“¡Atención Mantenimiento!”. Son las palabras mágicas que puedes escuchar por la emisora y a partir de las cuales tu mente sólo piensa: “que no sea muy grave, por favor…”.

En esta ocasión aún no se de que se trata, pero por el camino al avión ya voy pensando en posibles averías que hubiese tenido con anterioridad, a ver si me acuerdo de dónde cojea normalmente… algo que me pueda resolver la duda. Llego hasta él, aparco la furgoneta y me subo a cabina a ver qué le pica hoy al trasto éste.

Al entrar en cabina ni siquiera está la tripulación por allí cerca, así que cojo el libro y leo lo siguiente: “Right Engine Start Bleed Valve fails to close with the AOM procedure. Low Idle (44%), the EGT rises to 500ºC and the engine doesn’t accelerate until seven minutes after start up”. Dicho en cristiano es más fácil: la temperatura de escape del motor sube 100ºC por encima de lo normal, éste tarda en acelerar 7 minutos desde el arranque, las vueltas al ralentí están por debajo de lo mínimo y además la válvula de sangrado para la puesta en marcha no cierra ni siquiera siguiendo el procedimiento especial que existe en caso de fallo del normal.

A partir de aquí todo es pensar en el esquema del motor, recordar exactamente la función y ubicación de cada componente, pensar en una posible causa… no das abasto para todo en tan poco tiempo y, para colmo, aparece el coordinador: “¿Se puede ir? ¿Cuánto vas a tardar?”. La respuesta es fácil y estándar: “cómo mínimo una hora y como máximo todo el día”.

Toca acercarse a por la escalera y descapotar el motor por si acaso todo se resumiese en algún conector, alguna pérdida, tuberías sueltas, cosas sencillas y obvias, pero esta vez no hay suerte, todo parece estar bien. Ahora el siguiente paso es, definitivamente, llamar a la base principal y contar el problema, comentar que, a simple vista, no se ve nada y que de momento el avión está en tierra por motivos técnicos, no puedo hacer otra cosa.

Me acerco a por el manual, de camino recuerdo un libro que me puede ser muy útil en este caso. En el curso de Puesta en Marcha del JT8D-200 (el motor que hoy ha dicho que necesita mimos) hay una sección en la que explica casi todas las averías, con sus posibles causas y con esquemas. No puedo usar este libro como referencia única ya que no es válido para el mantenimiento, sólo para la instrucción, pero me puede ayudar a refrescar alguna cosa del motor, éste motor, un JT8D-219, aquí esperando a ser montado en un MD80:

El motor Pratt and Whitney JT8D-200 es una evolución del JT8D original que montaban el DC9, B727 y B737. Esta última versión equipa a todos los MD80 que salieron de fábrica y ha demostrado ser un motor que, aunque gastón y ruidoso, no da mucho la lata a mantenimiento.

Esquema del interior de un JT8D con todas sus partes principales delimitadas.

Es un turbofan de flujo axial. Su compresor lo componen 14 escalones y su turbina dispone de 4. Se encuentran distribuidos en dos ejes (compresor de baja, que se identifica como N1 y que comprende 7 escalones de compresor y 3 escalones de turbina, y compresor de alta o N2 en cabina, que dispone de otros 7 escalones de compresor y uno de turbina). La sección de combustión la forman 9 cámaras dispuestas anularmente, es decir, en circunferencia alrededor del motor, siendo la número 1 la que se encuentra en la parte superior del motor. Además de esto, y para completar un pequeño resumen del motor, las dos cajas de accesorios son arrastradas internamente, una por cada eje de compresor-turbina.

Corte del motor JT8D-219 en el que se aprecia todo su interior. Con la explicación anterior resulta relativamente sencillo distinguir cada una de las partes principales del motor.

Ahora, centrándome en la avería me pongo a atar cabos, a enlazar diagnóstico de avería. Me releo el logbook con la anotación exacta del piloto, que es la persona que realmente ha visto la avería. EGT alta, bajo ralentí, no acelera… en principio parece ser algún problema de consumo del motor, llevándose la palma el sangrado de aire. Puede ser que alguna de sus válvulas esté haciendo de las suyas, que se quede abierta y consuma energía del motor, reduciendo sus RPMs y aumentando la temperatura de ralentí debido al exceso de energía necesario para mantenerlo.

Me repaso con relativa tranquilidad, ya que 100 pasajeros ahora y muchos más al cabo del día dependen de mí ahora mismo, todo el sistema de sangrado del motor, me imprimo el esquema completo y me voy al avión con él. Allí podré comprobar si algo está mal colocado. También le echo un ojo al apartado de Troubleshooting (discriminación de averías) que, dados unos síntomas, te puede ayudar bastante a reducir tu lista de posibles causas a tan sólo unas pocas líneas.

Subo de nuevo al motor y repaso una por una todas las válvulas de sangrado. Empiezo por las antihielo, aunque estoy prácticamente seguro de que no serán las responsables porque en cabina no se enciende la luz de Anti Ice ON, lo que ya implicaría dos averías distintas. Todas parecen cerradas correctamente.

El siguiente punto en mi lista es una válvula bastante desconocida, incluso para los pilotos, pero de la que depende el funcionamiento del motor al completo. Es el sistema de descarga de aire del compresor, que básicamente ayuda al motor a ganar vueltas durante la puesta en marcha, a reducir en una deceleración rápida y a evitar la entrada en pérdida del compresor por problemas de presión en las etapas de éste en funcionamiento inestable (arranque, aceleración, deceleración…).

En parado estas válvulas pueden encontrarse en cualquier posición, ya que son actuadas por presión de aire y con el motor apagado no existe presión en ninguna de las dos caras del actuador. Una prueba rápida de las válvulas consiste en soplar por ambos lados del conducto y oír si abren y cierran correctamente. Hoy parece ser que no hay suerte y no actúan bien, al menos no de esta manera.

Bueno, ya tengo una posible causa, aunque lo quiero confirmar con una puesta en marcha del motor, estando cerca de las válvulas y viendo su funcionamiento real.

Sigo con mi lista de causas, siendo una de ellas la posible acumulación de condensación, derivando en agua, en una de las cámaras del control de combustible, lo que evita el funcionamiento fino de la aguja dosificadora del combustible. Para evitar que esto ocurra, algunas cámaras del Fuel Control van rellenas de silicona con el fin de evitar la presencia de agua y suavizar el movimiento de la aguja que abre o cierra el paso del combustible a los inyectores.

Gano acceso al Fuel Control para comprobar la presencia de esta silicona y… ¡voilà!, ni rastro de ella.

Ante el problema que pueda suponer, llamo de nuevo al Centro de Control de Mantenimiento y les doy las novedades. Me responden diciendo que ese motor lo han cambiado dos días atrás en el hangar y que, posiblemente, el Fuel Control hubiese salido sin silicona por error, me piden que la reponga. Sobre el problema de la válvula que no abre y cierra, son rotundos: “Cuando has llamado la primera vez hemos dado orden de posicionarte una Start Bleed Valve allí, la tendrás en 40 minutos”. Dicho y hecho, la persona que está al otro lado del teléfono no es desconocida, lleva muchos años cuidando con mimo el MD80 y me fío de él. Conoce el historial del avión completo, su procedencia, mantenimiento y, sobre todo, es un gran conocedor de su funcionamiento.

Mientras llega el siguiente avión, que es el que trae la válvula, preparo todo lo necesario, me busco en el manual su tarea de cambio y localizo a la tripulación que debe llevarse el avión para darles novedades del asunto. Ellos me dicen que están a mi disposición para lo que necesite y el copiloto decide acompañarme, ya que siente curiosidad por ver el motor abierto y la actividad de un mecánico.

