¿Por qué a mí?

8 Enero 2008 - 15:09 UTC
Autor: CRJ Pilot Attempt - Categorías: Seguridad, Sistemas, Vuelos

Cuando se vuela en línea se tiende a olvidar el sudor y el esfuerzo que ha costado llegar a donde se está.  Se tiende a automatizar procedimientos normales y checklists, casi hasta el punto de olvidarse de todas esas horas, esas sesiones que parecían eternas en la “Sala de las Torturas” que algunos llaman simulador.  Cuando llevas unas cuantas horas volando y todo es rutinario, a excepción, quizá, del destino al que te diriges, tiendes a priorizar entre cosas que hacer y cosas que son secundarias, no necesariamente ordenadas por importancia, pero que, antes o después, vuelven a fastidiarte el día.

¿Cuántas veces te han repetido eso de: “Debes estar siempre por delante del avión”, “No dejes que te coma la situación” y otras muchas cosas parecidas?  Pero es lo que tiene la rutina, uno se acostumbra, se relaja, deja de pensar que está ahí por lo que no está en el manual y entonces es cuando, en ascenso, a través de nivel de vuelo 150 oyes una voz que pregunta:

“¿Qué velocidad máxima nos limita para utilizar el limpiaparabrisas?”

Y se desvanece ese estado de relax y confort que te había costado de encontrar, especialmente después de despertarte a las cuatro de la mañana para una ducha rápida, coger lo primero que te caiga entre las manos en el desayuno-buffet del hotel, que aún está preparando el staff, y salir corriendo con el resto de la tripulación al taxi que te llevará al aeropuerto para un vuelo que sale a las 6 de la mañana, desde un aeropuerto que ni conocías antes de volar a él, y con tal cantidad de pasajeros estimados que hacen que te preguntes por qué tu compañía tiene un vuelo a esta hora de la mañana, si no es sólo para fastidiarle a uno las horas de sueño.

Panel del First Officer del CRJ-200
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Y de nuevo esa voz que pregunta:

“¿Sabes la velocidad o mejor te pido un café antes?”

Entonces es cuando realmente te despiertas, miras a tu izquierda y piensas ¡¿qué habrás hecho de malo para que el Comandante Instructor con el que vuelas hoy te empiece a preguntar cosas a esta hora teniendo aún más de dos vuelos por delante?!

Le contesto; “220 KIAS”.  Silencio. Le miro y me está devolviendo la mirada fijamente con una sonrisa de oreja a oreja.  “¿Estás seguro?” me pregunta de nuevo y con cierto tono irónico.  “Sí, 220 KIAS, me lo preguntaron hace unos días y me lo confirmaron.  Así que no creo me esté equivocando, aunque ¡quizá sí esté tan dormido que no sabría diferenciar un café de un vaso de agua con barro!”

Nos reímos los dos.  El comandante me mira con cara de malo de dibujo animado y dice: “Vale, tienes razón, ya te pregunté mucho ayer y hoy es muy pronto, ya tendremos otros dos vuelos más tarde juntos, ya aprovecharé entonces…”.  En ese momento ya no sé con qué estaba soñando, ya vuelvo a estar despierto y sin nada que hacer.

Hoy el que vuela es el comandante, yo asisto, por tanto tengo que rellenar los datos de tiempo, combustible y chequeos en el plan de vuelo operacional.  Así que me planteo el rellenarlo, ya que no lo he hecho hasta ahora.  Cojo bolígrafo, carpeta, y escribo la hora de despegue… lo hago justo en ese instante en el que todos los planes del día se desvanecen al oírse en la cabina…

“¡Ding!”

Se enciende una luz amarilla enfrente de mis ojos.  Otra idéntica del lado del comandante y a la vez aparece un mensaje en el EICAS, también escrito en amarillo.

La primera reacción es pensar, ¿condiciones de engelamiento? ¿será el mensaje de hielo? Pero no hay nubes; no parece que haya calima ni humedad visible.  Miras rápidamente a la pantalla y ves que el mensaje es más largo del típico mensaje de “ICE”.  En ese preciso instante te das cuenta de que hoy no va a ser un día normal y rutinario.

Antes o después todos nos hacemos la pregunta “¿Por qué me está pasando esto a mí?  ¿Por qué hoy? ¿No le podía ocurrir a otro?”.  La respuesta, hoy, para mí, la tengo enfrente de mis ojos, una luz amarilla, parpadeante, y una campana que acaba de sonar.  “¡Te ha tocado a ti, aquí, hoy y ahora!”

Así que te centras, es una Master Caution, un mensaje que requiere urgencia y puede que requiera acción inmediata, pero que no afecta de forma substancial e inminente al vuelo.  Así que dejo la carpeta con el plan de vuelo operacional a un lado y, a la vez que aprieto la luz de Master Caution para cancelar la alarma, leo en voz alta al comandante:

“¡No Starter Cutout Caution Message!”.

El mensaje aparece en el EICAS como NO STRTR CUTOUT, en color amarillo, y viene a querer decir que el sistema de arranque por sangrado de aire de uno de los dos motores sigue operativo aun con el motor en marcha y transcurrido un cierto tiempo desde que se inició el mismo.

Panel superior del CRJ-200
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Rápidamente piensas bajo qué condiciones se da este mensaje y, casi sin parpadear, vienen a la mente esas primeras sesiones de simulador de la habilitación, en las que tuviste problemas de arranque del motor.  Pero lo siguiente que viene a la memoria es… ¿por qué nos ocurre esto al pasar nivel de vuelo 180 si es un mensaje que debería encenderse a los 30 segundos de haber arrancado el motor? “Algo no cuadra en esta situación y esto me está empezando a no gustar nada” – pienso para mí mismo.

A la vez que reflexiono, el comandante confirma el mensaje y aprieta el botón de apagar el Starter, que es un Memory Item cuando se está en el suelo, y me pregunta extrañado lo que yo a la vez estoy pensando: “¿Te has fijado si el Starter se había apagado durante el arrancado de motor?”.  A lo que respondo que sí, chequeando de reojo que no tenga el cronometro aún encendido y que realmente me haya olvidado algún paso.  Veo que está reseteado; no me he saltado ningún paso, algo ha fallado y vamos a tener que trabajar más de lo habitual.

El siguiente paso es para el piloto que vuela, tiene que pedir la lista anormal (por ser un mensaje amarillo), del problema en cuestión.  A lo que el comandante me dice: “Abnormal Checklist – No Starter Cutout Message” se toma una pausa, como midiendo sus palabras, y concluye “¿In flight?”.  Nos cruzamos las miradas extrañados, como preguntándonos si esa lista en particular existe o si no puede estar ocurriendo.  Cojo el QRH o Quick Reference Handbook, que es donde aparecen todas las listas de chequeo a realizar en caso de cualquier emergencia o que difiera de la operación normal.  Voy a la sección de anormalidades, apartado de motores, y una rápida lectura del índice me confirma que todos los problemas de arranque del motor están al final del apartado.  Así que salto a la última página y voy pasando hojas hasta toparme con el titulo: “NO STRTR CUTOUT”.

Abnormal Checklist NO STRTR CUTOUT CRJ200
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Como el comandante había pedido, me voy al subapartado de “en vuelo”, confirmándole mismamente que éste sí existe; empiezo a leer.  El primer paso ya lo hemos hecho de memoria; lo confirmo con el comandante.  Lo prueba de nuevo.  Miramos la pantalla: No hay cambios.  El siguiente paso.  Leo: “Ignition Continuous, OFF”, miro el panel, la luz está apagada, miro la lista de mensajes, no parece que tengamos la ignición continua encendida, así que al siguiente paso.  Leo de nuevo y me fijo en el detalle de que requiere sacar un Circuit Breaker, así que se lo digo al comandante, leo el número y confirmo que es el motor derecho el que tiene el Starter encendido.  Le pido que me confirme que el Breaker que he de estirar está en el panel 1 (situado detrás suyo) en la fila M y la columna 4.  Pero justo en ese instante desaparece el mensaje del EICAS, nos miramos extrañados, y habiendo desaparecido el mensaje discutimos si completar la lista de chequeo o no.

No tenemos tiempo de decidir nada.  Ya ha vuelto a aparecer el susodicho mensaje, cancelamos la luz nuevamente, y vuelvo a la lectura: “1M4”, saco el Breaker.  Parece que desaparece el mensaje.  “¡Bien! ¡Solucionado el problema! Continuemos con la vida normal” pienso para mí.  Nos miramos nuevamente y parece que piensa igual que yo, levanto de nuevo el libro para leer si pone algún otro paso y veo que he completado la lista.  De paso, echo una ojeada a lo que pone en caso que el mensaje hubiese persistido y, justo cuando estoy mirando el paso 5 “Aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano”, vuelvo a oír la campanita:

“¡Ding!”

Otra vez un Master Caution… ¡Otra vez el mismo mensaje!  Así que continúo leyendo la lista, esta vez a viva voz y confirmando con el comandante.  Otro Breaker, éste de mi lado, me desabrocho el cinturón, muevo el asiento y lo saco.  Me giro y, a la vez que vuelvo a ponerme el cinturón y ajustar el asiento, chequeo si el mensaje aún persiste.  Parece que ha desaparecido de nuevo… pero no tengo más que pensarlo, que vuelve a iluminarse la Master Caution.  “¡Hoy no es mi día!” pienso para mis entrañas.

Y llegamos al punto 5, le digo al comandante: “No te va a gustar ni un pelo, pero a mí menos.  Escoge donde quieres aterrizar, porque pone aquí que hemos de buscar un aeropuerto, ¡y ya!”

Sin dudarlo, me transfiere los controles y la radio, me pide el QRH, y mientras pienso que sería buena idea nivelar, me dice que le pida a ATC para mantener nivel de vuelo 250 al alcanzar, por problemas técnicos.  Hago lo que me dice, y como es normal, ATC pregunta cuál es la naturaleza del problema.  Le explico rápidamente y dice que no hay inconveniente.  Mientras tanto el comandante se ha leído la lista un par de veces y está mirando el FMS para ver dónde estamos.

Me pide que copie información meteorológica de Copenhague y, en menos de un minuto, está informando a la sobrecargo que no llegaremos a destino, que interrumpan el servicio a los pasajeros, ya que en menos de 10 minutos estimamos aterrizar en el alternativo.

Para cuando termina de explicarle la situación a la sobrecargo yo tengo la meteorología para Copenhaguen y he empezado a informar a ATC de la situación, a lo que me indica el comandante que le pida descenso y que procedemos al alternativo.  Asiento con la cabeza y le comunico las intenciones a ATC, que muy amablemente nos ofrece vectores radar para hacer un giro de 270º y posicionarnos en final de la pista activa en Copenhague a la vez que descendemos.

En 5 minutos estamos a punto de virar a final con la cabina preparada, las listas normales completadas y pensando en qué consecuencias puede tener nuestro problema para el motor o el avión.  Pero no tenemos tiempo de preocuparnos de nada más, porque ATC empieza a preguntar detalles del problema, pasajeros a bordo, matricula de la aeronave y si llevamos algún tipo de mercancía peligrosa a bordo.  Le damos toda la información que quiere y para cuando nos damos cuenta estamos establecidos en el ILS de la pista 22 izquierda.

Completamos todas las listas antes de lo habitual, chequeamos todo dos veces y, mientras estamos sobrevolando la cabecera, nos fijamos en dos gaviotas que pasan rozando el fuselaje por el lado izquierdo del avión.  Esperamos en silencio unos segundos y, confirmando que no hemos oído ningún golpe ni tenemos indicaciones de un impacto, aterrizamos normalmente en la pista 22L, con los bomberos esperando cerca de la salida de pista, por si las moscas.

