Go around, flaps!

Turquía no es, precisamente, un país demasiado desarrollado en materia de aviación. Los medios son malos, escasos y están mal aprovechados. Las compañías aéreas, quizá la mayor imagen de modernidad del país, luchan por sobrevivir en un mundo en el que tienen todo en su contra. Hasta diez personas he visto haciendo el trabajo de una sola, he tenido que aguantar la sonrisilla de un coordinador que te entrega una carga y centrado para que tú y los doscientos de atrás os matéis despegando (literalmente), he sufrido varias pérdidas de separación, alguna casi rozando el desastre de no haber sido por el TCAS (hablo de un espacio aéreo donde, para protegerse de ellos mismos, no suelen permitirse separaciones de menos de 10 millas en aproximación), aguanto a diario a controladores que parece que aún controlan sin radar, con estimadas, y otro sinfín de cosas que, lejos de odiarlas, hacen que tengas que estar alerta todo el dia y te dan una muy buena experiencia.

Parecería que aquello es un desastre, pero no lo es tanto. Realmente, incluso a ojos de un piloto que se encuentre de paso, aquello parece hasta normal. Lo están consiguiendo. Se puede decir que, salvando algunos aspectos aún a mejorar, una de las primeras cosas que Turquía pone bastante por encima de los mínimos europeos, es la aviación. Me atrevo a decir que la culpa de esto la tiene la gran profesionalidad de la mayoría de pilotos turcos, sobretodo comandantes (no son todo quejas), que conforman una buena base que todos aprovechan para evitar males mayores.

Una de las cosas que más me sorprendió cuando empecé a volar en Turquía fue el escuchar a todo, absolutamente todo el mundo, hacer las comunicaciones en inglés. Es algo que choca mucho con lo que luego ves a pie de calle, donde cero de cada diez personas hablan un inglés aceptable.

Aún así, el hecho de que al menos controladores y pilotos decidan usar dicho idioma, en vez del turco, para comunicarse, es un gran paso (desde mi punto de vista) que no ha llegado aún a darse en países como Italia, Francia o España.

Es cierto que muchos pilotos de Air Nostrum y Vueling llaman en inglés, pero son sólo aquellos que han conseguido un nivel de chapurreo del español aceptable como para escapar de su país (donde no hay trabajo), trabajar en una compañía española y entrar, además, por menos sueldo, en el lugar de un copiloto español sin enchufe. Otros, como Clickair, con gran mayoría de pilotos españoles en plantilla, deciden que sus pilotos llamen en español para que luego no haya enteradillos, como yo, que vayan diciendo por ahí que llaman en inglés porque todos sus pilotos son extranjeros.

Parece obvio que lo más útil, para todos, son las comunicaciones en inglés (aún cuando nunca vayas a escuchar a un Iberia hacerlo así). Hacen posible que todos entendamos todo lo que se dice en frecuencia, que podamos hacernos una mejor composición de la situación y que sea posible adelantarse a cualquier problema derivado de una mala interpretación, por parte de un avión, de la instrucción de un controlador.

Esto jamás se podría conseguir sin tener antes un buen manejo de la lengua inglesa. En este aspecto, España es un puedo y no quiero, Turquía es un quiero y no puedo.

Después de todo, lo que se ve en la calle es parte de lo que se ve en el aire. En Turquía hay mucho piloto y, mil veces más grave, mucho controlador, que no domina la lengua inglesa. Al principio te llevas una magnífica primera impresión, pero cuando entiendes que allí el inglés se chapurrea hasta en frecuencia, empiezas a comprender que las cosas son más graves.

Es fácil autorizar a puesta en marcha, rodar o despegar a cualquier avión (para algo está la fraseología aeronáutica estándar), pero no lo fue tanto para aquel controlador, hace meses, el avisarnos, en inglés, de que llevábamos la puerta de respostaje de combustible abierta (cortesía de uno de esos mecánicos que necesitan otros 9 que le ayuden a hacer su trabajo). La única solución para el controlador era llamarnos en turco. No sabía hacerlo en inglés. Nuestra compañía es turca y el comandante era turco, suerte que tuvimos (todos). Le entendimos y todo quedó en una mera anécdota, aunque podríamos haber sido un Iberia y tener un leve incidente tras despegar.