Habiendo mostrado esa curiosidad, cosa que a los mecánicos nos hace hasta ilusión, le enseño lo que he hecho, la válvula que sospecho puede ser la culpable y le enseño la tarea del manual, donde se explica exactamente todo lo que debo hacer para cambiarla. Mientras estamos subidos en la escalera veo una furgoneta acercarse, la válvula ya está aquí. Abro el contenedor que la trae y compruebo que efectivamente sea la necesitada, que esté con todos los papeles en regla y que no presente daños aparentes para no llevarme el disgusto después.

Figura del manual de mantenimiento del MD80 en la que se aprecia la válvula de control del sangrado de puesta en marcha, Start Bleed Control Valve, y su ubicación en el JT8D-200.

El copiloto se muestra muy colaborador y, la verdad, egoístamente me viene bien, ya que me puede echar una mano, aguantar cosas y pasarme herramientas. En poco más de media hora todo está listo. La válvula cambiada y todo como antes de empezar, bien colocado. Me entretengo en revisar exteriormente la válvula desmontada del motor por si encontrase signos de rotura, pero no soy capaz de ver nada anormal. Cierro el carenado superior del motor derecho del avión, ya que los gases de escape del APU, que necesitaré encender para la puesta en marcha, pueden dañar al primero si lo dejo arriba.

Después de esto el manual es claro: “Engine Idle/TOGA power run up should be performed after Start Bleed Valve replacement”, es decir, un arranque del motor y prueba a potencia de ralentí y a máxima potencia debe ser llevada a cabo tras el cambio de la válvula de sangrado de puesta en marcha.

Dialogo con la tripulación, que se ofrece a ayudarme durante el procedimiento. Yo arrancaré el motor y, más tarde, cuando necesite acercarme a él desde el exterior para comprobar pérdidas y su funcionamiento, ellos vigilarán parámetros en la cabina. Acepto, me parece buena idea y les vuelvo a agradecer su ayuda.

Vamos a ello. Ellos son los que saben de comunicaciones, así que piden puesta en marcha. La torre pide confirmación de que nos encontramos en estacionamiento remoto (de otra manera deberían remolcarnos fuera del finger para la prueba a potencia máxima). El copiloto responde afirmativamente. Yo, mientras, arranco APU y abro el APU Bleed. Con autorización y con la temperatura y revoluciones de APU estabilizadas, con sangrado de aire, vamos con la puesta en marcha. Abro la X-Bleed derecha para dejar fluir el aire del APU hasta la entrada de la puesta en marcha del motor número 2. Ahora comienza la secuencia mecánica de arranque, hasta que el motor esté estabilizado la concentración ha de ser máxima.

Start Switch, Open. Luz de la Start Valve Open, ON. Indicación de N2, subiendo. Presión de aceite, aumentando. Ahora tenemos indicación de N1, todo va marchando bien. El copiloto canta: “23% de N2, Maximum Motoring” y adelanta la palanca de corte de combustible a ON. Fuel Flow 370 kilos/hora. Comenzamos a ver la EGT subir y, al pasar el 35% de N2, suelto el Start Switch. La luz de la Start Valve se apaga. Poco a poco todas las luces ámbar del motor derecho se van apagando según los parámetros van subiendo (presión de aceite, presión de aceite de la CSD…). A los pocos segundos dejan de oscilar y se mantienen estables.

El vídeo muestra la puesta en marcha de ambos motores en un MD80 con instrumentación analógica. El copiloto abre la Start Valve mientras el comandante mantiene la mano en la Fuel Shutoff Lever hasta conseguir un N2 igual o superior al 22%, momento en que la adelanta a la posición ON. Entra combustible en la cámara de combustión y la ignición comienza a funcionar. El motor empieza a ganar vueltas hasta llegar a su régimen de auto-mantenimiento, instante en que el copiloto suelta el switch de la Start Valve (aproximadamente al alcanzar el 38% de N2).

Panel de indicación de parámetros de motor. A la izquierda podemos leer los principales (EPR, N1, EGT, N2 y Fuel Flow/Used). A la derecha, los secundarios (temperatura de combustible, presión, cantidad y temperatura de aceite, presión y cantidad de hidráulico así como la temperatura de aire de impacto o Ram Air Temperature).

Compruebo la temperatura exterior y la presión que nos ha dado torre al pedir autorización, con ellas busco en la tabla los parámetros ideales y las tolerancias para el motor. Obtengo 23% de N1, 54% de N2, 375ºC de EGT, un Fuel Flow de 400 kg/h y una presión de aceite de 47 psi. Todo normal. Pasados dos minutos con el motor al ralentí adelanto un poco la palanca de gases cruzando los dedos para que el motor responda hasta el 40% de N1 y… ¡ocurre!, ha acelerado sólo 2 minutos después de la puesta en marcha. La tripulación reportó antes tardaba 7 minutos en hacerlo… ¡algo hemos hecho bien!.

Cedo mi sitio al comandante, que estaba viendo la puesta en marcha desde el transportín, y me bajo para comprobar el motor desde el suelo. El ruido es brutal, así que me tengo que poner cascos. Todo parece correcto, como arriba, ningún problema. Subo de nuevo y, ya pasados 5 minutos desde la puesta en marcha, estamos listos para acelerar el motor poco a poco hasta potencia máxima. El copiloto avisa a torre de la aceleración y ésta contesta con un “Julliet Echo, recibido, avise con prueba terminada”.

El comandante adelanta poco a poco la palanca a la vez que se asegura de que la prueba ha de ser a máxima potencia, preguntándome. Respondo afirmativamente y… ¡los parámetros responden a la perfección! Con el motor estabilizado en 1.97 de EPR le pido que reduzca potencia y lo dejamos al ralentí otros 5 minutos antes de pararlo (de este modo conseguimos alargar la vida del motor, dejando que se enfríe).

Aunque quizá se quede un poco justa de espacio para casos como el de nuestra historia, la cabina del MD80 aún guarda un cierto encanto, incluso con el paso de los años.

Pasamos a la lista de parada de motor. Mandos de gases al ralentí, palanca de corte de combustible OFF, selector de ignición OFF, bomba de combustible OFF. Damos por finalizada la prueba, avisando a torre como pidió. Cojo el móvil rápidamente para llamar y dar el avión listo para el servicio después de casi 5 horas desde que empecé a trabajar con él. Bajo, cierro carenados y dejo a la tripulación ir preparando el avión mientras viene la tripulación auxiliar y el sufrido pasaje recibe la noticia de que al fin volarán.

Cuando esto ocurre todo son quejas, lógicas por otra parte, pero siempre me consuela saber que, gracias a un equipo de personas que ha trabajado en el avión que les llevará a su destino, podrán volar de forma segura, con un 100% de confianza.

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Ayer, por primera vez, mientras el comandante ponía en práctica un genial plan para hacernos con unos cuantos bocatas del galley delantero, entró en la cabina, en mi oficina, una de esas azafatas a las que no les importa que obvies que son Tripulantes de Cabina de Pasajeros cuando les nombras, una de esas que, siendo sobrecargo, no pretenderá ser la segunda al mando por detrás del comandante, de las que no querrá hacerte creer que sabe más de carga y centrado que tú, una azafata de las pocas que no se ha aprendido de memoria dónde aparece el tiempo de vuelo restante en la MCDU para luego confirmarlo con el comandante y dejarnos boquiabiertos con sus conocimientos. Nueva, por supuesto, pero la primera que me pregunta, cual niña de seis años, que si realmente conozco para qué sirven todos y cada uno de los botones que hay en la cabina. Una azafata a la que no le importa alegrar las mañanas pidiéndote que “pongas el agua”, en vez del APU Bleed.