Solicitamos operación normal y nos asignan un parking remoto para ir a aparcar el avión, a la vez que nos informan desde la compañía que ya están en camino los de mantenimiento y la coordinadora para organizarnos el resto de la estancia.

Llegamos al parking.  Apagamos todo.  Mientras llega mantenimiento nos ponemos a mirar si recolocamos a los pasajeros en otros vuelos; coordinamos con la compañía lo que hacer y nos dicen que se vayan también las azafatas con nuestro siguiente vuelo desde Copenhague, que yo y el comandante nos quedamos con el avión y el equipo de mantenimiento, ya que si lo podemos solucionar rápido volveremos en vuelo ferry para la base nosotros mismos.

Desde este momento todo vuelve a la “normalidad”.  Esos momentos de tensión, en los que notas como si algo frío te recorriera la espina dorsal.  La adrenalina recorriendo tu cuerpo una y otra vez.  Ese sudor frío que notas en las manos.  Todo ha pasado.  Ahora sólo queda esperar a ver qué le ha ocurrido al avión.

Aquí es cuando te empiezas a preguntar si podrías haber previsto lo que ha pasado, si podrías haber hecho algo para corregirlo.  ¿Ha sido culpa tuya?  Afortunadamente llegan los chicos de mantenimiento. Dos técnicos de Cimber. Así que te pones las pilas y vuelves al trabajo, a explicar todo lo ocurrido, lo que hemos visto, lo que sabemos del estado del avión. Mientras, te reaseguras de haber hecho lo correcto, que has sabido actuar con calma y sangre fría, te das realmente cuenta de para qué sirve el sufrir tantos días en el simulador durante la habilitación.

Tras un buen rato intentando buscar posibles causas a nuestro problema, con el capó del motor abierto y medio panel superior desmontado en cabina; después de muchas llamadas de coordinación, envío de piezas y tras un total de 10 horas sentados en el avión, nos avisan desde la compañía que se lo dejemos a mantenimiento de Cimber, que vienen nuestros chicos con el siguiente vuelo para encargarse de él y que cojamos el primer vuelo disponible para volver a casa, que no quieren que nos pasemos de actividad.  Ésta, claro, es otra historia y todo tiene un tiempo para contarse.



Cosas de niños

13 Diciembre 2007 - 4:53 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, General

Cuando eres pequeño, tan pequeño como para que tus recuerdos sean los primeros trazos sólidos de memoria que guarda tu mente, el tiempo y el espacio son de otra manera.

El espacio es grande, muy grande. Esa casa en la que has pasado tu niñez, hasta más o menos los siete u ocho años, era tan grande como para poder esconderse en los rincones que quedaban entre los armarios (que no eran empotrados) y las paredes, como para cansarte de correr por el pasillo arriba y abajo, e incluso tanto como para jugar auténticos partidos de fútbol con tu padre o con tu abuelo cuando venía a comer los fines de semana en el salón, después de apartar ligeramente algún sillón que otro.

Cuando tu cuerpo crece y casualmente vuelves a esa casa muchos años después sientes la angustia de tu mente negándose a reconocerla como aquel lugar del que tantos recuerdos guarda. No podía ser así de pequeña. Pero lo peor es cuando no sólo crece tu cuerpo, si no que lo hace tu mente años más tarde, y sin mediar provocación alguna, esta te azuza con la nostalgia de lo que fue una infancia feliz, te hace desear volver a ella, te hace sentir la pena por los que se consagraron a ti y se fueron, y una felicidad plena por haberlos tenido a tu lado.

Cuando eres tan pequeño el tiempo, por el contrario, es lento. Los días pasan despacio, las horas de colegio son eternas. Los fines de semana son un acontecimiento familiar, y muchas veces tu humor cambia cuando el sábado está llegando a su fin, y el domingo amenaza con que llegue el lunes.

Fue entonces, un domingo de otoño que prometía ser gris y sin contenido, cuando mi padre siendo yo así de pequeño decidió que cambiaría la forma de pasar los fines de semana, por lo menos algunos de ellos.

Ese domingo del mes de Noviembre, como siempre, se levantó el primero, puso música suave de alguno de los vinilos de su enorme colección para despertar al resto de la familia y preparó el desayuno. Cuando me levanté de la cama con los ojos aún semi cerrados e hinchados del sueño que todos los niños tienen cuando se despiertan, me dijo: “Vamos a desayunar hijo, que nos vamos a ver aviones”.

¿A ver aviones? ¿Cómo que a ver aviones? En una ocasión mis padres y yo habíamos montado en avión. Fue para volar de Madrid a Tenerife y la correspondiente vuelta, pero yo era tan pequeño que ni me acordaba de la experiencia. El único testimonio de aquel viaje fueron las fotos que con los años salieron de algún cajón y que mostraban a mi madre, conmigo en brazos, bajando por la escalerilla de la cola de un DC-9 de Aviaco y con cara de haberlo pasado francamente mal. Yo por aquel entonces sólo sabía que los aviones me parecían mágicos. Unas máquinas que hacían mucho ruido, que tenían una forma misteriosa y bella a la vez, que consumaban el milagro de volar, de flotar en el aire, y que dejaban sensaciones en tu cuerpo que no sentías a bordo de cualquier otro cacharro inventado por el hombre.

En mi familia nadie se había dedicado jamás a la aviación, lo más cercano era mi tío, que trabajaba en una agencia de viajes. Pero mi padre sentía una atracción natural hacia los aviones. Movido quizá por sus inquietudes, ya que como todo buen ingeniero sentía debilidad por las máquinas complejas y precisas. Pero además ahora sé que no sólo le movía el mero interés científico, sé que sentía ese “yo que sé qué” que los amantes de la aviación sentimos hacia todo aquello que se eleva en el aire por unos medios u otros.

Dicho y hecho. Después de desayunar y de que mi madre prepara unos bocadillos para media mañana, por si nos entraba hambre, estábamos listos para comenzar una aventura que poco a poco marcaría el resto de mi vida, y la de los que me han rodeado desde entonces.

Cogimos el ascensor y bajamos desde la séptima planta del bloque de pisos hacia la calle, y pronto estábamos a bordo del Citroën GS Palas de color rojo. Comenzamos un viaje por un Madrid muy distinto al de hoy en día, sin grandes carreteras de circunvalación ni autovías de cuatro carriles, en el que reinaba la paz al ser domingo, una imagen muy diferente a la que ofrecía cualquier día entre semana a esas mismas horas. Circulando por una primitiva M-30 llegamos a una zona de Madrid que yo desconocía. A la izquierda se podía ver la Plaza de Toros de Las Ventas, y algo más adelante a la derecha, se veían algunos edificios de reciente construcción que parecían salidos de una película del espacio. En sus fachadas colgaban los logotipos de algunas de las marcas de electrodomésticos de la época. Se trataba de la ampliación de la Avenida de América, y era una de las zonas de más expansión e inversión de Madrid a finales de los 70 y principios de los 80. Al coger la Avenida de América desde la M-30 vi que nos adentrábamos en una carretera llamada “Nacional II”, camino de la nada. Un par de puentes y algunos edificios en una zona de Madrid que entonces eran la afueras, el campo, el extrarradio. Algo después, una gran explanada, un terreno enorme se abría a la izquierda, se trataba del antiguo Barajas, pero yo aún no lo sabía. Poco después, mi padre tomó la salida hacia San Fernando de Henares, pero en vez de adentrarse en el antiguo pueblo de el corredor del río Henares, tomó el puente que pasaba sobre la carretera e hizo un cambio de sentido, volvíamos a Madrid. Justo al salir del puente, antes de incorporarse de nuevo a la Nacional II en sentido contrario dejábamos a la derecha la entrada a La Muñoza, y el restaurante “Las Moreras”. No sé por qué, pero por alguna razón ese restaurante y la pancarta que colgaba de los portones de entrada a su aparcamiento para clientes, y que prometía “Las mejores chuletas del mundo”, han quedado grabados para siempre en mi memoria.

Un kilómetro más allá, mi padre salía de la Nacional II y tomaba un camino de tierra muy bacheado (de esos que hoy en día ya no existen en las riberas de las grandes autovías) justo al pasar al lado de un taller de reparación de neumáticos. Paró momentáneamente y ajustó el futurista sistema de suspensión del Citroën en la posición de máxima altura, para no rozar los bajos del coche. Conduciendo lentamente llegamos a una bifurcación. En la rama de la izquiera, había un cartel de indicación de dirección que decía “Centro de Capacitación de IBERIA”, pero él tomó la rama de la derecha. Poco más allá, esquivando agujeros y baches, llegamos a una verja metálica que bordeaba el camino a derecha e izquierda. En la de la derecha había un trozo de madera colgado sobre el que, con pintura blanca, alguien había escrito “COMPRO CHATARRA”. En la de la izquierda, un cartel de metal, de aspecto mucho más serio e imponente rezaba: “Zona Aeroportuaria, Prohibido el Paso”.

El camino se abría paso entre ambas verjas por espacio de unos 100 metros, y al llegar al final, daba paso a una explanada en la que no había nada, y por la que se podía avanzar unos 200 metros más, hasta llegar a una nueva verja que sin duda era el final del camino. La explanada, por la época del año, estaba cubierta de hierba salvaje y verde, a excepción de los caminos yermos que los coches que la frecuentaban habían arrasado poco a poco a su paso. Al llegar al punto donde no se podía continuar más allá, mi padre puso el freno de mano, paró el motor del coche y dijo: “Hemos llegado”.

Ir a ver aviones era una de las cosas que más podía desear en ese momento, algo nuevo, diferente, emocionante. Las ventanillas de las puertas delanteras estaban ligeramente bajadas, de manera que cuando por fin se detuvo el motor del viejo Citroën llegó el sonido del exterior de manera nítida hasta dentro del coche. “¿Pero qué es esto?”. Lo único que llegó a mis pequeños oídos en ese momento fue el susurrar de una suave brisa y el canturreo de un pajarillo que por lo visto estaba contento de que fuera domingo. Eso, junto a la aparente y total ausencia de aviones en los alrededores, hizo que le dedicara a mi padre una de esas frases contundentes y sinceras que a veces los niños les dedican a sus seres queridos, estremecedoras, aplomadas y cargadas de razón: “Papá ¿Dónde están los aviones?”

Ambos tenían ese día las pilas de la paciencia bien cargadas, de forma que no me contestaron. Iba sentado en el asiento trasero izquierdo y con la estatura propia de un niño pequeño no tenía perspectiva de lo que había fuera. Mi madre abrió su puerta, pero yo tuve que esperar a que mi padre, una vez hubo bajado del coche, abriera la mía. Entonces fue cuando recibí el primer impacto, el primer bofetón, la primera sacudida. Con el coche apuntando hacia el Este lo primero que vi fue la pista 33 de Barajas casi en toda su extensión. Estaba ahí, casi podía tocarla, y por alguna razón tenía todas las luces encendidas. La cabecera, que entonces no estaba desplazada, estaba a escasos 200 metros del coche y entre ella y yo lo único que había era una casita similar a un chalet, pero con las paredes pintadas a cuadros rojos y blancos en la que alguien debía de vivir o trabajar, porque en una de sus ventanas colgaban varias macetas llenas de enorme y floridos geranios de color rosa y rojo. El impacto fue tal que aquel niño se bajó del coche gritando de emoción, impresionado por cada detalle de todo aquello que veían sus ojos, y que tanto desconocía por aquel entonces.

