corresponde a 1NM, con lo que conseguiríamos así la distancia del tramo.

Para calcular el tiempo que vamos a emplear en volar cada tramo, lo primero que tenemos que saber es cual va a ser nuestra velocidad de crucero. Para nuestro caso, lo haremos a 90kts. Pues bien, podemos utilizar una sencilla regla de tres, o bien utilizar una plantilla que nos hayamos fabricado previamente. En mi caso tengo hecha una plantilla para 90kts sobre un trocito de papel cebolla, de modo que se transparenta. Con la misma regla de tres calculamos la distancia que ha de haber entre las marcas para que correspondan a 1 minuto de tiempo, y ya con esto tan solo tenemos que colocar la plantilla sobre la carta y leemos el tiempo directamente.

A parte del tiempo total de cada tramo, marcaremos referencias que nos sean útiles tanto para ver si vamos adelantados o retrasados sobre lo previsto, como para comprobar también que seguimos en nuestro curso. Estas referencias pueden ser cruces de carreteras, pueblos, rios, puentes, vías de tren, etc.

El último dato que incluimos es la altitud a la que volaremos en el tramo. Para ello, a parte de las posibles restricciones por zonas que nos podamos encontrar, hemos de seguir una regla que contribuye a auamentar la seguridad en vuelo. La regla consiste en que los vuelos en crucero que se hagan desde rumbo 000º hasta 189º volarán en altitudes Impares + 500 pies; es decir, 3500ft, 5500ft, 7500ft… Y los vuelos entre rumbos 180º y 359º lo harán en rumbos Pares + 500 pies; 4500ft, 6500ft, etc. Esto es útil, ya que si se sigue dicha norma nunca tendremos dos aviones aproximándose de frente en la misma altitud, lo cual sumando las velocidades de ambos aviones deja poco margen para avistarse mutuamente.

El primer tramo, al ser rumbo 235º lo haremos en altitud par, por tanto subiremos hasta 4500ft. Si observamos detenidamente, no podremos alcanzar dicha altitud hasta casi llegar al norte de Valmojado, ya que tenemos una restricción del TMA de 3500ft, por tanto, será cuando lleguemos ahí (a aproximadamente unos 4 minutos del punto W) cuando comencemos el ascenso hasta nuestra altitud de crucero.

Con el resto de tramos hacemos lo mismo, nos fijamos en la regla antes explicada y vemos si estamos en el TMA y las restricciones pertinentes.

Bueno, hasta aquí llega la planificación del viaje sobre la carta. A parte de esto llevaremos una hoja con los datos de los tramos en los que se indicará:

Rumbo y altitud.

IAS: Indicated air speed (velocidad indicada a llevar)

ETE: Estimated time enroute (tiempo estimado en ruta)
ATA: Actual time enroute (tiempo real en ruta)

ETA: Estimated time of arrival (tiempo estimado de llegada)
ATA: Actual time of arrival (tiempo real de llegada)

Combustible consumido.

Frecuencias de radio.

Con estos datos, cuando lleguemos a un punto, tenemos disponible en solo un vistazo el rumbo y altitud que debemos llevar para el siguiente. Del mismo modo, al anotar el tiempo que hemos tardado en hacer el tramo, comparamos si vamos bien respecto a lo calculado. Por ejemplo, si estamos volando con mucho viento en cara, un tramo para el que habíamos previsto 22 minutos, puede que hayamos tardado en completarlo 29 minutos. Esto quiere decir que para recuperar el tiempo deberemos volar con una velocidad indicada mayor que la prevista, ya que nuestra velocidad sobre el terreno (Ground Speed) será menor de esos 90kts que habíamos calculado.
Del mismo modo, si tenemos mucho viento en cola, nos adelantaremos sobre el horario previsto y si queremos ajustarnos a él, una de la posibilidades es hacer un vuelo lento y así de paso lo practicamos. Los pasos para realizarlo y un vuelo de ejemplo nos los explica Juanma_b737.