A los niños, cuando pasan por la cabina, siempre les decimos que lo que hay en el centro es el acelerador y que los joysticks de los lados son como los de la consola. El resto son las luces, los intermitentes, el aire acondicionado y la palanca para bajar las ruedas. Curioso es que algunos no mientan mucho cuando lo dicen, los hay que tardan cinco minutos en encontrar la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo y otros que no sabían que existía un botón para cambiar el no sé qué de una tal AC Essential Bus. Hace tiempo, por cierto, que no me cruzo con un crack de esos, quedaron todos en tierras otomanas, afortunadamente.

Aunque algunos piensen que las azafatas son como niños, yo siempre he preferido mantenerme apartado de toda polémica. Después de mucha terapia creo que he llegado a aceptar que sólo es algo que le ocurre a algunas, pocas, sobrecargos. Las hay que siguen viviendo en los años 60, que entran en cabina con aires de piloto de Top Gun. Todo un espectáculo, cualquiera se atreve a insinuar que habrá turbulencias en unos minutos, que nos encontramos sobrevolando París o que quizá nos aguarde alguna vuelta de más en Ockham (una de las esperas de Heathrow), ellas ya lo saben, lo saben desde que pusieron tu comida a calentar.

Nosotros queremos revancha, somos pilotos, nadie en el avión debería poder chulear más que nosotros, estamos hechos para eso, para chulear y para volar. También somos respetuosos con nuestras compañeras, que nunca llegarán a escuchar cómo se debe preparar el pollo (aunque reciban alguna recomendación en cuanto al café, que no pasarán de ser simples apuntes, recomendaciones, truquillos).

Coincidiendo con un par de A320 nuevos que se acaban de incorporar a la flota, hemos decidido, por tanto, que la cabina deberá estar libre de sobrecargos en todo momento; sólo aceptaremos a azafatas dispuestas a fingir lo impresionadas que les dejan las visitas a nuestra oficina y a niños (pobres, que no pueden disimularlo).

El principal culpable es un nuevo juguete que tenemos instalado, algo conque mantenernos entretenidos durante el crucero, que le da color a la cabina y que hace que pasar las horas mirando a las pantallas no se haga tan duro como de costumbre. Algo que nos gusta tanto que no queremos compartirlo demasiado, que sólo mostramos a aquellos que realmente se interesan por nuestro trabajo y que nos permite hacer mucho más amenas las visitas a la cabina a la vez que mejoramos la seguridad del vuelo sustancialmente. Porque, claro, ella sigue siendo la que manda.

Una correcta separación con el terreno y una buena orientación espacial son dos componentes indispensables de cualquier vuelo. Su importancia se acrecienta, lógicamente, a medida que nuestra altitud se reduce, hecho que hasta ahora sólo nos permitía disfrutar de los paisajes virtuales que nos regala cierto sistema del avión cuando estábamos a baja altitud (aunque fuese cuando más concentrados debiésemos estar, de acuerdo). El sistema, el EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) está ahí para alertarnos acerca de nuestra proximidad con el terreno en determinadas circunstancias o, incluso, acerca de ciertas maniobras que no deberíamos realizar (perder altitud inmediatamente tras un despegue) o situaciones en las que no deberíamos encontrarnos (por ejemplo, haber permitido que el avión descienda por debajo de cierta altitud, en configuración de aterrizaje pero con el tren aún arriba).

Las diferentes protecciones se conocen como “modos”, siendo quizá los dos primeros (el 1 y 2) los más conocidos, ya que incluyen las famosas voces “Sink Rate”, “Terrain” y “Pull Up” que cualquier buen aerotranstornado lleva en su móvil como melodía.

Una imagen para explicar uno de esos modos de un vistazo.

Otra, para aquellos que tengan curiosidad por conocer, de forma aproximada, cuáles son los márgenes.

En sus inicios, el sistema, conocido por GPWS, se basaba casi exclusivamente en las lecturas de altitud (barométrica y de radioaltímetro), velocidad y velocidad vertical para intentar predecir cualquier riesgo relacionado con la altitud relativa y proximidad del terreno circundante. A lo largo de los años ha sido mejorado gracias a la incorporación de bases de datos con las elevaciones del terreno en continentes enteros, de forma que también se contase con un mapa virtual que le hiciese conocer en todo momento la posición del avión con respecto a cualquier riesgo potencial. El sistema va por delante del avión, por así decirlo, pudiendo predecir con mucha más antelación cualquier tipo de conflicto, aumentando la anticipación con la que se da la alarma (todo sin contar con referencias externas, sino sencillamente con el terreno de la base de datos y elementos como posición, FPA, track y velocidad relativa al terreno).

Con ese nuevo GPWS, el EGPWS, era hasta ahora posible ver el mapa del terreno que, encontrándose a un nivel, altitud, superior, igual o levemente inferior al del avión, pudiese suponer un riesgo para éste. Ver este mapa no era otra cosa que ver regiones amarillas o rojas en la pantalla de navegación del avión, algo parecido a la presentación del radar meteorológico. Se activaba bien al pulsar el botón TERR (que activa la representación manual del terreno en la pantalla de navegación y la sustituye por la información del radar en caso de que éste estuviese activado), bien de forma automática cuando se activaba algún modo del EGPWS.

El código de colores, con el verde presente en pocas ocasiones, se basa en este gráfico (aunque depende del modelo y tipo de presentación).

Las imágenes eran, por tanto, sosas, faltas de cualquier tipo de ayuda para mejorar la orientación espacial. Esto era, por ejemplo, lo que nos mostraba el mapa estando estacionados en London Heathrow, con rumbo sur. La presentación es, de hecho, del nuevo EGPWS, aunque el resultado (seleccionando un rango de tan pocas millas) es parecido a lo que se puede ver con versiones antiguas.

No todo era tan malo estéticamente, aunque lo poco que tenía de bueno era de poco uso, o provecho, operacional. Podíamos disfrutar, por ejemplo, con muestras de terreno más que obvias, como el caso del Teide en Tenerife, orientados al norte en la plataforma del Aeropuerto de Tenerife Sur. Rojo, no pasar, sobrevolar el Teide a 100 pies de altitud no es buena idea.

Aún se podía mejorar, sobretodo en ciertas regiones en las que el terreno ayudaba de forma especial. Ya no se trata de algo exagerado como el caso anterior, sino de una imagen que (incluso y especialmente con el rango de la pantalla puesto a 10 millas) da una idea muy buena del terreno que tenemos en las cercanías. Casi tan perfecto como para poder dibujarlo, si bien es cierto que al levantar el vuelo las zonas amarillas desaparecerían y las rojas pasarían a ser amarillas, volviendo a perder todo su atractivo y toda clase de orientación especial (si sólo mirásemos ahí, claro está).

Esta imagen, por ejemplo, la tomé en el Aeropuerto de Niza.

Como se puede comprobar en el siguiente vídeo que hice ese mismo día, tras despegar por la pista 04R y dar un rodeo al aeropuerto ascendiendo sobre el mar, los alrededores se parecen bastante a lo que teníamos dibujado minutos antes en la pantalla. La carta que se muestra en el vídeo, por cierto, no es la de la salida instrumental, sino la de la aproximación que habíamos realizado anteriormente (la cambié para el vídeo, no es que sea tonto).

Más millas suponen mejor imagen. En Niza, una gran distancia supondría ver todo rojo a partir de la décima milla, pero hay otros aeropuertos en los que, con el rumbo adecuado, un mayor rango supone aún mayor mejora. Aunque no sea común, recomendable o útil despegar con la pantalla de navegación en un rango tan alto, al menos uno puede soñar con estar tirado en la playa, en cualquiera de las cientos de ellas que deben aparecer en la imagen, en vez de estar preparando la cabina para un nuevo vuelo. En Alicante, con toda la costa y las Baleares a la vista.