La desesperada ansiedad por recoger tantos datos como pudiera en el menor tiempo posible duró poco. Como una voz que venía del más allá, y que rompía mi concentración, por fin, escuche a mi padre: “¡Que viene un avión!”

Me di la vuelta y miré hacia donde estaba él, justo hacia la prolongación del eje de pista. Busqué en el cielo, pero no vi nada. “¿Dónde está Papá?” “¡Allí!”

Por fin, siguiendo su dedo, vi una luz en el cielo. Sé que en ese fatídico día, en ese preciso momento, mi vida quedaría determinada para siempre por un sueño, por una pasión, por un anhelo. Un sueño que a pesar de haber alcanzado sigo teniendo, cada día. Porque hablamos de una profesión que ha pasado de llamarse “Aviador” (lo que implica sueños y aventuras) a llamarse “Piloto” (lo que implica, para muchos, que eres el conductor de un autobús que va por el aire). Una profesión vilipendiada y castigada por una opinión pública que es presa de unos mitos que no existen, por mucho que algunos “pilotos” con su prepotencia y altivez insistan en retenerlos. Una profesión desmitificada hasta el punto de dejar de reconocer, en su justa medida, su importancia y la necesaria (que no siempre existente) preparación para ejercerla. Una profesión hacia la que a muchos nos ha movido el corazón, pero que en absoluto depende de éste. Una profesión revestida de la más feroz competencia, crueldad e injusticia, y que acarrea consigo un desarraigo y un desapego que tiene su inevitable consecuencia en los tuyos, y en tu vida. Aquel día, opté por todo ello, por lo bueno y por lo malo, pero yo no lo sabía.

No podía apartar los ojos de aquella luz, que poco a poco se iba separando en tres luces diferentes. Aquella situación conjuntaba ansiedad de saber, inquietud, misterio y hasta un poco de incertidumbre. Me agarré a mi padre. Es lo que hacen los niños cuando va a suceder algo que no conocen, que no controlan o que les produce miedo. Yo no tenía miedo, pero ver tres luces que se dirigían directamente hacia mi, acompañadas por un leve silbido que poco a poco iba en aumento me producía a la vez una emoción indescriptible y una leve inquietud.

Miré a mi padre. Le miré fijamente a la cara, y vi cómo él compartía todo lo bueno de mis sensaciones. La emoción del momento y las ganas de ver un avión volando tan de cerca se hacían patentes en su mirada emocionada, que no apartó del avión ni un solo momento. Aquello estaba cada vez más cerca y ya se podía distinguir su forma, el silbido iba en aumento. Unos segundos más tarde le oí gritar “¡Es un Coronado!”. Por supuesto yo no tenía ni idea de lo que era un “Coronado” pero diez segundos más tarde pasaba sobre nuestras cabezas, con un ruido ensordecedor, muy bajo ya que el umbral de la pista aún no había sido desplazado, un reluciente Convair Coronado (también conocido como “Connie”) de Spantax, llegando de alguno de la infinidad de vuelos chárter que la compañía hacía por aquella época. No aparté la mirada ni un instante. Pude ver con detalle el avión, pasando sobre mi pequeña cabeza, mientras el ruido de sus cuatro motores atronaba mis oídos y mis sentidos.

A los pocos segundos lo vimos llegar a la cabecera de la pista. Justo en el momento en el que hacía la recogida para posarse sobre la 33 de Barajas llegó a mi otra sensación que nunca se borrará de mi mente: El olor del JP-4 quemado en los cuatro reactores del Connie. Mientras el olor penetraba en mi y se fijaba como parte inseparable de todo aquello en mi memoria, vimos como el Connie rozaba sus neumáticos contra el asfalto, produciendo la consabida nube de caucho quemado.

Ese olor, con los motores y combustibles modernos, ha desaparecido de la aviación comercial, pero siempre permanecerá dentro de mi.

Mientras el avión desaparecía detras de la ligera curvatura que tiene la pista en su carrera de frenado, aparté la vista y miré a mi padre. En su rostro había dibujada una sonrisa de satisfacción, de emoción, y de ansiedad porque llegara el siguiente.

Bajé algo la vista y después del rato que llevábamos allí me di cuenta de que no estábamos solos. Había no menos de diez coches, abiertos de par en par, con sus correspondientes familias pasando la mañana del domingo de la misma manera que nosotros: Viendo aviones. Muchos de ellos incluso habían traído la mesita de campo, que estaba tocada en algunos casos con el típico mantel de algodón a cuadros marrones y blancos. Algunos iban más allá, y contaban con sillas de campo e incluso la comida, almacenada pulcramente en los “tupperware” de la época. No, no estábamos solos. Aquello no era ninguna locura. Había más gente que, por una razón u otra, se acercaban a la aviación por el mero placer de hacerlo, en su tiempo libre.

Pronto escuché ruidos extraños. Se trataba de algunos de nuestros compañeros de afición. Tenían unas radios especiales, muchas de ellas radios de FM de la época modificadas, mediante las que podían escuchar las conversaciones entre los pilotos y los controladores, y las ponían con el volumen adecuado para que todos lo escucháramos. ¿Controladores? ¿Qué era eso? Cuando mi padre me lo explicó, de forma muy resumida, me di cuenta de que quería aún con más ganas, acercarme a todo lo que me rodeaba en ese momento.

Recuerdo perfectamente que en las tres o cuatro horas que pasamos allí no aterrizaron más de nueve o diez aviones. Aparte del Connie pudimos ver algún DC-9 de Iberia y Aviaco, un Caravelle de Hispania, un BAC One-Eleven de British Airways y un espectacular, majestuoso e imponente Jumbo de Iberia.

En los meses y dos o tres años sucesivos, aquellas mañanas de domingo se repitieron con cierta frecuencia. Cada vez que llegaba el día, la emoción inundaba mi casa. Llegamos a pertrecharnos con prismáticos y hasta con un viejo transistor de FM que mi padre modificó con una bobina acoplada que modificaba la frecuencia intermedia del mismo y la desplazaba hacia la banda aeronáutica.

Las cosas de la vida hicieron que no volviéramos en mucho tiempo, hasta que con el paso de los años, de muchos años, convertí aquel lugar en un sitio de reposo para mi. Cuando podía, siempre que podía, cogía mi Renault 5 y me iba allí, a ver aviones, a recordar aquellas sensaciones, que me daban una perspectiva de la vida y del futuro, a respirar el cada vez más escaso olor a combustible quemado y a escuchar el cada vez más sutil y suave ruido de los motores de los aviones.

Hoy soy yo el que, desde hace años, pasa por encima de aquella verja. El restaurante “Las Moreras” sigue existiendo, pero ya no tiene aquel cartel de propaganda de sus chuletas de cordero. De hecho aquel lugar está cerrado y es presa del avance de las zarzas que nos dan el fruto que a su vez le dio el nombre. El camino de tierra está cerrado por un guardarraíl doble que impide su acceso, y el taller de reparación de neumáticos se cae a trozos, ya que está en ruinas. Aquella explanada se ha convertido en varias carreteras de acceso a una rotonda que distribuye el tráfico desde San Fernando hacia la zona industrial del sur de Barajas, y ha desaparecido. Pero siempre, siempre que paso sobre aquella verja, aproximadamente 15 segundos antes de tomar tierra en la actual 33L de Barajas, miro hacia abajo, y me imagino a todas aquellas personas que pasaban sus domingos allí mirando al cielo emocionadas, esperando al próximo avión, escuchando sus viejas radios trucadas, haciendo alguna que otra foto con antiguas cámaras Reflex de toda la vida, o simplemente viendo aviones. Entre ellos estábamos mi padre, mi madre y yo.

Y miro hacia abajo para recordarme a mi mismo que he cumplido un sueño aunque ese sueño no haya resultado ser exactamente lo que siempre imaginé. Para no olvidarme de que a pesar de todo lo que me he dejado en el camino, como muchos otros, estoy ahí, donde siempre quise estar.



El Simulador

6 Diciembre 2007 - 0:11 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, Operaciones, Vuelos

El sueño es infinito, apabullante, espectacular; digno de recordar.

Son las siete y media de la mañana hora peninsular y acabamos de alcanzar nuestro nivel de crucero de 34,000 pies. Hemos despegado hace más o menos 35 minutos del aeropuerto de Gando en Gran Canaria y volamos, por fin, hacia Madrid. Es el sexto día de línea y los dos tenemos muchas ganas de llegar a casa porque han sido seis días espantosos. Cuando lleguemos a Madrid sólo tenemos que ir a Palma y volver, y a disfrutar de un día libre. No está mal.

Haber despegado a eso de las siete de la mañana significa que hemos firmado a las seis, a las cinco y media nos han recogido del hotel y en mi caso, a las cinco menos cuarto de la mañana sonaba el despertador. Si todo eso lo ponemos en hora canaria, asusta.

Ahora mismo hemos pasado con control Casablanca. Los motores se han ido al N1 de crucero, de más o menos el 85%, mantenemos una velocidad de Mach 0.79 y todo ello junto al ruido del impacto del aire contra el morro del avión y el sonido de los “recirculation fans” hacen que a estas horas de la mañana más que un ruido lo que percibas sea un arrullo en la pequeña y apañada cabina del 737-800. El sol ya ha salido con ímpetu por el este, y está dando de pleno por mi lado justo a esa altura a la que no lo puedes parar de ninguna forma. Hay algunos aviones de la flota que llevan cortinillas ahumadas en las ventanas como los Airbus, y eso, junto con el botón del PTT de la radio en el panel frontal, es uno de los mejores inventos que se hayan podido desarrollar después de la rueda. Pero este avión no lleva, así que hay que ingeniárselas de alguna manera. La primera y más lógica es poner los parasoles. Estos son de plástico rígido, y se enganchan en unos railes que hay sobre las ventanas frontales y laterales. Pero no valen porque no cubren la ventana al completo, y el sol aún no ha subido lo suficiente. Lo que no puede ser, a pesar de la belleza de un día despejado y soleado como el de hoy, es seguir sometidos a esta tortura china. Cojo la cheklist y la intento enganchar en el marco de la ventana, no hay suerte. Comenzamos entonces a deshojar un periódico por las páginas centrales. Si frotas la hoja de un periódico contra la ventana normalmente se queda pegada a ella por la electricidad estática con las que la cargas, pero tampoco hay suerte. A grandes males grandes remedios. Llega la hora de coger una manta de las que se dan en bussines y montar la tienda de campaña. Atado un extremo en el asa de la ventana frontal y otro extremo en el carril de la ventana que hay más atrás de la lateral, no hay más que fijar la manta por su parte inferior con un manual Jeppesen y unas cuantas hojas en el porta fichas de la ventana lateral. Me había estado asando hasta entonces, y yo sin darme cuenta.

Es habitual que antes de comenzar a dar el servicio al pasaje el o la sobrecargo le ofrezcan algo a los tripulantes técnicos. Es habitual, salvo hoy. Precisamente hoy que necesitas un café como si tu vida dependiera de ello. Y todo porque hoy nos ha tocado volar con una de esas jefas que cree que los pilotos son “el enemigo”. Es una excepción en la compañía, pero qué le vamos a hacer. Habrá que aplicar el CRM a tope.

Como quien no quiere la cosa ya hemos dejado por la derecha Casablanca. Eso significa que estamos a mitad de camino entre Canarias y la península. De repente un potente viento en cola hace acto de aparición. Llevaba cruzado todo el camino, pero ahora se ha puesto a favor, con lo que a los 480 nudos de TAS que llevamos debemos sumarle unos 90 de viento. Miro el Navigation Display y la GS asciende a 560 nudos. Por lo menos alguien nos ayuda a llegar antes. Aunque nunca se sabe qué es mejor, porque en un aeropuerto “internacional” como el de Barajas es tan malo llegar pronto como tarde , sobre todo antes de que abrieran la T4, porque significa que no tendrás tu puesto de aparcamiento en la terminal y te pondrán en algún remoto alejado de todo y todos; y que los medios de tu compañía, cosas como las jardineras, equipos, maleteros y demás, estarán trabajando en otros vuelos y no vendrán a ti hasta que estén libres.