Gráficos del Manual de Vuelo M.A Muñoz
Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Una vez que llegamos al avión prepararemos todo para tenerlo a mano durante el vuelo. Doblaremos el mapa de modo que quede a la vista el routing y sea cómodo de usar, preparamos el cronómetro y el piernógrafo.

Hacemos los procedimientos de cualquier vuelo y nos vamos al aire. Cuando llegamos a W notificamos abandono del circuito y ponemos el cronómetro a funcionar, tras lo cual viramos al rumbo del primer tramo, quedándonos con 3000ft de altitud hasta que salgamos de la restricción del TMA, luego ya subiremos a lo que hayamos calculado previamente. Como costumbre notificaremos por radio dónde estamos y hacia donde vamos, así como la altitud; de este modo estamos todos al tanto de lo que hacen los diferentes aviones, ya que al ser zona de vuelos de instrucción, hay mucho movimiento por las cercanías de LECU.

A partir de ahora hay que identificar nuestra posición en la carta lo mejor posible. Para ello hay tener en cuenta que no todo lo que hay en la superficie está plasmado en el mapa; por ejemplo, hay carreteras nuevas que aún no aparecen, las nuevas vías del AVE, etc. Por eso, el modo de actuar será mirar primero la carta y después comparar con lo que vemos fuera del avión, y no al revés.

Cuando estamos cerca de un lago, ciudad grande, autovía, etc. es bastante fácil orientarnos, pero cuando estamos, por ejemplo, en medio de la provincia de Toledo, dónde encontramos pequeños pueblos, hay veces que no es tan sencillo saber cuál es cada población. Para ello hay que fijarse en los pequeños detalles que mirando la carta por encima pasan desapercibidos; por ejemplo la circunvalación de una carretera por un pueblo, ya que esta pasará por un lado en concreto, o puede hacer una curva un modo especial, etc. También están las bifurcaciones, las vías del tren (que se identifican por ser mucho más rectas que las carreteras), las zonas de árboles que nos valen para identificar ríos, etc.

La identificación de estos detalles, que en un primer momento parece sencilla, puede a veces no serlo tanto, ya que por efecto del viento podemos habernos desplazado de donde deberíamos estar y confundir una población con otra, por tanto hay que prestar especial atención a todo aquello que nos puede ayudar a confirmar que estamos en el lugar correcto.

Normalmente, en alguna parte del routing, Javi siempre me hacía alguna parada de motor simulada. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad de planeo, que en la Warrior son 75kts, y a la vez buscar un campo para la toma de emergencia. Para esto tenemos que intentar buscar un lugar lo más plano posible, con terreno compacto y alejado de torres de alta tensión o postes telefónicos. Además hay que tener en cuenta los surcos del terreno, que en caso de haberlos, la toma debería ser paralela a ellos, ya que de lo contrario al pasar por encima de ellos capotaríamos con casi completa seguridad. A parte, deberíamos averiguar la dirección del viento, ayudándonos de los elementos que tengamos a nuestro alrededor (humo, nubes, árboles, etc.), y en caso de no haberlos recordaremos cuáles son los vientos dominantes que vimos en el parte meteorológico.

Una vez que hemos elegido el campo para la toma y seguimos ajustados a los 75kts, intentamos un rearranque. Para ello cambiamos el selector del deposito de combustible, ponemos mezcla rica, bomba de combustible, calefacción de carburador a requerimiento, comprobamos primer blocado y accionamos el starter para intentar el rearranque. En caso de que no arranque el motor, se probarían diferentes combinaciones de la palanca de mezcla y gases.

En caso real, si continuamos con la toma y si nos da tiempo, declaramos emergencia con la conocida frase “Mayday, Mayday, Mayday”, dando los datos necesarios y colocamos el código 7700 en el transponder. Además, antes de tomar, cortaríamos el master, magnetos y abriríamos la puerta.

Para nuestra parada simulada, continuamos ajustándonos al campo que hemos elegido, sacando flaps únicamente cuando sepamos con certeza que llegamos al mismo. A una altura de 500ft sobre el terreno aplicamos toda la potencia y hacemos el procedimiento de motor y al aire, con lo que terminaríamos el ejercicio y continuaríamos con nuestro routing.