Lo de ayer fue diferente, mucho más grave.

Aproximación ILS a la pista 24 del aeropuerto Ataturk de Estambul, el avión canta 300 pies de radioaltímetro, apenas 90 metros hasta el suelo, menos de 20 segundos para aterrizar. La visibilidad no es nada buena. Los comandantes son muy listos, siempre te reservan el vuelo en el que se aterriza de cara al sol. Aún así alcanzamos a ver cómo, lo que parecía otro mosquito aplastado en el parabrisas del avión, se convierte en una mancha oscura que, ya sí, claramente, entra en la pista de aterrizaje desde la calle de rodaje Papa.

El controlador de la torre de control, inmediatamente, se da cuenta de la situación. Un Follow Me ha entrado en la pista de aterrizaje sin su permiso. Nosotros ya estamos a 200 pies del suelo y comprobamos, nuevamente, que las luces de aterrizaje están bien puestas. Un A320, lleno de luces y a punto de aterrizarte encima, no puede pasar desapercibido.

Escucho nuestro indicativo por la radio y algo más que no logro entender, pero que me imagino. No puedo creer que nos haya hablado en turco, después de haber hecho todas nuestras comunicaciones en inglés, justo en uno de los momentos más críticos del vuelo. Miro al comandante, le veo mirarme con cara de situación. Nos han ordenado hacer un Go Around, una Aproximación Frustrada.

En vez de ordenar un simple Go Around, el controlador ha intentado explicarnos el motivo de éste y, sin conocimiento de inglés suficiente, ha decidido hacerlo en turco (él supone que, como volamos en una compañía turca, tanto el comandante como yo sabemos hablarlo). Nada de eso hubiese hecho falta, bastaría con un simple «Go Around».

Yo ya debería estar metiendo motor a tope y ordenando un punto menos de flaps. El comandante debería estar selectando flap 3 y subiendo el tren de aterrizaje. En cambio, no hacemos nada de eso, sino que nos miramos como tontos.

El controlador empiza a gritar al Follow Me, por frecuencia, para que salga de la pista. El comandante está al tanto de lo que ocurre y quiere pedir una nueva autorización de aterrizaje a la torre, suponiendo que el coche tenga tiempo de salirse, para evitar así que gastemos una tonelada más de combustible, necesaria para dar la vuelta y unirnos a una nueva secuencia de aproximación.

Lentamente, me explica que nos han ordenado hacer Go Around, pero que no lo haga, que pedirá aterrizar a la torre de control. Yo sigo sin creerme la ineptitud del controlador y continúo descendiendo hasta la pista. La torre de control acepta autorizarnos nuevamente para aterrizar y así lo hacemos, sin consecuencias, con un Follow Me mirándonos, perplejo, desde el margen de la pista.

Nada fuera de control, pero muchos fallos. No acatar a la primera la orden del controlador, en buenas condiciones meteorológicas y sabiendo lo que hacemos, aparte de decisión del comandante, no creo que constituya un fallo mío ni de él en esta situación concreta.

Lo que sí lo hace y de hecho está reportado como incidente por parte de nuestra compañía, es la decisión del controlador de ordenar una maniobra tan crítica como un Go Around, en turco, sólo por su suposición de que lo hablábamos. En cuanto al Follow Me, poco más de él sabemos desde que le vimos, en situación privilegiada, escondido tras el volante presenciando nuestro aterrizaje.

No es un fallo poco común en Turquía (o en otros muchos países, España incluída), todo lo contrario. Esta vez sólo afectaba a nuestro vuelo, uno de nosotros sabía hablar turco y los dos teníamos plenamente controlada la aproximación, al Follow Me y las condiciones meteorológicas eran idóneas.

Muy distinto hubiese sido un controlador confiado, ordenando un Go Around en turco a una tripulación extranjera (volando para una compañía del país), con un segundo avión que entra en la pista por error, comunicaciones saturadas, durante una aproximación CAT III con visibilidad prácticamente nula.

Quizá parezcan unas condiciones fatalistas. Son sólo pequeñas cosas que acaban llevando a los accidentes más graves y estúpidos.