Suena el timbre de cabina. Preguntamos por el interfono y nos contesta una voz amable y algo forzada: “vuestro desayuno”. Está bien. Llevamos una hora y algo de vuelo y estamos a punto de salir del control Casablanca y llamar a Sevilla y por fin vamos a tomarnos un café. Miro al capi y él me mira a mi, con las miradas nos lo decimos todo, y al mismo tiempo decidimos no echar leña al fuego porque nos jugamos que nos contesten mal, y no apetece nada a estas horas de la mañana. Giro el conmutador del cerrojo de la puerta y se abre con un chasquido. La jefa entra sonriente con ambas bandejas y por supuesto le da al capi la suya y después a mí la mía. Miro la bandeja y veo un “cruasán”, una tarrina de mermelada de fresa, un dadito de mantequilla, un “yogur” natural y un café hecho de la forma rápida. No necesito más, sólo quiero el café. Oigo al capi que con un tono de cierta sorna que yo identifico claramente pero la jefa no, le pregunta: “¿Está el pasaje agusto?”. Ella responde diciendo “¿Cuánto nos falta para llegar?”.

 

Las jefas tienen hecho el curso de la página de progress del FMC. Si ella ha preguntado eso es porque después de haber estirado el cuello estratégicamente no ha conseguido ver la estimada a LEMD en ningún lado. Es normal porque yo llevo la página de LEGS y el capi la de NAV DATA. Después de conseguir su “ansiado” dato sale triunfal de cabina. A nosotros ya nos da todo igual, nos estamos tomando un café (y qué café, Dios mío). Miro la bandeja y me animo a comer algo, porque ya he perdido la cuenta de cuándo fue la última vez que comí. Abro el “cruasán” por la mitad y descubro que está más seco que la pata de palo del Capitán Garfio, lo que no me sorprende en absoluto. Da igual, tengo hambre. Mientras estoy untando la mermelada en el bollo nos llama Casablanca y nos pide que llamemos a Sevilla. Contesto con el cuchillo lleno de mermelada en una mano, el micrófono en la otra y el capi tiene a bien cambiarme la frecuencia. Sevilla nos manda directos a Toledo, y nosotros lo agradecemos con un leve suspiro.

Vuelve a llamar la jefa. “Chicos, en la cabina trasera hace poco de frío”. Ajusto levemente la temperatura mientras con un ojo miro a mi “cruasán” que con el hambre que me ha entrado ya me parece una pieza de delicada repostería francesa. Echo un vistazo a la página de progress del FMC. Nos quedan menos de treinta minutos para llegar y el descenso comenzará en breve, miro el Navigation Display y veo que estamos dejando Sevilla por nuestra derecha. Quito la manta de mi lado, porque el sol ya ha subido algo más y con los parasoles será suficiente, y ahí está Sevilla, justo donde debería estar. Cojo el “cruasán” con la mano derecha a la vez que sostengo el café (que ya está frío) con la mano izquierda, y mientras lo dirijo a mi boca para comenzar a desayunar suena de nuevo la campana de llamada de cabina. “¡Y ahora que **** quiere!”. Al otro lado del interfono suena la voz de la jefa.

Ya no suena tan altiva y auto suficiente: “Le está dando un infarto a un pasajero”…

Noto como se me abren los ojos. “No puede ser”. Como un autómata le pido que me lo repita. “Le está dando un infaro a un pasajero”. El capi lo está oyendo, porque mi altavoz está activado, y me mira con la misma cara de asombro y perplejidad. Le abro la puerta de inmediato. La jefa entra, visiblemente apurada, y nos informa:

“Un pasajero de la fila siete me ha cogido por el brazo mientras estaba yendo al galley trasero. Me ha dicho que es cardiópata, que ya ha sufrido dos infartos y que está sintiendo de nuevo los síntomas. Que le está dando un infarto, que lo sabe. Le he tomado el pulso y es irregular. He buscado un médico y de inmediato ha salido uno que estaba en la fila ocho y lo estaba escuchando todo. Es un ginecólogo. Lo hemos llevado a la fila uno que está vacía y lo hemos tumbado. Ya le hemos puesto oxígeno y ahora el médico lo está examinando, ya tiene el medical kit para cuando lo necesite… ahora os digo más cosas.”

Nos miramos el capi y yo y le damos las gracias. Le pedimos que a partir de ese momento los informes sean por el interfono y la puerta permanezca cerrada. Súbitamente, toda la relajación del vuelo se transforma en una desorbitada activación mental. Según sale la jefa de cabina la pregunta se formula por fin en voz alta: “¿Sevilla o Madrid?”. Sevilla lo hemos pasado hace menos de diez minutos, pero Madrid está a poco más de 20 de vuelo, siempre y cuando ATC nos trate como nos debería tratarnos. Además estamos a 36,000 pies. Entre que descendemos a Sevilla y seguimos a Madrid los tiempos se igualan. En ese momento Sevilla nos pasa con Madrid, y la decisión ya está clara.

La jefa nos llama: “Confirmado, es un infarto. El médico le ha administrado Cafenitrina del medical kit y está con oxígeno. Está estable pero tiene que llegar lo antes posible al suelo”.

El capi y yo hablamos por unos breves instantes: “Vámonos a Madrid, y hacemos todo lo que podamos para llegar lo antes posible”. No hay nada más que decir.

Mientras pongo mi “cruasán” en la bandeja y esta a su vez sobre el panel llamo a Madrid:

Avion: “Madrid, XXX9601”

 

ATC: “Adelante”

 

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

 

ATC: “XXX9601… eeehh.. ¿me repite?”

jo*** ya empezamos

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

ATC: “XXX9601 recibido. Descenso a discrección para nivel uno cuatro cero, siga volando a Toledo y le aviso en breve”

Bueno, parece que sólo era el shock inicial

El capi es el Pilot Flying así que mientras se prepara su aproximación, llamo a operaciones de la compañía:

Avión: “Operaciones Madrid del EC-XXX”

 

Operaciones: “Adelante XXX”

 

A: “Tenemos un pasajero con infarto a bordo. Ahora mismo estimamos tomar a las cero nueve uno cinco, pero quitadle cinco o diez minutos porque nos van a dar prioridad. Hemos pedido UVI al ATC, pero coordinadlo vosotros con ellos. Hemos pedido también un parking cerca de la pista. A la llegada mandad al parking que nos asignen escaleras, jardineras y todo el equipo.”

O: “XXX, copiado todo. Hablamos con ATC”

 

A: “Gracias, os llamo en diez minutos con una estimada buena”

Como si me hubieran visto por un agujerito, en cuanto me pongo a atender a ATC, éste nos llama. El capi ya ha empezado a bajar en Vertical Speed y ha puesto Mach 0.81. Volamos aún viento en cola y nuestra Ground Speed es de 585 nudos.

ATC: “XXX9601 Madrid”

 

A: “Adelante”

ATC: “Coordinada su emergencia médica. Será número uno sin demora. Me pregunta aproximación que si interceptar en la milla ocho del ILS le va bien”

Miro al capi y está asintiendo con la cabeza.

A: “La milla ocho está perfecto, 9601”

ATC: “En ese caso ponga rumbo 045º a la milla ocho, XXX9601, velocidad a discrección del piloto y descenso a 5000 pies, QNH 1023, a discrección también”

Alucinante… Ni en los mejores sueños…

A: “Rumbo 045º a la milla ocho, 5000 pies 1023 y velocidad a discrección XXX9601, muchas gracias”

Preparar la aproximación a Madrid, cuando es un aeropuerto en el que operas 35 veces al mes, no es difícil. El briefing que da el capi se resume a la operación no normal que estamos haciendo, a las frecuencias de las ayudas y a los mínimos, así como a indicar que la frustrada está lista para ser volada en el FMC, aunque ya nos la sabemos los dos. Yo ya me he puesto los mínimos y cojo el ATIS. Hace un fantástico día de primavera en Madrid, y está todo absolutamente despejado.

Llamamos a la jefa. Nos dice que el pasajero sigue de momento estable, con pulso irregular. El médico dice que darle el vasodilatador tan rápido, probablemente, le haya salvado la vida. Pero sigue teniendo que llegar a un hospital lo antes posible.

Vuelvo a llamar a operaciones, porque ya tenemos una estimada buena.

A: “Operaciones del XXX”

O: “Adelante”

A: “Nueva estimada cero nueve cero siete, seguimos requiriendo los mismos servicios a la llegada”

O: “Recibido, todo coordinado, os vemos en tierra”

¿Será posible que esté todo realmente coordinado? En operación normal no suele pasar ¿Por qué iba a ser diferente ahora?

Hay poco más que hacer. La aproximación está preparada, volamos directos a la milla ocho con una buena senda de descenso y a toda pastilla. En el TCAS vemos como vamos pasando tráficos a derecha e izquierda. ATC está coordinado y operaciones también, el ATIS está cogido. Dediquémonos a volar.

Nos pasan con aproximación. Nos ofrece la milla seis, y la aceptamos. Tenemos margen para quitarle al avión, que ahora mismo vuela a 10,000 pies y 280 nudos (reduciendo a 250) toda la energía que le sobra. En la milla ocho comenzamos a ensuciar el avión, y el capi se hace una aproximación de baja resistencia (low drag approach) digna de ser grabada. Ponemos las ruedas en el suelo suavemente a las 0905 hora local, después de un vuelo de Gran Canaria a Madrid de dos horas y seis minutos. Todo un récord. La torre nos pasa con rodadura y esta nos confirma que nuestro parking es el 5, nada más salir de la pista enfrente. Cuando estamos metiendo el avión en el parking vemos todos los equipos de tierra necesarios y una UVI Móvil del SAMUR acompañada de un señalero esperando con toda la fiesta de luces encendida.

Paramos los motores y de inmediato una escalera se acopla a L1. La jefa abre la puerta y como si de una serie americana se tratara suben corriendo por la escalera el médico del SAMUR que ronda los 45 años acompañado por una enfermera de pelo castaño largo que desprende una belleza natural que no pasa desapercibida. Ella es quien porta todo el equipo. En sus manos distingo un maletín con todos los instrumentos de primeros auxilios y otro lleno de cables que intuyo es un desfibrilador portátil. Me levanto y me quedo en la puerta de la cabina, desde donde tengo una buena visión de la fila uno sin entorpecer a los miembros del servicio de emergecias.

De repente me invade una sensación de desazón. ¿Habremos hecho todo lo posible? ¿Morirá ese hombre? ¿Podríamos haber hecho algo más? Hemos tomado todas las decisiones que estaban en nuestra mano tomar. La única duda estaba en haber elegido Sevilla en vez de Madrid. Pero con un rápido cálculo mental lo desecho de inmediato. Ahora ya no depende de nosotros, sino de ellos. Los informes que nos había dado el médico a través de la jefa de cabina no eran nada halagüeños, por lo que yo estoy predispuesto a encontrar un señor muriéndose a bordo de nuestro avión, con un infarto que si bien aliviado, no ha sido suficientemente atendido en la última media hora por la imposibilidad de hacerlo abordo. Según dicen en sus campañas de divulgación pública los servicios de emergencia, los primeros 5 minutos de atención a una persona infartada pueden suponer la diferencia entre vivir o morir. La desazón me invade aún más. Un avión no es el sitio adecuado para que te dé un infarto. No lo es. Y eso es una cuestión de suerte más que otra cosa.