Pues bien, ahora que sabemos en que consisten los routings, lo que queda es practicarlos. Por suerte, desde un principio se me han dado bastante bien, por lo que enseguida empecé a disfrutar de ellos. Sin embargo es el viaje de fin de curso el que mejor recuerdo me dejó: Cuatro Vientos – Valladolid – Casarrubios – Cuatro Vientos.

Esta fue la planificación sobre la carta

Routing fin de curso

En ascenso en curso al Puerto de Guadarrama sobre el embalse de Valmayor

Ascendiendo

Valmayor

Llegando a LEVD

Pucela

Una vez en plataforma

LEVD

Y algo de lo que pudimos ver por allí…

Lagunair

757

Ya de vuelta, dejamos descansar la Warrior III en LEMT mientras aprovechamos para comer un buen bocata

Warrior III

Una vez que hemos hecho el viaje de fin de curso, y con la fase teórica aprobada desde hacía tiempo, se aproxima también el fin de la instrucción, que es el examen práctico.

Lo cierto es que por el modo en que se me habían dado los routings, me sentía bastante confiado una vez llegada la hora del mismo. Únicamente nos quedaba un vuelo para repasar todas las maniobras antes de hacerlo. Lo hicimos sin mayor problema y quedé programado para el examen.

De las 45 horas de vuelo que hay que hacer en el curso, llevaba 40:40 cuando me lo programaron, e iba a tener una duración de 2:20. El día anterior hablé con el examinador y me dio los datos para la parte de routing del examen, de modo que lo pudiera preparar para el día siguiente.

En principio era una ruta fácil, pasando por Talavera de la Reina (muy fácilmente identificable desde lejos por el embalse de Cazalegas), posteriormente al Este hacía Guadamur, en las cercanías de Toledo, y de ahí al norte de nuevo hasta Sierra. Realmente la única complicación, y que tampoco es tal, es el tramo desde Toledo hasta Sierra en el que hay bastantes poblaciones muy juntas y te puedes despistar si no vas atento.

Antes de preparar el routing miramos el NOTAM para verificar que podemos pasar por toda esa zona, y en el momento de hacer el plan de vuelo imprimimos la meteo para llevarla con nosotros.

Tan solo queda hacer el cálculo de carga y centrado del avión, que aunque sabemos que queda dentro de los límites, puede que me lo pidan.

Pues nada, llega la hora y me reúno con el examinador, tras lo cual nos vamos para el avión. Tal y como se hace siempre, lo primero es drenar el combustible y comprobar que tenemos el tanque lleno. Acto seguido hago la inspección exterior del avión y con todo correcto entramos dentro.

La verdad es que no estaba para nada nervioso, por lo que hasta ahora era todo como un vuelo normal; arranco, comunico con torre, me dan autorización para rodar y nos vamos hasta el punto de espera. Una vez allí hacemos la prueba de motor y el resto de comprobaciones, tras lo cual quedamos listos para la salida.

Una vez que nos autorizan para despegar, última comprobación de que el tramo de Final está libre y entramos en pista conectando bomba, landing y anticollision. Despegamos por la 10 sin mayor novedad y nos dirigimos hasta W.

Ya sobre el punto notificamos abandono y empieza el routing. El día está bastante bien y no hay apenas viento, por lo que vamos pasando los diferentes puntos en hora y sin desviarnos. Desde bastante lejos se ve el embalse de Cazalegas por lo que de momento no hay pérdida posible. Una vez llegados allí notificamos por radio y vamos a por el siguiente punto. Mientras tanto, vamos hablando tranquilamente y el examinador me cuenta anécdotas de su época volando reactores militares… La cosa marcha bien hasta ahora.

Al llegar a Guadamur, en vez de seguir al norte, nos desviamos para hacer la parte de maniobras del examen. Me dice la zona a la que quiere que le lleve, indicándomelo sobre la carta; saco el rumbo aproximado y en unos minutos estamos allí.