La nueva actualización de nuestro juguete mejora todo aún más (a pesar de sólo ser una sencilla actualización del EGPWS, que mantiene su nombre). Aparte de contar con las altitudes que nos puedan afectar recuadradas en la esquina inferior derecha de la pantalla, también se muestra de color verde todo aquello que está por debajo nuestra, incluyendo el mar, de color azul. En distancias cortas se obtiene un incremento tremendo de la orientación espacial a través de la pantalla de navegación (se pueden distinguir valles y zonas de costa con una gran facilidad), mientras que en grandes distancias se obtienen imágenes realmente impresionantes. Ahora yendo en crucero no tenemos una pantalla negra si activamos la función de visualización del terreno, sino que la pantalla se nos llenará con zonas verdes y azules (que, además, siempre nos pueden ser útiles a la hora de planificar un descenso sobre terreno montañoso o cualquier desvío sobre el mar).

Ahora un pasajero, una azafata o nosotros mismos nos deleitamos pudiendo visualizar una isla entera como Irlanda, de forma clarísima, minutos antes del descenso. Ya no explicamos lo que significan la sucesión de puntos en la pantalla, cuál pertenece a qué país o por qué zonas pasaremos; ahora se ve todo mucho más claro con sólo apretar una tecla.

Esto es lo que las sobrecargos se quedan sin ver, lo que sólo mostramos, orgullosos, a cualquier curioso que quiera pasarse por la cabina tras un vuelo o a cualquier compañera normal, simpática, sin más aires de superioridad que nosotros (que, uf, ya es llegar lejos).

En la siguiente foto, con la nueva actualización del EGPWS, se aprecia toda la isla de Irlanda y parte de Gran Bretaña (Escocia), además de nuestro aeropuerto de destino (Shannon). La diferencia es notable.

Minutos antes, al iniciar el vuelo desde Heathrow, las vistas no dejaban de ser espectaculares. En la siguiente imagen estamos estacionados con rumbo sur, de forma que se pueden ver Inglaterra y Francia, ambas invertidas. Aún con tan poca resolución, zonas del Canal de la Mancha como Calais, Dover o Cherbourg se pueden apreciar muy bien. Un poco más al oeste, Brest en Francia y Land’s End en Inglaterra también son visibles.

La última prueba de lo que escribo la pude grabar en el siguiente vídeo. Desde cero, en crucero, lo primero que hago es activar la función de visualización del terreno para posteriormente cambiar la distancia mostrada en la pantalla de navegación. En un vuelo desde Shannon a Heathrow, lo que se puede ver es parte de Gales, las cercanías de Cardiff, mientras avanzamos en un rumbo fijado por el controlador para separarnos de otros tráficos. Minutos después nos esperarían varias vueltas en la espera de Ockham, que ya se puede intuir preparada en la pantalla. Aunque no sea tan exacto, lo que se ve fuera del avión parece mantener bastante relación con lo que se nos indica dentro.

Aunque no era mi intención explicar con todo detalle el funcionamiento del EGPWS, sí me parece que a veces es gracioso ver cómo algunos sistemas nos dejan ciertas sorpresas, curiosidades, con las que entretenernos en vuelo y que poder mostrar a cualquiera que pase por la cabina, evitando la manía de muchos de mirar con cara de asombro, siempre ignorando y sin poder descifrar para qué sirve nada de todo lo que ven a su alrededor. No hace falta indicar, obviamente, la gran mejora que proporciona el sistema a la seguridad del vuelo, sobretodo en condiciones instrumentales y/o de vuelo nocturno en las que, tras un despiste, se agradece el hecho de no sólo tener una voz diciendo “Terrain, Terrain”, sino un mapa con todo lujo de detalles delante de uno.

No se nos puede olvidar que una de las muchas cosas que pueden ir “mal” en un vuelo es que, por algún fallo o despiste, se active algún modo y alerta del EGPWS. Aunque no nos hayamos metido en un lío, aunque sea una alarma demasiado preventiva (ocurre a veces con descensos pronunciados en terreno montañoso) el sistema se chivará y tendremos que dar explicaciones. No todo podía ser perfecto.

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So if you’re ready… this will be a right-hand seat take off, you’ll set Flex thrust and monitor instruments.

In case of any malfunction below V1 you’ll call STOP or GO.

If your call is STOP, you’ll apply maximum reverses, maximum braking, I will monitor for spoilers, reverses, deceleration and will call ATC rejecting take off. Take no further actions except to silence warnings. With the aircraft fully stopped on the runway and the parking brake set, I will inform ATC about the problem and start ECAM Actions and/or Primary Evacuation Checklist on your command.

If your call is GO or malfunction appears above V1, we continue the take off. Silence warnings, retract landing gear and apply TOGA if necessary up to 400 feet. Above 400 feet I will ask you to start ECAM actions and, in case of engine fire or failure, will push to level off at 1500 feet radio. We’ll accelerate and clean the aircraft, select MCT, OP CLB to 5000 feet, MSA, perform After Take Off Checklist, read STATUS, and decide for subsequent actions.

Todos los días igual, el briefing de emergencia antes siquiera de que hayas puesto en marcha los motores. Le comentas al comandante que será un despegue desde el lado derecho (despegarás tú), pero él se encargará de la potencia, chequear los instrumentos y de decidir, en caso de cualquier fallo por debajo de V1 (velocidad de decisión), si abortáis el despegue (te gritará “STOP“) o continuáis (te gritará “GO“). Si la señal es STOP, el comandante asumirá inmediatamente el control del avión y tú pasarás a indicarle que los spoilers, reversas y frenada automática funcionan como es debido, además de cantar las velocidades y llamar a la torre declarando emergencia o simplemente que abortáis el despegue. Una vez parados, con el freno de aparcamiento puesto, seguiréis los pasos del ECAM, de haberlos, y decidiréis si evacuar el avión o proseguir con operación normal. En caso de que la señal sea GO, continuaréis el despegue y no haréis otra cosa hasta 400 pies sobre el terreno que silenciar avisos, subir el tren y poner TOGA si fuese necesario. Por encima de 400 pies te quedarás con el control y comunicaciones mientras que el comandante se pelea con el ECAM. En caso de fallo o fuego de motor pararéis el ascenso a unos 1500 pies sobre el terreno para acelerar, limpiar el avión y posteriormente ascender hasta la MSA (altitud mínima de seguridad) con potencia máxima continua. Listas de chequeo, OEBs, TRs, breakers, otras checklists, STATUS y decidir cualquier otra acción necesaria (como una vuelta al campo, si es que no hace ya 5 minutos que habéis salido por patas por las ventanas de la cabina).

Un rollo, vamos. Así todos los días, como papagayos, no sea que se olvide. Es importante que en el poco tiempo de decisión y acción que puedes llegar a tener en caso de un fallo de algo durante el despegue, sepas exactamente lo que hacer, en qué momento hacerlo y todo ello sin pararte ni un sólo segundo a pensar en qué coño está pasando. Eso tú, pero el comandante lo mismo, que lo tenga clarito, que luego se nos despista y adiós.