Veo al médico del SAMUR abalanzarse literalmente sobre el enfermo, mientras la joven enfermera con una presteza digna de admirar arroja sus bártulos a un lado, a la distancia justa para que ni molesten ni estén fuera de su alcance. El médico comienza a desabotonar la camisa del hombre, la enfermera ya ha sacado un monitor de constantes vitales portátil del segundo maletín, y lo está instalando en sus muñecas. El médico, ya con su área de operación descubierta, hunde su estetoscopio contra los puntos clave del pecho del paciente y escucha. Cambia la posición del estetoscopio y vuelve a escuchar. Mientras tanto, el monitor ya está funcionando. Se escucha el característico “bip” de las series de médicos, con cierto ritmo y acompasamiento. “Eso no puede ser malo”, pienso para mi.

“Ahora es cuando a voz en grito el médico pide adrenalina, o que cargue el desfibrilador a 300, o epinefrina, o comienza la maniobra de RCP, o algo similar” sigo pensando para mi.

Pero lo que ocurre es que la enfermera mira al médico. En su gesto se la aprecia contrariada y extrañada. El paciente sigue tendido en la fila uno del avión, consciente pero con los ojos cerrados, y en absoluto silencio. El médico separa su estetoscopio del pecho del paciente, y su gesto cambia, aún no sé muy bien hacia qué estado de ánimo. Le mira a la cara. Vuelve a mirarle a la cara. “No entiendo nada”.

Entonces es cuando el médico, sin mediar más atención sanitaria, dice: “Bueno Don Herminio, ya está usted en Madrid. Ande, levántese y venga con nosotros, que le llevamos fuera del aeropuerto”.

Yo me quedo perplejo. Aún no entiendo nada. Miro a la jefa y veo que está igual que yo. El capi está levantado detrás de mi y tampoco entiende nada. Pero la enfermera lo ha debido entender a la primera, porque con la precisión de un autómata ha retirado el monitor de constantes al paciente (ahora me entero de que se llama Herminio) y ya lo está guardando en el compartimiento del maletín de donde salió.

Don Herminio se levanta, algo aturdido, se termina de abotonar la camisa y sin tan siquiera decir “Buenos días” sale del avión por su propio pie junto a la enfermera de camino a la UVI del SAMUR que hay esperando a pie de avión. Ningún miembro de la tripulación hemos entendido aún lo que está pasando. Aún así, algo me dice que a los demás les está pasando como a mi: La desazón y la preocupación están tornándose sin prisa pero sin pausa en indignación e irritación. Algo me dice que nos han tomado el pelo.

El médico termina de recoger el material desechado en su corta pero estelar intervención y nos pide pasar a cabina para apuntar nuestros nombres de manera que pueda redactar su informe, mientras que el capi da la orden de desembarcar el avión. Nadie tiene que esperar ni un minuto más abordo.

Pasamos a cabina el capi, el médico del SAMUR, el ginecólogo que atendió al enfermo de primeros auxilios y yo, y nos explica, sin perder de vista nuestras claramente apreciables caras de sorpresa, que hemos sido víctimas de un “simulador”. Así llaman en los círculos sanitarios a aquellas personas que simulan un infarto para recibir el preciado vasodilatador, debido a su drogodependencia de esa sustancia. Si lo hacen en un hospital saben que no van a conseguir más que les manden a casa. Por eso lo hacen en aviones, sabedores de que normalmente hay algún médico abordo que carente de los medios necesarios para comprobar el inminente infarto que ellos “simulan” de maravilla, como medida preventiva, lo primero que hacen es administrarles el único medicamento que hay abordo contra esa cardiopatía, y que ellos desean tanto. Mientras nosotros nos ponemos de color verde, presos de la rabia e indignación y decidimos hacer un buen informe al respecto, el ginecólogo se pone de color rojo Ferrari, avergonzado quizá por haber caído en la trampa. El médico del SAMUR le tranquiliza. Es la quinta vez que recogen a Don Herminio en Barajas en lo que va de mes, y no había manera de contrastar lo que a todas luces era real.

Así que… pasaje a Palma.

Con el paso del tiempo supimos que Don Herminio había simulado la misma maniobra en varios vuelos de varias compañías españolas. De hecho no creo que ese fuera su nombre. Su aparición aquella mañana de abril en nuestro vuelo realmente no supuso perjuicio para la operación, si acaso nos hizo entrenar a todos la emergencia médica, y a mi me dejó sin desayunar. Pero ¿Y si nos hubiéramos ido a Sevilla? ¿Y si lo hace un poco antes y sin dudarlo nos metemos en Casablanca? Lo malo de todo esto es que aún a pesar de haber sido declarado persona “non grata” en nuestra compañía y en otras, seguramente siga volando y, seguramente, siga “simulando”. Como en el cuento de Pedro y el Lobo, al final el lobo vendrá, y nadie hará caso al pobre Pedrito, solo que esa vez, seguramente, sea un inocente el que pague por los abusos de un ser desaprensivo y desconsiderado como Don Herminio.



Routings y Examen

26 Noviembre 2007 - 20:09 UTC
Autor: Ovt - Categorías: Aviación, Entrenamiento, General, Vuelos

Una vez que nos han dado la Suelta, comenzamos otra parte del curso. Hasta ahora nos hemos movido por las cercanías de nuestro aeropuerto, pero llega el momento de preparar viajes, es decir, lo que llamamos Routings.

En el curso de Piloto Privado volamos en VFR (Visual Flight Rules), lo que implica que la navegación la haremos comparando lo que tenemos en el mapa, o carta de navegación, con lo que vemos bajo nuestro avión.

Puede haber momentos en los que no haya suficientes referencias visuales (pueblos, carreteras, ríos…) para saber por dónde vamos; es aquí cuando nos es útil lo que llamamos “navegación a estima”, que consiste en calcular el tiempo que tardaremos en llegar a un lugar en concreto, conservando un determinado rumbo y velocidad.

A parte de esto, si nos perdemos, siempre podemos contar con la ayuda del VOR o el ADF, pero esto se sale de lo que es el vuelo visual y el contenido del curso de Piloto Privado, lo cual no quiere decir que su uso sea complicado…

Antes de salir con el avión a hacer un viaje, tenemos que llevar a cabo la fase de preparación del mismo.

Para ello, nos tememos que apoyar en conocimientos que hemos adquirido en la parte teórica. Por ejemplo hemos de ser capaces de interpretar correctamente la carta de navegación, saber cómo consultar los METARs, NOTAMs, etc.

De lo primero que debemos disponer es de una carta de navegación y de un plotter. La carta más usada para los vuelos VFR es de la escala 1:500.000, al igual que el plotter, por lo que con este último podremos hacer medidas de distancias directamente sin tener que aplicar ninguna corrección para hallar la distancia real.

Para planificar un vuelo VFR lo primero que debemos identificar es el aeropuerto (o aeródromo) de salida, así como el de llegada. En un primer momento puede parecer que la línea recta es el camino más idóneo, al ser el más corto, pero no siempre se podrá hacer así. Puede que en esa ruta tengamos muy pocas referencias, por lo que el reconocer la zona por donde estamos volando puede llegar a ser una tarea complicada. También se puede dar el caso de que haya ciertas zonas por las que no podamos pasar o debamos hacerlo a una altitud determinada. Por todo esto, tenemos que analizar la carta de navegación y elegir la ruta que creamos más conveniente.

Mirando la carta, lo primero que observamos es que hay ciertas zonas rayadas y con un borde morado. Van acompañadas de un rótulo, un número y un cuadradito con dos altitudes. Las posibilidades son:

LE(P) - Se trata de una zona dentro de la cual está prohibido el vuelo. Por ejemplo en Madrid tenemos El Pardo, que es LE(P)-118. En el interior del cuadro que está justo debajo de esta inscripción, leemos UNL/GND, que son los límites superior e inferior de dicha zona. En este caso el límite superior es ilimitado y el inferior es el terreno.

El Pardo

LE(R) – Estas son zonas restringidas debido a algún tipo de condición. Ejemplo es el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel en Ciudad Real, donde podemos ver sobre la carta LE(R)-147. En este caso, el límite superior de la zona restringida son 4500ft y el inferior el nivel del terreno. Al ser una zona restringida tenemos que consultar el período de dicha restricción, lo cual podemos hacer en el AIP de AENA, sección “En Ruta, Avisos para la Navegación”.

Para esta zona en concreto, encontramos: Parque Nacional. Prohibido el sobrevuelo excepto aeronaves de estado y vuelos para la conservación del Parque autorizados por el Organismo Autónomo Parques Nacionales.

Daimiel

Pues bien, ya hemos visto los detalles de dicha zona y también que se trata de una restricción permanente, ya que no nos da ningún tipo de horario de actividad. De todos modos, si quisiéramos disfrutar del Parque Nacional desde el aire, nos bastaría con sobrevolar dicha zona a 5000ft, ya que estaríamos fuera de la restricción.

Otro ejemplo en el cual podemos ver un período de restricción es el VOR de Torrijos, que corresponde a la zona LE(R)-43, desde tierra hasta 5000ft. Al consultar en el AIP vemos: Entrenamiento aviones militares. 0700-1400 EXC HOL. Otras actividades anunciadas NOTAM.

Ya con estos datos sabemos el motivo y que no podemos entrar en esta zona de 7 a 14 horas, excepto en días festivos, que la zona no estará activa y podremos hacerlo.

LE(D) – Este tipo de zonas son calificadas como peligrosas. Podremos entrar en ellas, pero deberemos saber el motivo de dicho peligro y actuar en consecuencia. Por ejemplo, la zona LE(D)-52 corresponde al aeródromo de Ocaña, desde tierra hasta 8000ft, con los datos del AIP: Vuelos de planeadores, ejercicios acrobáticos y paracaidismo únicamente en VMC. Diario / Daily: HJ.

Ocaña

Si quisiéramos atravesar dicha zona podríamos hacerlo, pero habría que extremar las precauciones ya que puede haber veleros en la zona, paracaidistas, etc. Por tanto sintonizaríamos la frecuencia de Ocaña para llamar y notificar nuestras intenciones de sobrevolar dicha zona.

Sobre las zonas solo hay que añadir una cosa, y es que siempre deberemos consultar los NOTAMs (Notice to Air Men), ya que puede que haya una zona activa fuera de su horario habitual, o incluso que se haya creado una nueva y nos proporcionen sus coordenadas y demás datos.

Si nos fijamos en la zona de Madrid, a parte de los diferentes tipos de zonas, vemos un límite más claro que los anteriores, más cercano al magenta, el cual es el TMA (Área de Control Terminal). Para explicarlo de un modo sencillo, digamos que esta zona incluye aerovías y el movimiento de todos los aviones que salen y entran de Barajas. El TMA comienza a una altura determinada sobre el terreno y tiene también un límite superior.

Si observamos la carta detenidamente, vemos como dentro del TMA hay diferentes zonas, con diferentes altitudes inferiores. Por tanto deberemos ir ajustándonos a dichas altitudes, siendo estas las máximas a las que podremos volar mientras estemos dentro del TMA. Como ejemplo, en la zona del aeródromo de Casarrubios, podremos ascender hasta 3000ft como máximo, sin embargo, si cruzamos la N-V, yendo hacia el oeste unas 8NM, podremos ascender ya hasta 5500ft.

Aquí podemos ver el TMA completo tal y como lo publica AENA. Las altitudes mínimas son las que están en negrita.