Como hemos practicado bien las maniobras no debería haber ningún problema en hacer las que nos pida, así que de momento tampoco hay nervios… Lo primero son unos virajes de 30º para cada lado. Me pide que al hacerlos compense el avión y suelte los cuernos. Así lo hago y el avión sigue clavado sin variar la altitud.

De nuevo la misma operación con virajes de 45º. La única diferencia es que hay que meter gases para que el avión no descienda ni pierda velocidad. Compenso, suelto y se queda en su sitio… Virajes hechos.

Lo siguiente va a ser una pérdida de sustentación sin motor, así que corto gases, subo el morro unos 10º y manteniendo los planos nivelados espero que suene el avisador de pérdida, momento en el cual bajo el morro unos 15º por debajo del horizonte y aplico gases a tope. Con una velocidad de 75kts nivelo y listo, otra cosa hecha.

Por último, el examinador me corta los gases, por lo que hacemos el procedimiento de fallo de motor, que tal y como se explicó más arriba, consiste en mantener una velocidad de 75kts, buscar un campo para la toma e intentar el rearranque. Como tantas otras veces había hecho con Javi, voy ajustando al campo elegido y a unos 500ft AGL finalizamos la maniobra.

Después de haber hecho estas maniobras el examinador me dijo que por él ya nos podíamos volver, así que nada, nos ubicamos de nuevo sobre el mapa y ponemos rumbo a Sierra, reconociendo las diferentes poblaciones a nuestro paso, ya que eso no estaba planificado sobre la carta.

Una vez llegados a Sierra comunico con Cuatro Vientos y tras hacernos esperar unos 5 minutos en ese punto, nos autorizan a entrar al circuito, viento en cola derecha de la 10. Así lo hacemos y de nuevo nos autorizan, ahora para aterrizar, con viento en calma. La toma fue suave al no tener viento; rodamos hasta plataforma y cosa poco habitual, encontramos un parking antes del final de la misma. Tan solo queda llamar a torre para decir que hemos terminado, les agradezco el buen servicio, paro el motor y hago la lista de chequeo.

Recogemos todas nuestras cosas, dejo el avión con los cuernos atados para que el viento no mueva las superficies y me bajo del avión.

Al empezar a andar el examinador me da la enhorabuena… ahora sí, por fin ha llegado ese momento, algo que hace meses no hubiera imaginado que por fin conseguiría: ¡¡ya soy Piloto!!



Listo para la Suelta

7 Octubre 2007 - 10:58 UTC
Autor: Ovt - Categorías: Aviación, Entrenamiento, General, Vuelos

Después de haber hablado del análisis de maniobras y haber practicado todas ellas, llega el momento de las tomas.

En condiciones normales, una toma viene precedida de un “circuito de tráfico” y, para ello, antes de entrar en el ATZ (la zona en que debemos seguir las indicaciones del controlador del aeródromo) notificaremos que estamos alcanzando uno de los puntos habilitados para ello. Tras esto, normalmente, nos darán autorización para entrar en dicho espacio, así como algunas otras indicaciones. Una secuencia normal podría ser:

Avión: Cuatro Vientos, buenos días, AEM7228
ATC: AEM7228, Cuatro Vientos, adelante.
Avión: AEM7228 sobre punto S, autorización e instrucciones de circuito.
ATC: AEM7228 notifique entrando en viento en cola izquierda 28, QNH 1021.
Avión: Con 1021 notificaré entrando en viento en cola izquierda 28, AEM7228.

Circuito de trafico

En nuestro caso solemos entrar por el punto S (Sierra), marcado en rojo en la imagen (entre Móstoles y Fuenlabrada), tras el cual nos dirigimos hacia el lago y, una vez en éste, viramos hacia la torre, ya que entraremos al circuito de tráfico desde un ángulo de 90º (a diferencia del procedimiento que se sigue en EEUU, por el cual se hace con un ángulo de 45º).

La velocidad que mantendremos desde S, en todo momento, será de 80kts, junto con una altitud de 3000ft.