Así que rodáis hasta la pista con total normalidad, hacéis algunos chequeos de instrumentos, un último recordatorio de la salida instrumental, altitud autorizada, transponder, llamáis a la sobrecargo para ver qué pasa con la cabina y os ponéis a la cola para despegar. Aquí entra ya la conversación privada, algunos rumores de compañía y, por supuesto, una exhaustiva puntuación, con extenso debate posterior, de todos y cada uno de los aterrizajes de los malditos aviones que llevan ya diez minutos sin dejaros salir. Finalmente os toca, parece que ha quedado un pequeño hueco entre los tráficos que veis en el TCAS y que con un poco de suerte os van a encajar ahí en medio. Oís el esperado line up and wait. Después de confirmar que efectivamente no hay ningún tráfico en corta final, quitas el parking brake, metes un poco de potencia y avanzas hasta el otro extremo de la pista para luego hacer uno de esos giros de setenta grados sobre ti mismo que hacen historia. Uno de esos que algunas veces salen bien y que otras te dejan apartado en un lateral de la pista, con el de la izquierda pensando que eso sólo les sale a los comandantes. Luces, radar, transponder, cronómetro y una autorización para despegar a apenas diez segundos de que un B757 haya librado la pista. Eso sí, te advierten de la posible turbulencia.

Pasan un par de minutos, tú hace rato que te has cansado de frenar y de mantener el sidestick hacia abajo como un imbécil. Finalmente el comandante avanza los gases hasta estabilizarnos al 50% de N1, luego rápidamente hasta un 70% y finalmente a Flex. Manual Flex 55, SRS, RWY, la posición se actualiza a la cabecera de pista, chequeáis que la potencia es correcta y las indicaciones normales. El viento es fuerte, te peleas para mantener el avión en el centro de la pista. Puedes ver claramente, de reojo, cómo las piernas del comandante se mueven de lado a lado con cada pisotón que le pegas a los pedales, los pasajeros de las últimas filas lo deben estar pasando bastante mal. A ochenta nudos empiezas a relajar la presión sobre el sidestick, hoy completamente adelantando, dejando el estabilizador horizontal totalmente enrasado sobrepasando los cien nudos.

One hundred. El despegue se convierte en algo más serio. Parar setenta toneladas lanzadas a ciento ochenta kilómetros por hora sólo debería ser consecuencia de algo realmente grave, reventar ruedas porque sí no está bien visto por la gente de Operaciones. Unos cuantos segundos más transcurren mientras continúas luchando contra veinticinco nudos de viento cruzado, el avión se quiere encarar con éste y tus pisotones van en aumento. Llega Wet V1, velocidad de decisión en pista mojada, advirtiendo que aún os queda bastante que acelerar hasta alcanzar vuestra velocidad de rotación. El comandante quita inmediatamente la mano de las palancas de potencia, evitando así cualquier tentación de abortar el despegue en caso de que algo salga mal de ahora en adelante. No irse al aire supondría una altísima probabilidad de no conseguir frenar a tiempo y acabar arrasando la carretera de acceso al aeropuerto.

Estás esperando la señal para rotar, casi empezando a hacer fuerza con el sidestick hacia atrás y preparado para evitar que el viento haga que termines arrastrando un ala por la pista. Aún mantienes una buena corrección con los pedales que, de repente, notas cómo se vuelve contra ti cuando te falla el motor de sotavento. En una centésima de segundo ves cómo el avión se te escapa de las manos, te vas completamente del eje de pista y tienes que invertir todas las correcciones que tenías hasta el momento. El comandante canta Rotate y te informa, a la vez que el ECAM, de que te ha fallado un motor. Da igual si ha sido el derecho o el izquierdo, no quieres saberlo, no quieres liarte, suficiente tienes con sentir lo que tienes que corregir, no por qué tienes que hacerlo. Aún pasan unos segundos, diez nudos por encima de la velocidad de rotación y aún sigues en la pista hasta que consigues estabilizarte y hacer que el avión vuelva a avanzar paralelo al eje de pista. Los pasajeros habrán notado algo raro, un movimiento bastante brusco, pero seguramente ninguno de ellos haya llegado a percibir el cambio de sonido y vibraciones de la parte izquierda del avión.

Rotar el avión en tales condiciones se hace algo complicado, luchas contra el viento y contra un fallo de motor. Sabes de sobra que el Flight Director te engaña, te lo han repetido miles de veces, así que te limitas a poner 12,5 grados de cabeceo y a echar un vistazo rápido a la velocidad, clavada en V2. Apenas habéis subido el tren de aterrizaje y ya echas mano al compensador, las piernas empiezan a temblarte y necesitas hasta 15 grados de compensación antes de poder liberar toda la presión que estás haciendo. Cuando por fin lo consigues, corres a empujar las palancas hasta TOGA y, tras volver a compensar levemente, pones por fin el piloto automático.

Es curioso el silencio que se vive en la cabina. Ambos sabéis la situación tan delicada en que estáis pero ninguno dice una sola palabra. Nada a excepción de subir el tren de aterrizaje, selectar TOGA o silenciar los avisos sonoros. Pasando por 400 pies sobre el terreno, el comandante decide que seas tú el que vuele y comunique, así que le pides que comience el ECAM mientras que declaras emergencia, informando al controlador de que procederéis por derecho hasta haber limpiado el avión. Es importante pedir a la torre que espere hasta que seáis vosotros los que llaméis cuando tengáis unos segundos libres, porque si no, generalmente, no pararán de hacer preguntas acerca de la emergencia, pasajeros a bordo (o almas a bordo, como lo llaman ellos), mercancías peligrosas, etc.

Nada más comenzar con el ECAM activáis la ignición continua en el motor que os queda y confirmáis el inoperativo antes de llevar su palanca al ralentí. Con los ejes de alta y baja presión prácticamente parados, parece evidente que el motor está dañado, algo raro ha pasado, no intentaréis rearrancarlo. Extraño es que esto no haya desembocado en un fuego. Sacáis el maneral del motor inoperativo cortando así todo suministro de combustible, hidráulico y pneumático, aislándolo prácticamente del avión y descargáis uno de los extintores para evitar cualquier conato de fuego que pudiera producirse.

Mientras ocurre todo esto, tú tienes que seguir volando el avión, es lo principal. Seleccionas el track de pista para asegurarte de que no os salís de las protecciones del área de despegue y alcanzáis la altitud mínima de retracción de flaps apenas unos segundos después de terminar los pasos primarios del ECAM. Cantas Push to Level Off al parar por completo el ascenso del avión para permitirle acelerar y alcanzar poco a poco las velocidades mínimas de retracción de flaps. Por tu cabeza van pasando todos los pasos que has repetido miles de veces, vuelo tras vuelo, en todos y cada uno de los briefings de emergencia que has dado. Lo próximo, cómo olvidarse, será subir en velocidad Green Dot hasta la MSA y retrasar la palanca del motor operativo hasta MCT, potencia máxima continua.

Con un avión más ágil y seguro, mientras el controlador os da vectores para un ILS de vuelta al campo, aseguráis el motor inoperativo cortándole totalmente el flujo de combustible (aunque ya estuviese apagado desde antes), repasáis los fallos secundarios del ECAM, ponéis en marcha el APU (buen método para tener un generador adicional y un seguro de vida por si falla el otro motor), descartáis la necesidad inminente de usar la X-Bleed o la X-Feed y aún tenéis tiempo para leer la lista de chequeo de después del despegue, repasar los OEB, TR, una pequeñísima anotación del QRH…

… y por último leer una página de STATUS que no os confirma nada más que lo evidente.

Volar un A320 en estas condiciones no es algo difícil. Realmente el avión tiene un comportamiento excepcional con o sin piloto automático y de hecho es muy posible que ningún pasajero esté al tanto de lo ocurrido hasta que el comandante anuncie a través del PA que estáis dando la vuelta para aterrizar. Briefing a la sobrecargo, una corta llamada a Operaciones y dentro de muy poco estaréis de regreso, sanos y salvos.