TMA

Una vez que ya sabemos interpretar la carta de navegación estamos en disposición de trazar la ruta desde nuestro punto de partida hasta el destino. Para ello, analizaremos la zona a sobrevolar buscando referencias que nos ayuden a mantener el curso correcto. Para los primeros routings elegimos puntos fácilmente identificables, de modo que vayamos dirigiéndonos de uno a otro, ya que no es cuestión de perdernos los primeros días; sin embargo, según vamos haciendo más vuelos, buscamos rutas en las que no haya pueblos o ciudades demasiado grandes, autovías, etc, ya que si vemos el siguiente punto al que nos tenemos que dirigir desde 15 minutos antes, no nos fijaremos en aquellos pequeños detalles del mapa, que identificados en el terreno, nos sirven para guiarnos cuando las referencias no son tan buenas.

Como ejemplo vamos a utilizar uno de los primeros routings que hice:

Routing

Como hemos visto en alguna ocasión, la salida de Cuatro Viento la haremos por el punto W, por tanto será el que utilizaremos como punto de partida. Los tramos serán:

  • W -> La Pueblanueva
  • La Pueblanueva -> El Real de San Vicente
  • El Real de San Vicente -> Cadalso de los Vidrios
  • Cadalso de los Vidrios -> LEMT

Una vez identificados los tramos usaremos el plotter como regla y trazaremos las líneas que los definen. Las cartas suelen ser laminadas, por lo que podremos usar rotuladores, ya que luego se borra perfectamente con alcohol.

Una vez que tenemos las líneas marcadas, vamos a obtener unos datos sobre cada tramo, los cuales podéis ver marcados en la foto. Se trata del rumbo, distancia, tiempo y altitud.

Lo primero a determinar es el rumbo que debemos seguir. Para ello hacemos uso del plotter de nuevo. El funcionamiento es sencillo; enrasamos la parte superior con el tramo del cual queremos obtener el rumbo. Una vez hecho esto, giramos la rueda móvil de modo que las flechas queden paralelas con alguno de los meridianos que aparecen en la carta y leemos el rumbo en las escalas laterales (en la parte inferior de la regla). Ahora tan solo nos falta sumar o restar la declinación magnética, la cual se indica en la carta de navegación mediante una línea isogónica. Para el caso de Madrid y alrededores, sumaremos 2 grados.

Plotter

Lo que obtenemos realmente es el curso magnético (Magnetic Course), aunque lo haya marcado como rumbo magnético (Magnetic Heading), puesto que por la acción de los vientos, puede que para seguir un curso de ejemplo de 010º sobre el terreno, debamos llevar un rumbo 025º en caso de tener viento cruzado que nos venga por la derecha.

Hecho esto, sabemos que el rumbo teórico para el primer tramo será de 235º, de 000º para el segundo, 051º para el tercero y 102º para el último.

El siguiente dato que anotamos para cada tramo es la distancia en millas náuticas (Nautical Miles). Dado que el plotter tiene la misma escala que la carta, nos bastará con hacer la lectura directamente. En el caso de que no tuviésemos un plotter, podríamos medir con una regla normal la distancia y después trasladarla a uno de los meridianos, ya que cada una de las divisiones del mismo corresponde a 1NM, con lo que conseguiríamos así la distancia del tramo.

Para calcular el tiempo que vamos a emplear en volar cada tramo, lo primero que tenemos que saber es cual va a ser nuestra velocidad de crucero. Para nuestro caso, lo haremos a 90kts. Pues bien, podemos utilizar una sencilla regla de tres, o bien utilizar una plantilla que nos hayamos fabricado previamente. En mi caso tengo hecha una plantilla para 90kts sobre un trocito de papel cebolla, de modo que se transparenta. Con la misma regla de tres calculamos la distancia que ha de haber entre las marcas para que correspondan a 1 minuto de tiempo, y ya con esto tan solo tenemos que colocar la plantilla sobre la carta y leemos el tiempo directamente.

A parte del tiempo total de cada tramo, marcaremos referencias que nos sean útiles tanto para ver si vamos adelantados o retrasados sobre lo previsto, como para comprobar también que seguimos en nuestro curso. Estas referencias pueden ser cruces de carreteras, pueblos, rios, puentes, vías de tren, etc.

El último dato que incluimos es la altitud a la que volaremos en el tramo. Para ello, a parte de las posibles restricciones por zonas que nos podamos encontrar, hemos de seguir una regla que contribuye a auamentar la seguridad en vuelo. La regla consiste en que los vuelos en crucero que se hagan desde rumbo 000º hasta 189º volarán en altitudes Impares + 500 pies; es decir, 3500ft, 5500ft, 7500ft… Y los vuelos entre rumbos 180º y 359º lo harán en rumbos Pares + 500 pies; 4500ft, 6500ft, etc. Esto es útil, ya que si se sigue dicha norma nunca tendremos dos aviones aproximándose de frente en la misma altitud, lo cual sumando las velocidades de ambos aviones deja poco margen para avistarse mutuamente.

El primer tramo, al ser rumbo 235º lo haremos en altitud par, por tanto subiremos hasta 4500ft. Si observamos detenidamente, no podremos alcanzar dicha altitud hasta casi llegar al norte de Valmojado, ya que tenemos una restricción del TMA de 3500ft, por tanto, será cuando lleguemos ahí (a aproximadamente unos 4 minutos del punto W) cuando comencemos el ascenso hasta nuestra altitud de crucero.

Con el resto de tramos hacemos lo mismo, nos fijamos en la regla antes explicada y vemos si estamos en el TMA y las restricciones pertinentes.

Bueno, hasta aquí llega la planificación del viaje sobre la carta. A parte de esto llevaremos una hoja con los datos de los tramos en los que se indicará:

Rumbo y altitud.

IAS: Indicated air speed (velocidad indicada a llevar)

ETE: Estimated time enroute (tiempo estimado en ruta)
ATA: Actual time enroute (tiempo real en ruta)

ETA: Estimated time of arrival (tiempo estimado de llegada)
ATA: Actual time of arrival (tiempo real de llegada)

Combustible consumido.

Frecuencias de radio.

Con estos datos, cuando lleguemos a un punto, tenemos disponible en solo un vistazo el rumbo y altitud que debemos llevar para el siguiente. Del mismo modo, al anotar el tiempo que hemos tardado en hacer el tramo, comparamos si vamos bien respecto a lo calculado. Por ejemplo, si estamos volando con mucho viento en cara, un tramo para el que habíamos previsto 22 minutos, puede que hayamos tardado en completarlo 29 minutos. Esto quiere decir que para recuperar el tiempo deberemos volar con una velocidad indicada mayor que la prevista, ya que nuestra velocidad sobre el terreno (Ground Speed) será menor de esos 90kts que habíamos calculado.
Del mismo modo, si tenemos mucho viento en cola, nos adelantaremos sobre el horario previsto y si queremos ajustarnos a él, una de la posibilidades es hacer un vuelo lento y así de paso lo practicamos. Los pasos para realizarlo y un vuelo de ejemplo nos los explica Juanma_b737.


Gráficos del Manual de Vuelo M.A Muñoz
Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Una vez que llegamos al avión prepararemos todo para tenerlo a mano durante el vuelo. Doblaremos el mapa de modo que quede a la vista el routing y sea cómodo de usar, preparamos el cronómetro y el piernógrafo.

Hacemos los procedimientos de cualquier vuelo y nos vamos al aire. Cuando llegamos a W notificamos abandono del circuito y ponemos el cronómetro a funcionar, tras lo cual viramos al rumbo del primer tramo, quedándonos con 3000ft de altitud hasta que salgamos de la restricción del TMA, luego ya subiremos a lo que hayamos calculado previamente. Como costumbre notificaremos por radio dónde estamos y hacia donde vamos, así como la altitud; de este modo estamos todos al tanto de lo que hacen los diferentes aviones, ya que al ser zona de vuelos de instrucción, hay mucho movimiento por las cercanías de LECU.

A partir de ahora hay que identificar nuestra posición en la carta lo mejor posible. Para ello hay tener en cuenta que no todo lo que hay en la superficie está plasmado en el mapa; por ejemplo, hay carreteras nuevas que aún no aparecen, las nuevas vías del AVE, etc. Por eso, el modo de actuar será mirar primero la carta y después comparar con lo que vemos fuera del avión, y no al revés.

Cuando estamos cerca de un lago, ciudad grande, autovía, etc. es bastante fácil orientarnos, pero cuando estamos, por ejemplo, en medio de la provincia de Toledo, dónde encontramos pequeños pueblos, hay veces que no es tan sencillo saber cuál es cada población. Para ello hay que fijarse en los pequeños detalles que mirando la carta por encima pasan desapercibidos; por ejemplo la circunvalación de una carretera por un pueblo, ya que esta pasará por un lado en concreto, o puede hacer una curva un modo especial, etc. También están las bifurcaciones, las vías del tren (que se identifican por ser mucho más rectas que las carreteras), las zonas de árboles que nos valen para identificar ríos, etc.

La identificación de estos detalles, que en un primer momento parece sencilla, puede a veces no serlo tanto, ya que por efecto del viento podemos habernos desplazado de donde deberíamos estar y confundir una población con otra, por tanto hay que prestar especial atención a todo aquello que nos puede ayudar a confirmar que estamos en el lugar correcto.

Normalmente, en alguna parte del routing, Javi siempre me hacía alguna parada de motor simulada. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad de planeo, que en la Warrior son 75kts, y a la vez buscar un campo para la toma de emergencia. Para esto tenemos que intentar buscar un lugar lo más plano posible, con terreno compacto y alejado de torres de alta tensión o postes telefónicos. Además hay que tener en cuenta los surcos del terreno, que en caso de haberlos, la toma debería ser paralela a ellos, ya que de lo contrario al pasar por encima de ellos capotaríamos con casi completa seguridad. A parte, deberíamos averiguar la dirección del viento, ayudándonos de los elementos que tengamos a nuestro alrededor (humo, nubes, árboles, etc.), y en caso de no haberlos recordaremos cuáles son los vientos dominantes que vimos en el parte meteorológico.

Una vez que hemos elegido el campo para la toma y seguimos ajustados a los 75kts, intentamos un rearranque. Para ello cambiamos el selector del deposito de combustible, ponemos mezcla rica, bomba de combustible, calefacción de carburador a requerimiento, comprobamos primer blocado y accionamos el starter para intentar el rearranque. En caso de que no arranque el motor, se probarían diferentes combinaciones de la palanca de mezcla y gases.

En caso real, si continuamos con la toma y si nos da tiempo, declaramos emergencia con la conocida frase “Mayday, Mayday, Mayday”, dando los datos necesarios y colocamos el código 7700 en el transponder. Además, antes de tomar, cortaríamos el master, magnetos y abriríamos la puerta.

Para nuestra parada simulada, continuamos ajustándonos al campo que hemos elegido, sacando flaps únicamente cuando sepamos con certeza que llegamos al mismo. A una altura de 500ft sobre el terreno aplicamos toda la potencia y hacemos el procedimiento de motor y al aire, con lo que terminaríamos el ejercicio y continuaríamos con nuestro routing.

Pues bien, ahora que sabemos en que consisten los routings, lo que queda es practicarlos. Por suerte, desde un principio se me han dado bastante bien, por lo que enseguida empecé a disfrutar de ellos. Sin embargo es el viaje de fin de curso el que mejor recuerdo me dejó: Cuatro Vientos – Valladolid – Casarrubios – Cuatro Vientos.