ATZ LECU

Un minuto antes de entrar en circuito (en la práctica podríamos decir que sobre el lago), haremos el preaterrizaje y, cuando sea el momento de entrar, deberemos tener en cuenta lo que nos dijo el controlador. En el ejemplo era “viento en cola izquierda 28″, lo que quiere decir que debemos entrar por el tramo de viento en cola, con virajes a izquierdas DENTRO del circuito, lo cual no hay que confundir con el viraje para entrar en circuito, que en este caso sería a la derecha, y por último para tomar por la pista 28.

En este momento notificamos y una respuesta podría ser:

Avión: AEM7228 entrando en viento en cola izquierda 28.
ATC: AEM7228, como número 1 notifique en final.

En viento en cola y “abeam” la torre, según el análisis de maniobras sacaremos el primer punto de flap. El avión tenderá a subir y perder velocidad, por tanto daremos un poco más de motor y bajaremos ligeramente el morro.

Cuando tengamos el umbral de la pista 45º por detrás nuestra, viraremos al tramo base. Volando con la Warrior, éste es un buen punto para cortar gases y empezar el planeo, ya que si lo hacemos más tarde corremos el riesgo de quedarnos altos y tener que frustrar el aterrizaje; sin embargo esto puede variar bastante dependiendo de la dirección y velocidad del viento. Si vamos a aterrizar con dos puntos o FULL FLAP, éste será el momento para sacar el segundo punto, ocurriendo lo mismo que en el caso anterior. Aumentamos la sustentación, por tanto el avión tiende a subir, pero al aumentar también la resistencia el avión pierde velocidad. Nuevamente ajustamos a 80kt; ya no a 3000ft, puesto que vamos con gases cortados y descendiendo.

Al virar a final lo notificamos:

Avión: AEM7228 virando a final.
ATC: AEM7228 autorizado a aterrizar pista 28, viento dos, cinco, cero, siete nudos.
Avión: Autorizado a aterrizar, AEM7228.

Aquí es cuando llega el momento más delicado del aterrizaje. Siguiendo con el caso de tomar con FULL FLAP, sacaremos el 3º y último punto, tras lo cual, ya establecidos en el tramo final (es decir, con la pista encarada) hemos de ajustar nuestra velocidad a la del calaje de flaps que llevamos. Para tomas sin flap seguiremos con 80kts, para un punto 75kts, dos puntos 70kts y tres puntos 65kts. Puesto que llevamos tres, tenemos que conseguir cuanto antes esos 65kts; para ello levantamos el morro del avión, con lo que perderemos velocidad. Al aproximarnos a los 65kts lo bajamos de nuevo y utilizamos el compensador para que nuestro planeo sea a dicha velocidad, sin ganar o perder ni un nudo (o al menos ésa es la idea).

Una vez tenemos la pista encarada y nuestra velocidad ajustada, el siguiente paso es ir controlando alternativa y continuamente ambos factores; es decir, hay que seguir aproximándonos a la pista sobre su eje y al mismo tiempo no perder o ganar velocidad. Por tanto nuestra mirada será: pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad….

Aquí sin embargo tenemos dos variantes: aterrizaje normal y aterrizaje con viento cruzado.

Para un aterrizaje normal seguimos con el caso anterior. Si mientras vamos aproximándonos a la pista vemos que nos vamos a quedar cortos, daremos un poco de motor y subiremos el morro para seguir manteniendo esos 65kts. A la vez, puede ser necesario también que pisemos un poco el pedal derecho debido al par motor que nos intentará desviar hacia la izquierda. Una vez que veamos que somos capaces de alcanzar la pista cortamos gases y continuamos como antes.

El momento de la toma es fácil en teoría, pero sin embargo hay que cogerle el tacto. La idea es que, cuando estemos a una altura adecuada, levantemos suavemente el morro del avión poniéndolo paralelo a la pista, con lo que empezaremos a perder velocidad. A medida que esto ocurre el avión tenderá a descender, por lo que deberemos incrementar la presión en los cuernos hacia atrás de modo continúe a la misma altura. Tras unos instantes, lo que habremos conseguido es que la actitud del avión sea morro arriba, por lo que tomaremos con el tren principal, momento en el que dejaremos de hacer fuerza sobre los cuernos, tocando así el tren delantero.