Descendiendo a 3000 pies, mientras leéis la lista de aproximación y viráis a una especie de base para interceptar el localizador, todo se para de repente, el avión se congela y notas una pequeña sacudida. Todo ha terminado, es la hora de hacer un pequeño descanso, tomar un café y ver cómo el instructor firma tu recién renovada habilitación de A320. Entre todos los papeles a rellenar, hay uno curioso. Uno que no mandará a Aviación Civil, sino que te quedarás como un bonito recuerdo del examen de hoy. Se trata de una representación gráfica de lo que ha sido esta última emergencia del día, después de tres horas de simulador.

Ampliando la foto (real de mi prueba de simulador), se pueden ver con claridad tres gráficas. Todas ellas muestran con una flecha oscura (hay que fijarse para distinguirla del fondo) el momento en el que se produjo el fallo de motor. La gráfica de arriba muestra el perfil vertical del vuelo, dentro de límites y muy estable hasta llegar a la altitud mínima de retracción de flaps, donde se para la subida para acelerar y limpiar el avión. La segunda gráfica quizá sea la más interesante. Se trata de la desviación lateral, con respecto al eje de pista, que ha tenido lugar durante el ascenso. En esta ocasión se puede ver con claridad cómo conseguimos mantener el avión a, como mucho, 300 pies (100 metros) del eje, quedándonos en todo momento dentro de la zona de seguridad de la salida. Se puede apreciar también la pista de aterrizaje, donde apenas se intuye una ligera desviación de la trayectoria durante el fallo de motor. Por último, la tercera gráfica muestra el desplazamiento en grados del timón de cola durante el despegue. A partir de la tercera milla náutica se aprecia una estabilización (que posiblemente coincida con el final de la compensación y entrada en funcionamiento del piloto automático), pero se puede ver con claridad lo que hay que luchar segundos después del fallo, a base de pedaladas, para que el avión vaya exactamente donde queremos que vaya. El resto de la foto contiene algunos datos de la prueba (pesos, temperatura, viento, presión, velocidades, etc.) del último de los fallos de motor que tuvimos durante la prueba (en este caso, como se puede ver, con condiciones no demasiado desfavorables).

Otra de las sorpresas de la prueba de simulador fue lo que ocurrió a la vuelta del café, apenas a diez minutos de dar por finalizada la sesión. El instructor ocupó el asiento del comandante y decidió continuar con la aproximación que habíamos dejado a medias. Ni que decir tiene que un servidor se colocó en el asiento del instructor y empezó a configurar toda una serie de putadas con total soltura. Nubes hasta mínimos, turbulencia severa, una tormenta en plena aproximación, noche cerrada y un fuego en el motor operativo programado para cuando el avión se encontrase a menos de 300 pies sobre la pista, en corta final.

Aunque nos reímos bastante, también aprendimos (nosotros y el instructor). Si bien la aproximación con un motor inoperativo no tiene por qué entrañar mayores complicaciones, la turbulencia severa se convirtió en un factor decisivo a la hora de conseguir una aproximación debidamente estabilizada. Mucha gente elije desconectar los gases automáticos durante aproximaciones con fallo de motor. Esto evita que el avión realice cambios bruscos de potencia (muchas veces innecesarios) y nos descompense el avión una vez tras otra. El instructor decidió hacer la aproximación de este modo (además de sin piloto automático, lógicamente) y yo no perdí la oportunidad de grabar e imprimir lo sucedido. Esto fue lo que salió.

Se puede apreciar cómo ni la senda ni el localizador se mantienen de forma totalmente precisa (aunque en ningún momento se llega a sobrepasar los límites de aproximación que llevarían a frustrar). Existe una clara tendencia a dejar la senda de planeo algo por debajo (lo cual, dadas las condiciones meteorológicas y probabilidades de microburst o windshear, no es malo en absoluto), que se corrige adecuadamente durante la última parte de la aproximación. En cuanto al localizador, se cose la senda de lado a lado varias veces, debido a los cambios de potencia para contrarrestar la turbulencia, aunque manteniendo en todo momento los desvíos dentro de límites.

Poco después, a 300 pies, llegaría el fuego en el otro motor. La reacción, nada que nadie no se imagine. Se continúa la aproximación, se aterriza, se combate la emergencia y, si es necesario (que lo fue), se evacua el avión. Todo muy divertido y yo muy contento por haber podido pasar veinte minutos jugando con las dos pantallas táctiles que controlan el simulador. Al final parece que no sólo los alumnos tenemos que sudar la camiseta, sino que los instructores también saben demostrar que aplican la teoría mejor que nadie (al fin y al cabo ellos también tienen que pasar como alumnos por el simulador un par de veces al año).

Por último, he encontrado este vídeo, algo ilustrativo.

Se trata de un aterrizaje en un A320 real con un fallo de motor simulado (podéis ver la palanca del motor izquierdo al ralentí) en lo que supongo, será un entrenamiento en base (las tomas y despegues que se realizan cuando haces una habilitación de tipo). Como se puede apreciar, no hay ninguna dificultad en aterrizar el avión con un solo motor, siempre y cuando se haga una aproximación estabilizada y se lleve el timón de cola bien compensando.

No parece, por cierto, que lleven las reversas más allá de IDLE (que sabiendo lo que se hace, no tendría por qué haber problema en hacerlo). Nótese, además, cómo comandante se traga un call out importante durante el aterrizaje.

Otra vez, lo mejor de todo, los pasajeros seguirían dormidos.

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Cambiar de compañía, tengas las horas de vuelo que tengas, te lleva de cabeza a los inicios de tu formación como piloto. Al menos así lo es en las compañías serias, esas que de vez en cuando se dejan ver en lo más profundo de Europa. No sólo se trata de pasar exámenes, aprender nuevos procedimientos, nuevas reglas o volver a pasar dos horas cambiándote de ropa hasta que por fin te dan la talla de uniforme que mejor te queda (digo mejor, no bien, que las camisas siguen siendo de las de dos duros, de las que se transparentan y parecen rosas), sino además de ser capaz de concienciar a la compañía de que apenas necesitas entrenamiento y de que estás preparado para que suelten en línea.

Con respecto a la operación normal, los cambios son más pijadas que algo por lo que preocuparse. Quién enciende las luces, quién arranca los motores, quién desarma los spoilers o quién hace qué pasando por FL100. En Turquía, si querías ir a mear te levantabas e ibas. El comandante, eso sí, agarraba su mp3 y aprovechaba para cambiar la música europea por música turca (como diciendo quédate un ratito fuera que no te quiero ni ver), pero a nadie más le importaba dónde te metieses. Aquí no, aquí tienes que llamar a una azafata para que (…) se quede en la cabina junto al comandante mientras tú haces tus cosas. Si te da vergüenza que todo el avión se entere de que vas a mear, te jodes, no sea que el comandante se muera, el piloto automático se desinfle y nadie más esté dentro para abrirte la puerta inmediatamente. Curioso, pero mola.

Luego que si los pilotos son prepotentes, pero nos hacen sentir importantes hasta cuando vamos a mear.

En Europa, en general, parece que el personal está mucho mejor formado y todo se hace persiguiendo unos estándares de calidad y seguridad mucho más altos. Las azafatas turcas sabían cómo preparar buenos bocatas, las de aquí saben, o creemos que saben, apagar fuegos, usar balsas salvavidas y hasta cuándo hay que aguantarse el miedo y las ganas de evacuar un avión sin que lo ordenen los guapos de delante. Suficiente es, aunque el hecho de no tener que soportar comida de avión todos los días me parecía mejor idea (teniendo en cuenta la escasa tasa de incidentes de cabina).

Nosotros también tenemos que tirarnos por rampas, demostrar que sabemos nadar, vestirnos de payasos para apagar fuegos e incluso gatear entre asientos hasta encontrar a un bebé (un Ken chulillo, ni siquiera un Nenuco) en una cabina de pasajeros a oscuras y llena de humo. Poca cosa, realmente, comparado con los problemas a los que tenemos que hacer frente en el simulador.