Esta fue la planificación sobre la carta

Routing fin de curso

En ascenso en curso al Puerto de Guadarrama sobre el embalse de Valmayor

Ascendiendo

Valmayor

Llegando a LEVD

Pucela

Una vez en plataforma

LEVD

Y algo de lo que pudimos ver por allí…

Lagunair

757

Ya de vuelta, dejamos descansar la Warrior III en LEMT mientras aprovechamos para comer un buen bocata

Warrior III

Una vez que hemos hecho el viaje de fin de curso, y con la fase teórica aprobada desde hacía tiempo, se aproxima también el fin de la instrucción, que es el examen práctico.

Lo cierto es que por el modo en que se me habían dado los routings, me sentía bastante confiado una vez llegada la hora del mismo. Únicamente nos quedaba un vuelo para repasar todas las maniobras antes de hacerlo. Lo hicimos sin mayor problema y quedé programado para el examen.

De las 45 horas de vuelo que hay que hacer en el curso, llevaba 40:40 cuando me lo programaron, e iba a tener una duración de 2:20. El día anterior hablé con el examinador y me dio los datos para la parte de routing del examen, de modo que lo pudiera preparar para el día siguiente.

En principio era una ruta fácil, pasando por Talavera de la Reina (muy fácilmente identificable desde lejos por el embalse de Cazalegas), posteriormente al Este hacía Guadamur, en las cercanías de Toledo, y de ahí al norte de nuevo hasta Sierra. Realmente la única complicación, y que tampoco es tal, es el tramo desde Toledo hasta Sierra en el que hay bastantes poblaciones muy juntas y te puedes despistar si no vas atento.

Antes de preparar el routing miramos el NOTAM para verificar que podemos pasar por toda esa zona, y en el momento de hacer el plan de vuelo imprimimos la meteo para llevarla con nosotros.

Tan solo queda hacer el cálculo de carga y centrado del avión, que aunque sabemos que queda dentro de los límites, puede que me lo pidan.

Pues nada, llega la hora y me reúno con el examinador, tras lo cual nos vamos para el avión. Tal y como se hace siempre, lo primero es drenar el combustible y comprobar que tenemos el tanque lleno. Acto seguido hago la inspección exterior del avión y con todo correcto entramos dentro.

La verdad es que no estaba para nada nervioso, por lo que hasta ahora era todo como un vuelo normal; arranco, comunico con torre, me dan autorización para rodar y nos vamos hasta el punto de espera. Una vez allí hacemos la prueba de motor y el resto de comprobaciones, tras lo cual quedamos listos para la salida.

Una vez que nos autorizan para despegar, última comprobación de que el tramo de Final está libre y entramos en pista conectando bomba, landing y anticollision. Despegamos por la 10 sin mayor novedad y nos dirigimos hasta W.

Ya sobre el punto notificamos abandono y empieza el routing. El día está bastante bien y no hay apenas viento, por lo que vamos pasando los diferentes puntos en hora y sin desviarnos. Desde bastante lejos se ve el embalse de Cazalegas por lo que de momento no hay pérdida posible. Una vez llegados allí notificamos por radio y vamos a por el siguiente punto. Mientras tanto, vamos hablando tranquilamente y el examinador me cuenta anécdotas de su época volando reactores militares… La cosa marcha bien hasta ahora.

Al llegar a Guadamur, en vez de seguir al norte, nos desviamos para hacer la parte de maniobras del examen. Me dice la zona a la que quiere que le lleve, indicándomelo sobre la carta; saco el rumbo aproximado y en unos minutos estamos allí.

Como hemos practicado bien las maniobras no debería haber ningún problema en hacer las que nos pida, así que de momento tampoco hay nervios… Lo primero son unos virajes de 30º para cada lado. Me pide que al hacerlos compense el avión y suelte los cuernos. Así lo hago y el avión sigue clavado sin variar la altitud.

De nuevo la misma operación con virajes de 45º. La única diferencia es que hay que meter gases para que el avión no descienda ni pierda velocidad. Compenso, suelto y se queda en su sitio… Virajes hechos.

Lo siguiente va a ser una pérdida de sustentación sin motor, así que corto gases, subo el morro unos 10º y manteniendo los planos nivelados espero que suene el avisador de pérdida, momento en el cual bajo el morro unos 15º por debajo del horizonte y aplico gases a tope. Con una velocidad de 75kts nivelo y listo, otra cosa hecha.

Por último, el examinador me corta los gases, por lo que hacemos el procedimiento de fallo de motor, que tal y como se explicó más arriba, consiste en mantener una velocidad de 75kts, buscar un campo para la toma e intentar el rearranque. Como tantas otras veces había hecho con Javi, voy ajustando al campo elegido y a unos 500ft AGL finalizamos la maniobra.

Después de haber hecho estas maniobras el examinador me dijo que por él ya nos podíamos volver, así que nada, nos ubicamos de nuevo sobre el mapa y ponemos rumbo a Sierra, reconociendo las diferentes poblaciones a nuestro paso, ya que eso no estaba planificado sobre la carta.

Una vez llegados a Sierra comunico con Cuatro Vientos y tras hacernos esperar unos 5 minutos en ese punto, nos autorizan a entrar al circuito, viento en cola derecha de la 10. Así lo hacemos y de nuevo nos autorizan, ahora para aterrizar, con viento en calma. La toma fue suave al no tener viento; rodamos hasta plataforma y cosa poco habitual, encontramos un parking antes del final de la misma. Tan solo queda llamar a torre para decir que hemos terminado, les agradezco el buen servicio, paro el motor y hago la lista de chequeo.

Recogemos todas nuestras cosas, dejo el avión con los cuernos atados para que el viento no mueva las superficies y me bajo del avión.

Al empezar a andar el examinador me da la enhorabuena… ahora sí, por fin ha llegado ese momento, algo que hace meses no hubiera imaginado que por fin conseguiría: ¡¡ya soy Piloto!!



Listo para la Suelta

7 Octubre 2007 - 10:58 UTC
Autor: Ovt - Categorías: Aviación, Entrenamiento, General, Vuelos

Después de haber hablado del análisis de maniobras y haber practicado todas ellas, llega el momento de las tomas.

En condiciones normales, una toma viene precedida de un “circuito de tráfico” y, para ello, antes de entrar en el ATZ (la zona en que debemos seguir las indicaciones del controlador del aeródromo) notificaremos que estamos alcanzando uno de los puntos habilitados para ello. Tras esto, normalmente, nos darán autorización para entrar en dicho espacio, así como algunas otras indicaciones. Una secuencia normal podría ser:

Avión: Cuatro Vientos, buenos días, AEM7228
ATC: AEM7228, Cuatro Vientos, adelante.
Avión: AEM7228 sobre punto S, autorización e instrucciones de circuito.
ATC: AEM7228 notifique entrando en viento en cola izquierda 28, QNH 1021.
Avión: Con 1021 notificaré entrando en viento en cola izquierda 28, AEM7228.

Circuito de trafico

En nuestro caso solemos entrar por el punto S (Sierra), marcado en rojo en la imagen (entre Móstoles y Fuenlabrada), tras el cual nos dirigimos hacia el lago y, una vez en éste, viramos hacia la torre, ya que entraremos al circuito de tráfico desde un ángulo de 90º (a diferencia del procedimiento que se sigue en EEUU, por el cual se hace con un ángulo de 45º).

La velocidad que mantendremos desde S, en todo momento, será de 80kts, junto con una altitud de 3000ft.

ATZ LECU

Un minuto antes de entrar en circuito (en la práctica podríamos decir que sobre el lago), haremos el preaterrizaje y, cuando sea el momento de entrar, deberemos tener en cuenta lo que nos dijo el controlador. En el ejemplo era “viento en cola izquierda 28″, lo que quiere decir que debemos entrar por el tramo de viento en cola, con virajes a izquierdas DENTRO del circuito, lo cual no hay que confundir con el viraje para entrar en circuito, que en este caso sería a la derecha, y por último para tomar por la pista 28.

En este momento notificamos y una respuesta podría ser:

Avión: AEM7228 entrando en viento en cola izquierda 28.
ATC: AEM7228, como número 1 notifique en final.

En viento en cola y “abeam” la torre, según el análisis de maniobras sacaremos el primer punto de flap. El avión tenderá a subir y perder velocidad, por tanto daremos un poco más de motor y bajaremos ligeramente el morro.

Cuando tengamos el umbral de la pista 45º por detrás nuestra, viraremos al tramo base. Volando con la Warrior, éste es un buen punto para cortar gases y empezar el planeo, ya que si lo hacemos más tarde corremos el riesgo de quedarnos altos y tener que frustrar el aterrizaje; sin embargo esto puede variar bastante dependiendo de la dirección y velocidad del viento. Si vamos a aterrizar con dos puntos o FULL FLAP, éste será el momento para sacar el segundo punto, ocurriendo lo mismo que en el caso anterior. Aumentamos la sustentación, por tanto el avión tiende a subir, pero al aumentar también la resistencia el avión pierde velocidad. Nuevamente ajustamos a 80kt; ya no a 3000ft, puesto que vamos con gases cortados y descendiendo.

Al virar a final lo notificamos:

Avión: AEM7228 virando a final.
ATC: AEM7228 autorizado a aterrizar pista 28, viento dos, cinco, cero, siete nudos.
Avión: Autorizado a aterrizar, AEM7228.

Aquí es cuando llega el momento más delicado del aterrizaje. Siguiendo con el caso de tomar con FULL FLAP, sacaremos el 3º y último punto, tras lo cual, ya establecidos en el tramo final (es decir, con la pista encarada) hemos de ajustar nuestra velocidad a la del calaje de flaps que llevamos. Para tomas sin flap seguiremos con 80kts, para un punto 75kts, dos puntos 70kts y tres puntos 65kts. Puesto que llevamos tres, tenemos que conseguir cuanto antes esos 65kts; para ello levantamos el morro del avión, con lo que perderemos velocidad. Al aproximarnos a los 65kts lo bajamos de nuevo y utilizamos el compensador para que nuestro planeo sea a dicha velocidad, sin ganar o perder ni un nudo (o al menos ésa es la idea).

Una vez tenemos la pista encarada y nuestra velocidad ajustada, el siguiente paso es ir controlando alternativa y continuamente ambos factores; es decir, hay que seguir aproximándonos a la pista sobre su eje y al mismo tiempo no perder o ganar velocidad. Por tanto nuestra mirada será: pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad….

Aquí sin embargo tenemos dos variantes: aterrizaje normal y aterrizaje con viento cruzado.

Para un aterrizaje normal seguimos con el caso anterior. Si mientras vamos aproximándonos a la pista vemos que nos vamos a quedar cortos, daremos un poco de motor y subiremos el morro para seguir manteniendo esos 65kts. A la vez, puede ser necesario también que pisemos un poco el pedal derecho debido al par motor que nos intentará desviar hacia la izquierda. Una vez que veamos que somos capaces de alcanzar la pista cortamos gases y continuamos como antes.

El momento de la toma es fácil en teoría, pero sin embargo hay que cogerle el tacto. La idea es que, cuando estemos a una altura adecuada, levantemos suavemente el morro del avión poniéndolo paralelo a la pista, con lo que empezaremos a perder velocidad. A medida que esto ocurre el avión tenderá a descender, por lo que deberemos incrementar la presión en los cuernos hacia atrás de modo continúe a la misma altura. Tras unos instantes, lo que habremos conseguido es que la actitud del avión sea morro arriba, por lo que tomaremos con el tren principal, momento en el que dejaremos de hacer fuerza sobre los cuernos, tocando así el tren delantero.

Por último quitamos todos los puntos de flap y frenamos para abandonar la pista por la primera salida disponible, o en el caso de toma y despegue, tras quitar los flaps aplicaremos máxima potencia para irnos de nuevo al aire.