Por último quitamos todos los puntos de flap y frenamos para abandonar la pista por la primera salida disponible, o en el caso de toma y despegue, tras quitar los flaps aplicaremos máxima potencia para irnos de nuevo al aire.

En el caso del aterrizaje con viento cruzado la técnica de la recogida es la misma, sin embargo en final actuaremos de otro modo:

Un viento de la izquierda, por ejemplo, nos causará una deriva hacia la derecha, por lo que tenderemos a alejarnos de la pista, quedando ésta a nuestra izquierda. En la primera parte del tramo final lo que haremos será “apuntar” con el morro del avión, no hacia el eje de la pista, sino un poco a su izquierda de modo que se contrarreste la deriva con nuestra corrección. De esta forma estaremos avanzando hacia la pista, en su eje, aunque no con el rumbo magnético apropiado. Puesto que no podemos tomar así, de medio lado, una vez que nuestra altura es de 200ft AGL (sobre el terreno) lo que haremos será llevar los cuernos hacia el lado del viento y pisar el pedal contrario. Es decir, en nuestro caso giraríamos los cuernos al lado izquierdo, manteniéndolos así, a la vez que pisamos el pedal derecho, lo cual nos vale para conseguir el rumbo adecuado al eje de la pista.

El único problema que esto nos plantea es que hay que mantener la cantidad necesaria de cuernos y pedal contrario, todo mientras mantenemos la velocidad de aproximación, controlamos si nos quedamos cortos y hacemos una recogida suave.

¡Ahora llega el momento de llevar todo esto a la práctica! Los primeros días que hice tomas y despegues tuve la suerte de contar con viento en calma, por lo que podía concentrarme en la toma sin tener que estar pendiente también de la corrección. La parte del circuito de tráfico, al menos hasta virar a base, no tiene demasiada complicación. En esos primeros días Javi me iba dando indicaciones de cuándo cortar gases del todo (lo que llamamos el punto clave), por lo que normalmente no teníamos muchos problemas con quedarnos altos sobre la pista. Ajustar la velocidad en final tampoco era complicado, sin embargo mantenerla sí lo era. El problema era que, una vez en los 65kts, prestaba más atención a mantener el avión sobre el eje de la pista usando los pedales y para cuando volvía a mirar el anemómetro estábamos ya por unos 60kts.

Fui intentando meterme en la cabeza aquello de “pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad…” y cada vez metía menos la pata con el tema de la velocidad. A la vez, tras unas 7 u 8 tomas pésimas en un día, al hacer la toma final para ir al parking, ¡cogí el punto de cómo había que recoger! Instantáneamente dijimos Javi y yo: “!Así es como hay que hacerlo!”.

Aquella fue la última toma del día y después vinieron un par de semanas sin poder volar entre unas cosas y otras. Una vez programado de nuevo, el primer día me tocó volar una Cruiser en vez de la Warrior. La diferencia entre ambos modelos es que la primera tiene 140cv y la segunda 160cv, sin embargo todas las Cruiser de Aeromadrid están remotorizadas a 160cv por lo que yo pensaba que el comportamiento sería el mismo…

Salimos de LECU y nos dirigimos a LEMT (Casarrubios) para hacer un par de horitas de tomas y despegues. Ese día empecé a hacer todo, es decir, añadí el tema de llevar las comunicaciones y cortar motor según mi criterio para llegar a la altura adecuada a la pista.

Bueno, como había pensado el último día, efectivamente había cogido ese punto de cómo recoger. En las primeras aproximaciones unas veces me quedaba alto, otras bajo, alguna buena, otra vez alto, etc. Tras unas cuantas tomas ya ubiqué el momento adecuado para cortar gases, que venía siendo a la mitad del tramo base. Volvimos a LECU y me quedé con una buena sensación del día; para mi gusto había mejorado bastante.

El día siguiente volvía a estar programado con Javi, ya que en ese vuelo fui con otro instructor (otro Javi), y tenía ganas de que viera mis progresos.