Fuegos de motor, aproximaciones de baja visibilidad, fallos eléctricos, hidráulicos, de todo, en un cubilete de varios millones de euros, varias toneladas de peso y poco más grande que una habitación, que cuenta con las computadoras reales del avión (que se pueden hacer fallar para simular anormalidades y emergencias) en sus entrañas y con un sistema hidráulico de movimiento mucho mejor que el de la nave espacial que ponen en las ferias y que siempre se estrella contra el mismo muro al final de la película.

El simulador cuenta con un puente levadizo de acceso y fuertes medidas de seguridad (se puede evacuar si llega a ser necesario en una situación real de emergencia, usándose cuerdas similares a las del avión real para descender hasta el suelo). Sistemas hidráulico, eléctrico y de aire acondicionado forman la maraña de cables que hay por todos lados. Aunque no he podido hacer fotos, también existe una sala anexa al simulador donde se encuentran los ordenadores que no forman parte real del avión, es decir, aquellos que generan los gráficos del sistema visual y hacen los cálculos necesarios para que el vuelo del avión sea real (lo que al Flight Simulator de Microsoft le ha faltado desde siempre).

Quizá lo más curioso del sistema hidráulico es la sensación tan realista que aporta al que está en el interior, que por otro lado no se corresponde en absoluto con los movimientos que se pueden observar desde fuera. Me hubiese gustado poder grabar un vídeo desde desde el exterior durante un aterrizaje (junto con un aborto de despegue, quizá lo único claramente identificable desde fuera y muy espectacular debido a la inclinación que llega a alcanzar el simulador durante una frenada fuerte, para que los pilotos se vayan hacia delante), pero es difícil captar el momento sin saber realmente en qué fase del vuelo se encuentran los que están entrenándose.

Todo lo que me ha dado tiempo a captar es este aburrido vídeo.

El sistema visual tampoco es nada malo, aunque son pocos los aeropuertos que están fielmente representados. Las ciudades grandes suelen estar bastante bien conseguidas y quizá lo que peor logrado esté sea el terreno en general, verde, sin más. Esta foto es una vista desde la ventanilla del copiloto hacia la terminal del aeropuerto, durante la preparación de cabina.

Esta otra, una vista hacia delante.

La cabina es una replica de la original, aunque hay espacio para asientos adicionales (normalmente utilizados por instructores y algún que otro observador que se tercie). El panel de breakers se puede mover, poner en su posición original, quedando una cabina con las mismas medidas que la original. Aquí una vista general.

Se puede observar el asiento del instructor, con dos pequeñas pantallas táctiles desde la que se controla todo, destacando (en mi opinión) la parte de meteorología, extensísima, desde donde se pueden controlar variables como el viento, condiciones de la pista (seca, mojada, nevada, helada), tormentas (turbulencia, cizalladura, microbursts), visibilidad, techo de nubes, etcétera.

Aquí una vista mucho más detallada. Nótense la radio y la mascarilla de oxígeno del instructor.

El apartado de fallos tampoco se queda corto, pues permite simular casi cualquier problema que pudiésemos encontrar en la vida real. En este simulador he tenido, por primera vez, humo real en cabina (humo de discoteca, respirable, pero muy denso, haciendo casi imposible ver los instrumentos), algo bastante agobiante y que da una idea muy precisa del problema tan inmenso que supondría en la vida real.

Hoy ha sido cuando hemos practicado esa emergencia y la verdad es que, aparte de tener un final feliz, ha resultado muy impactante (cómico en el simulador, porque no te quemas) ver lo difícil que resulta la comunicación con el que tienes a tu lado entre tanto humo, con las mascarillas puestas y haciendo una aproximación a lo desesperado mientras combates la situación (dejando durante un buen rato, en un intento por detener un supuesto fuego en el compartimento de aviónica, el avión en configuración eléctrica de emergencia, sin apenas equipos para volar). Una larga historia que pretendo contar en otro post, con más tiempo, aunque sin fotos.

Estos días seguiré intercalando vuelos reales con formación en el simulador (entre refrescos, renovación de licencia y exámenes). Los cursos de salvamento, bienes peligrosos, CRM, diferencias A320/321 y performance están hechos, así que en principio sólo quedan unos cuantos sectores de entrenamiento en línea hasta volver a poder poner a parir a los comandantes, todo llegará.

Siento la calidad general de las imágenes del post y no haber podido sacar más de las que me hubiese gustado, seguiremos intentándolo.

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Hace años trabajaba en Madrid Barajas. Nada especial, sólo era el típico piloto en paro que en vez de trabajar en un Telepizza prefería mantener el contacto con los aviones para, de paso, intentar aprovechar lo que pudiese surgir (o sea, nada). Cargar maletas es de lo más duro que se puede hacer en un aeropuerto, aunque yo tuve la suerte de sólo pasar por aquello durante unos duros meses de verano en Newco (Spanair). El resto de mi periplo por Barajas consistió en ejercer como despachador, coordinador, ayudante de mantenimiento y otra serie de funciones mucho menos apetecibles, al menos para mí, como era la supervisión de facturación (es decir, asegurarse de que las chicas de Iberia no pierden ni un sólo cupón por debajo de las mesas, que no es fácil).

Aparte de alguna carrera para devolverle a algún pasajero su cupón de vuelta, erróneamente arrancado de su billete, las facturaciones (o mejor dicho, los pasajeros a los que facturábamos) tenían sus cosas curiosas, sus historias. Hoy en día, el pasajero medio, que ha volado unas cuantas veces y ha visto por televisión lo mal que otros han llegado a pasarlo a bordo de un avión, está mucho más preparado para lo peor que hace años (al menos aguanta más).

Recuerdo a muchas señoras mayores que, lejos de disimular su miedo al avión, suplicaban que no se les pusiese al lado del motor, por si explotaba. Llegamos a tener viajes de grupos de la tercera edad a los que tuvimos que dividir en dos secciones dentro del propio avión, salvando así la zona de los motores y colocando a pasajeros de otros grupos en dichos asientos. Menuda estupidez, pensaría cualquier piloto mientras se come la cabeza para encajar al dichoso grupo de noventa ancianos sin que ninguno se siente a menos de quince metros del motor. Con lo bonito que es ver la operación de los flaps o lo que impresiona lo hueca que parece ser el ala cuando se levantan los spoilers, nadie pasa por ciertas cosas.

¿Puede un motor llegar a explotar? Hace mucho de aquel accidente del vuelo 232 de United Airlines. Desde entonces la seguridad ha mejorado mucho y se ha cambiado el diseño de los aviones una y otra vez. Aún así, por supuesto, nadie puede llegar a evitar algún que otro leve incidente de vez en cuando (que se lo digan a Air Madrid) pero, ¿cabe aún la posibilidad de que un motor reviente y sus álabes atraviesen la cabina de pasaje, los tanques de combustible y cualquier otra superficie que encuentren en su camino? ¿qué pasa con el resto de fallos? ¿merece la pena pedir salida de emergencia para poder estirar las piernas o es mejor sentarse lejos del motor? Pues no lo sé. Supongo que, mientras algunos fallos pueden ser evitados, hay veces en que la suerte juega un papel más importante (al menos por el momento, hasta que un motor sea capaz de contener la rotura de un disco de álabes de la turbina de alta presión). Yo, por si acaso, me siento delante y controlo los motores a distancia, ni los miro.

Parece como si cada pasajero fuese a volar con algún accidente, que ha visto últimamente, grabado en la cabeza. Vamos a ver unos cuantos, los más recientes, a ver qué pasa.

Ocurren a diario, en algunos no me hubiese importado estar y en otros no querría ni haber pasado cerca.