En el caso del aterrizaje con viento cruzado la técnica de la recogida es la misma, sin embargo en final actuaremos de otro modo:

Un viento de la izquierda, por ejemplo, nos causará una deriva hacia la derecha, por lo que tenderemos a alejarnos de la pista, quedando ésta a nuestra izquierda. En la primera parte del tramo final lo que haremos será “apuntar” con el morro del avión, no hacia el eje de la pista, sino un poco a su izquierda de modo que se contrarreste la deriva con nuestra corrección. De esta forma estaremos avanzando hacia la pista, en su eje, aunque no con el rumbo magnético apropiado. Puesto que no podemos tomar así, de medio lado, una vez que nuestra altura es de 200ft AGL (sobre el terreno) lo que haremos será llevar los cuernos hacia el lado del viento y pisar el pedal contrario. Es decir, en nuestro caso giraríamos los cuernos al lado izquierdo, manteniéndolos así, a la vez que pisamos el pedal derecho, lo cual nos vale para conseguir el rumbo adecuado al eje de la pista.

El único problema que esto nos plantea es que hay que mantener la cantidad necesaria de cuernos y pedal contrario, todo mientras mantenemos la velocidad de aproximación, controlamos si nos quedamos cortos y hacemos una recogida suave.

¡Ahora llega el momento de llevar todo esto a la práctica! Los primeros días que hice tomas y despegues tuve la suerte de contar con viento en calma, por lo que podía concentrarme en la toma sin tener que estar pendiente también de la corrección. La parte del circuito de tráfico, al menos hasta virar a base, no tiene demasiada complicación. En esos primeros días Javi me iba dando indicaciones de cuándo cortar gases del todo (lo que llamamos el punto clave), por lo que normalmente no teníamos muchos problemas con quedarnos altos sobre la pista. Ajustar la velocidad en final tampoco era complicado, sin embargo mantenerla sí lo era. El problema era que, una vez en los 65kts, prestaba más atención a mantener el avión sobre el eje de la pista usando los pedales y para cuando volvía a mirar el anemómetro estábamos ya por unos 60kts.

Fui intentando meterme en la cabeza aquello de “pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad…” y cada vez metía menos la pata con el tema de la velocidad. A la vez, tras unas 7 u 8 tomas pésimas en un día, al hacer la toma final para ir al parking, ¡cogí el punto de cómo había que recoger! Instantáneamente dijimos Javi y yo: “!Así es como hay que hacerlo!”.

Aquella fue la última toma del día y después vinieron un par de semanas sin poder volar entre unas cosas y otras. Una vez programado de nuevo, el primer día me tocó volar una Cruiser en vez de la Warrior. La diferencia entre ambos modelos es que la primera tiene 140cv y la segunda 160cv, sin embargo todas las Cruiser de Aeromadrid están remotorizadas a 160cv por lo que yo pensaba que el comportamiento sería el mismo…

Salimos de LECU y nos dirigimos a LEMT (Casarrubios) para hacer un par de horitas de tomas y despegues. Ese día empecé a hacer todo, es decir, añadí el tema de llevar las comunicaciones y cortar motor según mi criterio para llegar a la altura adecuada a la pista.

Bueno, como había pensado el último día, efectivamente había cogido ese punto de cómo recoger. En las primeras aproximaciones unas veces me quedaba alto, otras bajo, alguna buena, otra vez alto, etc. Tras unas cuantas tomas ya ubiqué el momento adecuado para cortar gases, que venía siendo a la mitad del tramo base. Volvimos a LECU y me quedé con una buena sensación del día; para mi gusto había mejorado bastante.

El día siguiente volvía a estar programado con Javi, ya que en ese vuelo fui con otro instructor (otro Javi), y tenía ganas de que viera mis progresos.

Pues nada, llega la hora del siguiente vuelo, de nuevo programados en Warrior. Vamos a hacer tomas otra vez en LEMT; bien, ahí tengo ya cogidas las distancias así que a ver qué tal.

Yo, que iba tan feliz contándole a mi instructor lo bien que se me había dado el día anterior, ya puse mala cara cuando en la primera toma tuve que hacer motor y al aire porque me había quedado demasiado alto. Pues nada, ascendemos, hacemos el circuito de nuevo, corto motor y zas… otra vez altísimos. ¿Pero qué pasa aquí? En el siguiente circuito pruebo a cortar un poquito antes (todavía en base) pero nada, que me sigo quedando alto y ya van 3 motores y al aire.

Bueno, Javi ya empezaba a decir que sí, que el día anterior se me daría muy bien, pero que ese… ejem. Y ahí es cuando por casualidad recordé que el día anterior había volado “Cruiser” en vez de “Warrior”; supuestamente tenían el mismo motor, así que se me ocurrió preguntar “Oye Javi, ¿la Cruiser no tendrá el plano diferente al de la Warrior, no?”, a lo que me contestó “¡Pues claro! Más corto y más ancho!”. He ahí el quid de la cuestión, al ser el plano de ese modo, el avión planea menos, por tanto la Warrior, con el plano más estrecho y largo, ¡planea más!

A parte de que, antes de saberlo, era obvio que tenía que cortar antes para no quedarme alto, no tenía lógica hacerlo a raíz de lo vivido el día anterior. Ahora todo cobraba sentido y, cortando mucho antes (en viento en cola, virando a base), ya la cosa empezó a ser mucho mejor, con el alivio de los dos.

Teniendo en cuenta estos pequeños detalles, lo único que faltaba era seguir mejorando. Fueron un día o dos más de tomas y despegues y, entonces, ¡me programaron la suelta! Para aquél que no lo sepa, la perfecta definición de suelta la vi escrita en el foro de TCAS:

“La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

Como os podéis imaginar es un día que esperas con muchas ganas e ilusión, sin embargo el tiempo no estaba por la labor. La configuración de la pista en LECU es 10/28. Si salimos por la pista 10 nos dirigimos justo hacia Carabanchel, por lo que ante cualquier posible fallo de motor sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar un lugar apropiado para una toma de emergencia. Dado que la suelta normalmente consiste en hacer 3 o 4 circuitos de trafico con sus respectivas tomas y despegues, no es apropiado hacerlo por esa pista. Y claro, obviamente no podía ser de otro modo, durante todo el mes la pista activa venía siendo la 10. Esto quiere decir que la suelta fue cancelada un par de veces…

Dado que el viento se empeñaba en que la pista activa siguiese siendo la 10, lo que decidimos fue hacerlo por ella, pero haciendo únicamente un circuito y toma final.

Pues nada, ¡llegó el día! El avión es el EC-IDR y vuelo con el otro Javi, no mi instructor de costumbre, pero ya lo hemos hecho en alguna ocasión. Dado que la toma iba a ser solo un circuito, nos fuimos primero a LEMT a practicar un poco. Volvimos al campo y solicitamos toma intermedia para que el instructor se bajase y yo saliera a hacer lo que tenía que hacer: ¡subir y bajar sin romper nada!

Una vez de vuelta en LECU, los últimos consejos, le doy al instructor la cámara de vídeo y, cuando me quiero dar cuenta, ya estaba solo en el avión, con la puerta cerrada, frente al hangar de la escuela.

Lo primero que pensé fue en el momento en que cogí el coche por primera vez sin el instructor de la autoescuela. Eso fue hace 8 años casi, pero la sensación es parecida y la recuerdo perfectamente.

Bueno, ahora toca llamar por la radio para que me autoricen a rodar. Hay que tener cuidado, que ahora no puedes mirar a la derecha, poner cara de circunstancia y decir “¿qué ha dicho?”. Pues bien, así lo hago, digo que estoy listo para rodar de nuevo y ¡sorpresa!, me autorizan a rodar al punto de espera de la pista 28. Justo en lo que he tardado en dejar al instructor en tierra ha cambiado la pista activa, pero claro, ya me quedan unos 20 minutos disponibles de avión por lo que no me daría tiempo a hacer las 3 o 4 tomas que se hacen normalmente por la 28 en una suelta.

Empiezo a rodar y todo va como siempre. Tengo cuidado en las intersecciones, hago mis comprobaciones de taxi y llego al punto de espera. Una vez allí hago la Ground Check como tantas otras veces, y justo después la Before Takeoff. Bueno, hasta ahora todo bien, de vez en cuando una miradita a la derecha para recordar que estás solo y no perder la emoción del momento. Ya está todo hecho y sólo falta llamar a torre, ¡pero antes de eso tengo que colocar el móvil en una posición estratégica para hacer un vídeo del vuelo desde dentro! Ya está, colocado y grabando, así que ahora sí, llamo a torre notificando que estoy listo y solicito Backtrack.

Una vez autorizado quito frenos, doy gases y me empiezo a mover. Venga, ahora el siguiente paso me sale automáticamente, comprobamos final libre y ponemos bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Entro en la pista, hago el backtrack y una vez alineado con el eje gases al máximo. Lo siguiente es mantener el avión sobre el eje, a 40kts cantar anemómetro vivo, parámetros de motor en verde y 2400rpm. Lo digo en voz alta como siempre y continuo con el despegue de forma normal, ajustando las velocidades adecuadas para cada momento, etc. La verdad es que no me di cuenta de que estaba solo (o mejor dicho, que dije, ¡eh, que sigo solo!) prácticamente hasta que estaba a mitad del tramo de viento cruzado.


Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

En ese momento, te pasan por la cabeza todos esos pensamientos que has tenido sobre cómo sería volar solo, qué pasaría el día de la suelta, qué se sentiría, etc. Y sí, ahora estás ahí y ese momento es único. Puede que te den la suelta en otro tipo de avión o que hagas tu primer viaje solo, pero ese primer instante que todo piloto ha tenido una vez, es el que tú estás viviendo. Al acordarme de todas esas sensaciones me sale una sonrisilla, pero tal y como le dije a Javi que pensaba que sería, me doy cuenta de que estoy mucho más atento a todo estando solo. Presto atención a los tráficos que entran por S y están notificando (aunque perfectamente avisados por la controladora de que hay un alumno en suelta), sé que dentro de un momento estaré abeam torre y he de hacer el preaterrizaje y sacar un punto de flap, también recuerdo que me han dicho que notifique en final, la altitud va clavada en 3000ft, velocidad 80kt… vamos, que los nervios del momento no hacen que olvides las cosas sino, al menos en mi caso, todo lo contrario.

Lo cierto es que todo se pasa muy rápido y ya estoy autorizado a aterrizar. A ver qué tal sale la toma, ¡que encima todo va a quedar grabado para la posteridad! En el tramo de final tengo mucho cuidado con la velocidad; todo va muy suave. Altura adecuada para empezar a recoger. Lo hago suavemente, suavemente, un poquito a la derecha del eje pero no pasa nada, sigo sujetando el avión, sigo sujetando y… ya está, las ruedas tocan el suelo, ¡no he roto nada!

Todo ha ido bien, sí señor, y para mi gusto quizá haya sido una de las mejores tomas que he hecho. Voy frenando poco a poco y abandono la pista, lo notifico y la controladora me indica plataforma a discreción, tras lo cual me da la enhorabuena y me felicita por la toma. Se lo agradezco y también le doy las gracias por el buen servicio.

Lo siguiente tras aparcar el avión fueron las felicitaciones de todos los instructores de la escuela que había en operaciones. En especial Gorka, que se puso a buscar unas tijeras para hacerme un nuevo peinado. Como por fortuna no las encontró, lo que hizo fue sellarme cara y brazos con el sello de la escuela y tinta azul; un bonito maquillaje para ese momento.

El siguiente paso serán los routings, que veremos en el próximo artículo…