he leído alguna pregunta vuestra sobre dónde consultar las Modificaciones que llevan incorporadas los aviones.

Os cuento algo por si os sirviese de ayuda.

Cuando el avión sale de fábrica ( nuevo delivery ), se provee al operador ó al lessor, con un listado de MODs de fábrica incorporadas hasta la fecha de delivery. Ese listado inicial incorporada todos los Service Bulletins mandatorios ( SBs ), Directivas de Aeronavegabilidad ( ADs = Airworthiness Directives ) para cumplir primicipalmente con requerimientos FAA ,y de Directivas de Aeronavegabilidad (CNs = Consigne de Navigabilite )para cumplir con directivas de países de fabricantes tales como AIRBUS.

Si además, por definición del operador ó del lessor propietario del avión, se quieren incluir ciertas opciones que ” no son de serie”, el listado de MODs se amplía con Service Bulletins Opcionales y Recomendados.

Es decir, que se provee con un listado que nos dice cuál es el status de nuestro avión, con referencias de MOD ( p.e.MOD 47725 ), cada una de las cuales lleva una ref cruzada a una directiva ( recordemos que son de obligado cumplimiento ), ó a un SB ( recomendado, opcional u obligatorio ).

Posteriormente, durante la vida operativa del avión, el operador, a través de su dpmto de Ingeniería ( ahora llamado desde la entrada en vigor de EASA, Depmto de Aeronavegabilidad Continuada ), se encarga de ir incorporando las ModS que toquen en función de sucesos ( Accidentes/Incidentes ),recomendaciones del fabricante ( de célula, de motores, de sistemas), y recomendaciones ó imposiciones de las Aviaciones Civiles pertinentes.

De manera que al final de un período de leasing, con devolución al lessor, ó trasvase al siguiente operador, se entregue el avión con su listado de MODs al día.

Me he enrollado demasiado, pero como parte práctica para nosotros, si quisieras saber cuál es el status de MODs de un avión en particular, del FCOM sólo podrías sacar el listado de MODs con su ref numérica, pero no sabrías que incorpora cada MOD. Lo suyo es pedir el listado al Depmto de Ingeniería y Planificación de mmto.

siento el rollazo,
saludos a todos

Me ha gustado tu artículo sobre el vuelo de ALC, con todos los problemas de steering que comentas.

Soy piloto en una compañía que opera airbus, pero he trabajado durante unos 11 años en mantenimiento, de los cuales unos 10 años con A320,A310 y A330.

Anteriormente me dedicaba a Ingenería y también a mmto en línea, y el famoso 6GC nos dió muchísimos quebraderos de cabeza. La grasa de uno de los conectores cogía agua de condensación y originaba fallos por mala conexión en uno ó ambos canales del BSCU……

La recopilación de información que has incluido en el artículo, con esquemas del IPC ( Illustrated Parts Catalogue ), y las tareas del AMM ( Aircraft Maint Manual ) y del TSM ( troubleshooting Manual ), denota que te preocupaba la razón del fallo, de ese elemento que te lo hizo pasar mal, y que seguro que a tu comandante no la ha importado obviar porque seguramente cree que fué ella ( en éste caso ) quien lo solucionó….

DEsafortunadamente, esas situaciones las sufrimos todos los copilotos, pues parece que a la gran mayoría, la cuarta barra les abduce….

ánimo a todos y un abrazo

El jueves volví a volar uno de los aviones nuevos y estuve buscando cualquier cambio en la versión de acuerdo a las modificaciones hechas (una lista oficial de Airbus o algo por el estilo). Supongo que eso tiene que estar reflejado en algún lado ya que, al menos en mi compañía, los aviones nuevos tienen todos el mismo equipamiento nuevo (es decir, no es que se hayan puesto a incluir extras a diestro y siniestro), pero lo cierto es que no consigo encontrar ninguna referencia clara que indique si un avión incluye esas mejoras o no (más que, lógicamente las actualizaciones en los manuales).

Quizá hayan hecho un corte a partir de un CN determinado y hayan empezado a incluir las nuevas mejoras citando las modificaciones en los FCOM y en el manual de mantenimiento sin más, sin explicar qué han hecho ni por qué.

Mándame un correo cuando quieras y hablamos!!

Gracias de nuevo.

Pues en Iberia se están incorporando ahora los nuevos A319/320/321 con las nuevas mejoras…y la denominación exactamente la misma, aunque la de los A320 la han cambiado al cambiar el motor ala versión B6 del CFM56.

El otro día volé en el A319 EC-JXE y vaya diferencia la verdad jeje.

En principio para consultarlo…hay un libro sobre el A320 que te cuenta la diferencia en las denominaciones, aunque ya son algo más antiguos (se quedaron en los -214 y -232).
http://www.aviationmegastore.com/?shopid=LM452a4a337b5391203acf03a91d&action=prodinfo&parent_id=0&art=32012

Está bien el libro, algunas cosas curiosas.

Un saludo Manu, y una pasada to blog…a ver si contacto contigo por privado

Sólo es capaz de generar un Resolution Advisory con respecto a aquellos que además cuentan con modo C o S (en este último caso, si se trata de un TCAS II o superior, los RA estarán coordinados de forma que un avión será dirigido hacia abajo y el otro hacia arriba), mientras que para modo A sólo generaría un Traffic Advisory.

Nuevas versiones del TCAS montadas en aviones equipados con GPS y enlace de datos son capaces de generar un RA en forma de maniobra horizontal.

Ernesto: hace poco he recibido varias ofertas en Turquía para cambiar de compañía. No sé lo que haré, quizá vuelva a España, ya os contaré.

Winglet: supongo que serían la UT40 y UR55. Gracias nuevamente por tu ayuda. No conocía el RouteFinder, en mi época de simuaficionado usaba cartas de ruta que encontraba en los AIP o en las páginas de los diferentes ARTCC de SATCO, IVAO o VATSIM.

Javi: llevas toda la razón del mundo. Nosotros tenemos A320-214/232/233 y, al sólo ver las nuevas mejoras en estos dos últimos modelos, pensé que eran exclusivas de ellos (si bien nunca me he subido en otro A320 de diferente modelo que las tenga).

Supongo entonces que no existe nada especial en el modelo que detalle si el avión cuenta con la nueva aviónica o no, como yo pensaba. Sabes donde se puede consultar ese dato??

Gracias por tu corrección!!

Albert: efectivamente el A320 de PPS no es nada del otro mundo. Solía volarlo hace años y terminé bastante decepcionado. No entiendo por qué no existe un A320 capaz de compararse a algunas otras maravillas hechas para el FS (aunque supongo que las leyes de vuelo y las complicaciones que conlleva el ECAM tienen algo que ver).

_CaVoK_: el criterio para usar Autobrake LOW o MED depende de cada situación (MAX nunca se usa en aterrizajes, sino para abortos de despegues, pues posiblemente bloquearías y reventarías las ruedas si lo hicieses).

En cuanto a los otros modos, su uso depende de factores como la longitud de pista, estado de la misma, calle de rodaje por la que quieras librar, etcétera. Algunas veces es la propia política de tu compañía la que te aconseja usar más o menos frenos (dependiendo del uso que quieran hacer de las reversas).

Efectivamente si tocas los frenos se desactiva el Autobrake (además sólo hace falta ejercer una levísima presión para que esto ocurra). No me ha ocurrido nunca pero, en su caso, bastaría con frenar manualmente o volver a activar el Autobrake para salir de la situación.

En cuanto a lo de Galicia, me temo que no iré

Un saludo!!

PD: Este Winglet es un hacha Saludos apañero!