3 de noviembre de 2006, un Boeing 777-2H6/ER de Malaysia Airlines sufre la desintegración de la pared interior de uno de los carenados, D Duct, de su motor izquierdo durante la rotación en el despegue. Varios testigos observan restos de fibra de vidrio siendo despedidos del motor, mientras la tripulación es avisada por ATC al no contar en cabina con más indicación de lo sucedido que una leve subida de la lectura de vibración del motor.

Impresionante la foto de Airliners.

Por grave que pudiese parecer, sólo se sufrieron pequeños daños en el cono de salida (que fue ligeramente movido por la corriente de aire desestabilizada del flujo secundario), así como en el flaperon izquierdo, algunos cables y conductos de aceite. La potencia del motor fue bajada al ralentí y regresaron a Estocolmo, de donde acababan de despegar, tras arrojar 60 toneladas de combustible.

En un primer momento se llegó a pensar en un fallo de uno de los álabes del motor, que literalmente hubiese destruido éste por dentro. Afortunadamente no lo fue. Boeing y Rolls Royce inspeccionaron el Trent 892 y concluyeron que la causa fue la delaminación de la pared interna del D Duct y no, como también se barajaba, defecto del motor o ingestión de objetos extraños.

Las piezas dañadas fueron reparadas o sustituidas por otras mandadas a través de un B747 de MASkargo, haciendo posible que el avión fuese puesto de nuevo en servicio en pocos días.

Ningún pasajero sufrió heridas.

Interesante que se repita exactamente lo mismo que ocurrió hace tan sólo dos años en otros dos B777 equipados con motores Trent, uno de Cathay Pacific y otro, de Singapore Airlines, cuyos daños se pueden observar en esta otra foto.

El D Duct es efectivamente un carenado del motor que, con una pared exterior y una interior, hace de guía para el aire del flujo secundario además de ser, en muchos casos, el propio soporte para la reversa.

En la siguiente foto se puede observar un motor de un Airbus A330 con sus dos carenados abiertos. El primero de ellos, el más estrecho y levantado, es conocido como “Fan Cowl”, pues da acceso directo a la sección de fan del motor. El segundo carenado, menos abierto, es el de la reversa o, también, D Duct.

Se puede apreciar con mucha más claridad en esta foto durante el desmontaje del carenado, tras el incidente del B777 de Malaysia Airlines, al que claramente le falta buena parte de su pared interna…

… que en esta otra foto, aunque al otro lado del motor, se encuentra totalmente reparada (reemplazada).

18 de octubre de 2006, un A330-200 de Emirates Airlines inicia una aproximación frustrada a 300 pies de la pista en el aeropuerto de Dubai. Apenas diez segundos tras aplicar potencia de TOGA, se escucha una explosión proveniente del motor derecho del avión. Declaran emergencia, realizan un circuito visual y, a toda prisa, tras aterrizar, se dirigen al parking para dejar salir a los pasajeros sin necesidad de evacuarlos a través de las rampas.

Nuevamente se piensa en fallo de uno de los álabes.

Esto es lo que se encuentran los pasajeros al descender del avión.

Dejando a un lado la posibilidad de que uno de los álabes hubiese fallado, pues obviamente parecen intactos, se empieza a hablar de un problema relacionado con el sangrado de aire de alta presión, teoría que se desecha al conocerse que el avión se vio obligado a realizar una maniobra de cambio de pista una vez en final, causando una aproximación no estabilizada y un go around a consecuencia del cual se llegó a sobre-revolucionar el motor derecho hasta un 107% de N1 (posiblemente por un fallo del avión), desactivándose de forma automática el auto thrust y presentándose varios mensajes de fallo a través del ECAM.

Aún sin informe oficial, la gran presión acumulada en el difusor de entrada parece ser la causa del incidente.

2 de junio de 2006, un B767-223/ER de American Airlines sufre una explosión del motor izquierdo, durante unas pruebas llevadas a cabo en la proximidades de los hangares de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto de Los Angeles, causada por la rotura del disco rotor de la primera etapa de la turbina de alta presión.

Los numerosos restos lanzados por el motor a alta velocidad perforaron los tanques de combustible de ambas alas por varios sitios, haciendo posible un derrame de queroseno del ala izquierda que acabo prendiéndose y quemando la parte izquierda del fuselaje.

El fuego fue extinguido, apenas unos segundos tras la explosión, por el Departamento de Bomberos del aeropuerto.

Varias partes del disco de la turbina de alta presión, álabes incluídos, que generó el fallo (cuya causa se cree sean unas pequeñas roturas debidas a la fatiga del material) penetraron en el fuselaje por varios puntos llegando, una de ellas, a incrustarse en el cono de salida de gases del motor derecho. Algunas piezas llegaron a volar hasta un kilómetro de donde se encontraba aparcado el avión.

Los pilotos del vuelo anterior reportaron que el motor izquierdo sufría un retraso con respecto al derecho de un 2% de N1 durante un ascenso en crucero de FL360 a FL380. Por su parte, los mecánicos explicaron que, en el momento del fallo, se encontraban llevando el motor varias veces desde el ralentí hasta su potencia máxima.

Esta vez, a diferencia de los otros ejemplos que comenté arriba, sí fue la rotura de los álabes (o peor aún, de un disco de álabes) el que causó un accidente que, de haber ocurrido en carrera de despegue con pasajeros a bordo, podría haber sido fatal. Aunque los mecánicos no sufrieron heridas y evacuaron el avión sin problemas, algunos álabes llegaron a traspasar el fuselaje causando serios daño en la parte trasera de éste.

Siendo altísimos los costes de reparación, el avión será desguazado.

Accidentes como éste obligan a los fabricantes de motores a realizar diversas pruebas muy exigentes a sus modelos, entre las que cabe destacar el test de ingestión de pájaros o el de rotura de álabes (Blade-Off Test).

Durante el primero se llegan a lanzar al motor, a potencia máxima, hasta 4 pájaros muertos, de 1 kg cada uno, durante un período de 1 segundo. El motor no debe perder más de un 25% de potencia, con la que deberá ser capaz de operar hasta 20 minutos después de la ingestión. Por otro lado, un impacto de un solo pájaro de 3.5 kg no debería impedir al motor contener los fragmentos de álabes que pudieran desprenderse, no debería causar un fuego y además debería posibilitar a los pilotos apagar el motor sin problemas.

En el Blade-Off Test se causa, mediante una pequeña carga explosiva, la rotura voluntaria de uno de los álabes con el motor funcionando a potencia máxima. Éste deberá ser capaz de contener toda la energía generada así como de impedir que cualquier fragmento pueda causar una rotura y abandonar el motor por otro sitio que no sea el cono de salida de gases de escape.

El vídeo corresponde al Blade-Off Test llevado a cabo en las pruebas del Trent 900 de Rolls Royce para el A380 (si bien no es algo especial por pertenecer a este avión, pues cualquier motor, para cualquier fabricante y modelo, debe pasar por esta prueba con éxito para poder obtener su certificación).

El narrador nos cuenta cómo, cada pocos años, es inevitable que un álabe de un motor falle en alguna parte del mundo. Girando a 3000 RPM, cada uno de ellos sufre una fuerza de más de 7000 veces su peso. Es por esto que se hacen verdaderos esfuerzos para hacerlos lo más fuertes y livianos posibles, llegando a costar cada pieza lo mismo que un coche de lujo.

En el vídeo podemos apreciar, a cámara lenta, cómo una carga situada en la base del álabe de colores es detonada. Aunque el motor queda completamente destrozado, realiza su función y contiene el fallo sin problemas.

Curioso el ruido de la explosión que se puede escuchar aún a 200 metros de la prueba, donde se encuentran los técnicos.

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