Pues nada, llega la hora del siguiente vuelo, de nuevo programados en Warrior. Vamos a hacer tomas otra vez en LEMT; bien, ahí tengo ya cogidas las distancias así que a ver qué tal.

Yo, que iba tan feliz contándole a mi instructor lo bien que se me había dado el día anterior, ya puse mala cara cuando en la primera toma tuve que hacer motor y al aire porque me había quedado demasiado alto. Pues nada, ascendemos, hacemos el circuito de nuevo, corto motor y zas… otra vez altísimos. ¿Pero qué pasa aquí? En el siguiente circuito pruebo a cortar un poquito antes (todavía en base) pero nada, que me sigo quedando alto y ya van 3 motores y al aire.

Bueno, Javi ya empezaba a decir que sí, que el día anterior se me daría muy bien, pero que ese… ejem. Y ahí es cuando por casualidad recordé que el día anterior había volado “Cruiser” en vez de “Warrior”; supuestamente tenían el mismo motor, así que se me ocurrió preguntar “Oye Javi, ¿la Cruiser no tendrá el plano diferente al de la Warrior, no?”, a lo que me contestó “¡Pues claro! Más corto y más ancho!”. He ahí el quid de la cuestión, al ser el plano de ese modo, el avión planea menos, por tanto la Warrior, con el plano más estrecho y largo, ¡planea más!

A parte de que, antes de saberlo, era obvio que tenía que cortar antes para no quedarme alto, no tenía lógica hacerlo a raíz de lo vivido el día anterior. Ahora todo cobraba sentido y, cortando mucho antes (en viento en cola, virando a base), ya la cosa empezó a ser mucho mejor, con el alivio de los dos.

Teniendo en cuenta estos pequeños detalles, lo único que faltaba era seguir mejorando. Fueron un día o dos más de tomas y despegues y, entonces, ¡me programaron la suelta! Para aquél que no lo sepa, la perfecta definición de suelta la vi escrita en el foro de TCAS:

“La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

Como os podéis imaginar es un día que esperas con muchas ganas e ilusión, sin embargo el tiempo no estaba por la labor. La configuración de la pista en LECU es 10/28. Si salimos por la pista 10 nos dirigimos justo hacia Carabanchel, por lo que ante cualquier posible fallo de motor sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar un lugar apropiado para una toma de emergencia. Dado que la suelta normalmente consiste en hacer 3 o 4 circuitos de trafico con sus respectivas tomas y despegues, no es apropiado hacerlo por esa pista. Y claro, obviamente no podía ser de otro modo, durante todo el mes la pista activa venía siendo la 10. Esto quiere decir que la suelta fue cancelada un par de veces…

Dado que el viento se empeñaba en que la pista activa siguiese siendo la 10, lo que decidimos fue hacerlo por ella, pero haciendo únicamente un circuito y toma final.

Pues nada, ¡llegó el día! El avión es el EC-IDR y vuelo con el otro Javi, no mi instructor de costumbre, pero ya lo hemos hecho en alguna ocasión. Dado que la toma iba a ser solo un circuito, nos fuimos primero a LEMT a practicar un poco. Volvimos al campo y solicitamos toma intermedia para que el instructor se bajase y yo saliera a hacer lo que tenía que hacer: ¡subir y bajar sin romper nada!

Una vez de vuelta en LECU, los últimos consejos, le doy al instructor la cámara de vídeo y, cuando me quiero dar cuenta, ya estaba solo en el avión, con la puerta cerrada, frente al hangar de la escuela.

Lo primero que pensé fue en el momento en que cogí el coche por primera vez sin el instructor de la autoescuela. Eso fue hace 8 años casi, pero la sensación es parecida y la recuerdo perfectamente.

Bueno, ahora toca llamar por la radio para que me autoricen a rodar. Hay que tener cuidado, que ahora no puedes mirar a la derecha, poner cara de circunstancia y decir “¿qué ha dicho?”. Pues bien, así lo hago, digo que estoy listo para rodar de nuevo y ¡sorpresa!, me autorizan a rodar al punto de espera de la pista 28. Justo en lo que he tardado en dejar al instructor en tierra ha cambiado la pista activa, pero claro, ya me quedan unos 20 minutos disponibles de avión por lo que no me daría tiempo a hacer las 3 o 4 tomas que se hacen normalmente por la 28 en una suelta.

Empiezo a rodar y todo va como siempre. Tengo cuidado en las intersecciones, hago mis comprobaciones de taxi y llego al punto de espera. Una vez allí hago la Ground Check como tantas otras veces, y justo después la Before Takeoff. Bueno, hasta ahora todo bien, de vez en cuando una miradita a la derecha para recordar que estás solo y no perder la emoción del momento. Ya está todo hecho y sólo falta llamar a torre, ¡pero antes de eso tengo que colocar el móvil en una posición estratégica para hacer un vídeo del vuelo desde dentro! Ya está, colocado y grabando, así que ahora sí, llamo a torre notificando que estoy listo y solicito Backtrack.

Una vez autorizado quito frenos, doy gases y me empiezo a mover. Venga, ahora el siguiente paso me sale automáticamente, comprobamos final libre y ponemos bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Entro en la pista, hago el backtrack y una vez alineado con el eje gases al máximo. Lo siguiente es mantener el avión sobre el eje, a 40kts cantar anemómetro vivo, parámetros de motor en verde y 2400rpm. Lo digo en voz alta como siempre y continuo con el despegue de forma normal, ajustando las velocidades adecuadas para cada momento, etc. La verdad es que no me di cuenta de que estaba solo (o mejor dicho, que dije, ¡eh, que sigo solo!) prácticamente hasta que estaba a mitad del tramo de viento cruzado.


Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

En ese momento, te pasan por la cabeza todos esos pensamientos que has tenido sobre cómo sería volar solo, qué pasaría el día de la suelta, qué se sentiría, etc. Y sí, ahora estás ahí y ese momento es único. Puede que te den la suelta en otro tipo de avión o que hagas tu primer viaje solo, pero ese primer instante que todo piloto ha tenido una vez, es el que tú estás viviendo. Al acordarme de todas esas sensaciones me sale una sonrisilla, pero tal y como le dije a Javi que pensaba que sería, me doy cuenta de que estoy mucho más atento a todo estando solo. Presto atención a los tráficos que entran por S y están notificando (aunque perfectamente avisados por la controladora de que hay un alumno en suelta), sé que dentro de un momento estaré abeam torre y he de hacer el preaterrizaje y sacar un punto de flap, también recuerdo que me han dicho que notifique en final, la altitud va clavada en 3000ft, velocidad 80kt… vamos, que los nervios del momento no hacen que olvides las cosas sino, al menos en mi caso, todo lo contrario.

Lo cierto es que todo se pasa muy rápido y ya estoy autorizado a aterrizar. A ver qué tal sale la toma, ¡que encima todo va a quedar grabado para la posteridad! En el tramo de final tengo mucho cuidado con la velocidad; todo va muy suave. Altura adecuada para empezar a recoger. Lo hago suavemente, suavemente, un poquito a la derecha del eje pero no pasa nada, sigo sujetando el avión, sigo sujetando y… ya está, las ruedas tocan el suelo, ¡no he roto nada!

Todo ha ido bien, sí señor, y para mi gusto quizá haya sido una de las mejores tomas que he hecho. Voy frenando poco a poco y abandono la pista, lo notifico y la controladora me indica plataforma a discreción, tras lo cual me da la enhorabuena y me felicita por la toma. Se lo agradezco y también le doy las gracias por el buen servicio.

Lo siguiente tras aparcar el avión fueron las felicitaciones de todos los instructores de la escuela que había en operaciones. En especial Gorka, que se puso a buscar unas tijeras para hacerme un nuevo peinado. Como por fortuna no las encontró, lo que hizo fue sellarme cara y brazos con el sello de la escuela y tinta azul; un bonito maquillaje para ese momento.

El siguiente paso serán los routings, que veremos en el próximo artículo…



Chat en TCAS

29 Mayo 2007 - 17:59 UTC
Autor: Manu - Categorías: General

Por petición popular, tenemos nuevo Chat en TCAS.

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