En la boca del lobo

10 enero 2008 - 19:28 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, Seguridad, Vuelos

Lo único que acerté a decir fue: “Me parece poco combusible”.

Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido algún problemilla de esos que te hacen barruntar que algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo y la gota fría estaba arreciando en Levante.

Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de personas que, a pesar de ser excelentes profesionales, tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y un excelente apartado en el que ser creativo, cuando hay que serlo, es en la decisión de la carga de combustible, porque además es una de las últimas parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando de una aeronave. En la gran mayoría de las situaciones, con “echarle lo que toca” es más que suficiente. Esto está en función de cien mil variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo. Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña minoría de situaciones en las que toca salirse un poco de la operación estándar.

Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando escuché la cantidad de combustible que proponía el comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR que nos había traído el coordinador, y lo examiné concienzudamente para descubrir dónde estaba la trampa, lo que se me escapaba:


LEBL 281630Z 27022G38KT 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002

Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano plano para que no me quedara duda:

Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002”

Con vientos racheados, fuertes y variables hemos volado muchas veces. Con tormentas fuertes también, claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los alrededores del campo unas cuantas veces más. Y hablamos no de una tormentita de verano si no de esas que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca abrir el saco de la experiencia y del colmillo e imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo… ¿Por qué no lo ve él?

En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una cantidad de combustible que es la justa y necesaria para cumplir con los requisitos legales y las recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo legal. A esto se le añade un “extra”, que está sujeto al criterio de la tripulación y que puede ir desde “un chorrito más de combustible” hasta unas cuantas toneladas, en función de lo que esperamos encontrar. Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo propuesto en un puente aéreo:

Combustible del PVC de Madrid a Barcelona

Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo combustible con el que me puedo ir al aeropuerto alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e impredecible en estas condiciones, un alternativo con meteo similar y con una plataforma en la que caben 6 aviones… Echar combustible como para que te sobren 10 minutos de vuelo no parece lo más acertado.

Por eso, después de volver a examinar todos los datos que había a mi alcance, repetí: “Me parece poco combustible”.

Después de una conversación estéril de no más de cinco minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido y un “es más que suficiente” revisé mi papel como segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La decisión final de la carga de combustible es del comandante. Segundo, cualquier disquisición al respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las caracteristicas de la persona que tienes enfrente y sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi límite para aceptar la operación que se está llevando a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica, yendo más allá al considerar cuestiones operativas. Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por no atender a detalles tan obvios como los que le he intentado hacer ver.

Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo por un estado de pre alerta que sólo saco en determinadas ocasiones, solté un lacónico: “Como quieras”.

Una vez finalizada la escala cerramos las puertas, pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré al combustible estimado a la toma: 2.4, “Cien kilitos de propina”, pensé para mi.

Aún a pesar de que mi relación personal con ese comandante es buena, en cabina se respiraba un ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba serio y pensativo. Yo también, pero mis razones estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba terminando de anochecer y el espectáculo por fin se mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena en todo su esplendor una magnífica “pared” de Cúmulo Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos que nosotros. En el extremo más cercano del frente podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más allá no había sino más y más “chimbos”. El color azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y devolvían un blanco intenso y casi “cegador”, que sólo se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de “fotógrafos” que nos estaban tirando unas cuantas fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una cámara en la oscuridad de la noche.

Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su silencio: “No te preocupes, que ya verás como llegamos bien”. De repente una oleada de cólera me subió por toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más desafortunados que me habían hecho jamás. “No estoy preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo estarías si hubieras puesto un poco más de combustible” pensé para mi. Le miré e intenté imaginar todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese momento al darse cuenta de la cagada que estábamos haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a Barcelona y esperar los acontecimientos.

“Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde”, le respondí.

No hubo réplica.

Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el terreno todo se convierte en amarillo (precipitación fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se entra!), y por fin pequeños pasillos verdes (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el mundo está usando para seguir adelante. Todos los tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y el controlador no da a basto. No hace más que preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente, y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las “fotos” ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo justo al lado, por la derecha del avión y el parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un generoso “Fuego de San Telmo”. Para no desentonar pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la izquierda mientras ya estamos virando y el controlador nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un pequeño “pasillo verde” que hay por la izquierda del chimbo.

Boeing 737-800 Navigation Display y WX Radar

 

En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu avión va en ello.

La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los anti hielos de motor ya están conectados y los de planos están pendientes de comprobar el nivel de engelamiento que nos encontramos. El indicador del viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y rola hasta 180º en menos de 5 segundos con intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los primeros botes del trote que nos espera miro instintivamente al interruptor de los cinturones. “¡Joder no están atados!” Exclamo sin pensarlo dos veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y sin pedir consentimiento al comandante, como es habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor. Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando los ecos del radar meteorológico. No está conmigo. Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo, justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima el compañero se queda “frisado” con el radar. Al momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la situación y me concentro: “No pierdas ojo, estás casi solo”.

Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba, y tenemos varios “Traffic Advisory”, indicándonos que estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La respuesta a este aviso es buscar un contacto visual con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva, si es que se convierte en un “Resolution Advisory”. Pero es imposible establecer contacto visual alguno, porque todos, absolutamente todos estamos metidos en el mismo “fregado” y no se ve nada de nada.

Los anti hielos de planos ya están conectados porque el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una pista más que suficiente para saber que estamos metidos dentro de unas condiciones de engelamiento severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a tope. En efecto el slat externo del plano está cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está calefactado. El resto están limpios, al menos el tecero.

El controlador que daba servicio al sector estaba al borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es relevado. Mientras tanto nosotros continuamos abriéndonos paso entre los “chimbos” como podemos, como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la palabra “normal”. Echo un vistazo a la página de “progress” del FMC, nuestro ridículo colchón de 400 kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos. Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio en el parking.

Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que en este momento está pensando en por qué no habrá puesto un poco más de combustible, más que nada para que en este momento nos estuviéramos “fumando un enorme puro” en vez de estar echando cuentas. Yo por mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido más “convincente”. El vuelo se iba a hacer de cualquier manera, esto es el transporte aéreo comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la diferencia la marca el combustible que echas. No puedo culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que está pasando como él. Esta situación me parece, por encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.

Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que estamos en línea recta del campo ya podemos tener una imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al radar. El capi ajusta la elevación de la antena y ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical del campo, descargando agua y granizo con toda su furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado, llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado hacía un momento.

Avión: “Barcelona del XXXYYYY”

Controlador: “Adelante YYYY”

A: “Estamos llegando a CASPE, como autorización límite”

C: “YYYY recibido. Entre en la espera publicada de CASPE, le llamo más adelante”

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos de margen , justo para una vuelta.

Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: “No me lo puedo creer…”

Ya no pude más.

“¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te parece? ¿Ahora qué hacemos?”

El se creció, y contestó con un firme: “Entrar en la espera”.

Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo ponía de nuevo a la vista la página de progress del FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No era ni siquiera necesario usar la opción de Expect Further Clearance de la página de HOLD, sabía que teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase que no le haya podido convencer con argumentos más que coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero lo que no pasa es traspasar la barrera de la ilegalidad.

A: “Barcelona, YYYY”

C: “Adelante”

A: “¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?”

C: “Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el cambio ahora y es usted el número 18 para la aproximación.”

A: “¿El número 18?”

Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

C: “Afirma, además todos los campos de los alrededores están igual o peor que Barcelona. No se salva ni Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus”

Blanco y en botella. No hay nada más que decir.

A: “En ese caso volamos al alternativo, que es Reus, XXXYYYY”

“¿Pero qué estás diciendo?” Bramó el capi.

C: “¿Me confirma procede al alternativo?”

“¡Qué dices!” Gritó.

A: “Afirma, XXXYYYY”

C: “En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo enseguida para el descenso”

Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí, indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. “¿Quién eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?” Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente sólo había una opción posible, como presa de una visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y resulta que no era posible.

“Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible legal para ir al alternativo. De camino para allá entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800 kilos. En Barcelona somos número 18 para la aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos minutos, que ni de lejos con la que hay montada, hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos! Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo que necesitarán para hacer el cambio de pista, que mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí, así que si no te importa nos vamos al alternativo ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de combustible.”

No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en el FMC.

Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama aproximación:

C: “XXXYYYY Barcelona”

A: “Adelante”

C: “Por lo visto Reus está bastante mal de meteo también, es usted el número 3 para la aproximación, no son ustedes los únicos que se están yendo al alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?”

Dios, es que si de verdad este tío no se había imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99% de las veces.

A: “Si, muchas gracias”

C: “Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24 nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros, chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001. La pista en servicio es la 25, y el último tráfico notificó cizalladura negativa en la aproximación”.

A: “1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando pueda”

C: “Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro 1001 y vuele al VOR, YYYY”

A: “A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY”

En ese preciso momento miré al capi y sé que fue justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La diferencia es que por lo menos éramos el número tres para la aproximación, no el 18. Por supuesto que pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por radio la frase “corto de combustible”, pero, ¿qué necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era una operación económica para la compañía por ahorro de combustible se había convertido en un descalabro de operación y economía, por cuanto que a los pasajeros habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La rotación de los aviones se iría a freir espárragos. Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.

Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750 kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me miró, como diciendo, casi rogando, “no lo hagas”, ya que era la consumación oficial de la porquería de operación que estábamos haciendo por su cabezonería y mi consentimiento.

Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.

A: “Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible”

C: “¿YYYY Declara emergencia de combustible?”

A: “Afirma, declaramos emergencia de combustible”

C: “Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita más recorte?”

A: “Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas gracias”.

El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el controlador.

Interceptamos el localizador, después la senda, e hicimos una de las aproximaciones más comprometidas, turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El manual del avión dice que con esa cantidad de combustible, en un Go Around, las bombas pueden comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a gritar “¡Go Around, Windshear Ahead!” es inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el suelo fue más que “positivo”.

Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el capi le “explica” al pasaje por el PA con más detenimiento cuál ha sido el curso de los acontecimientos, discretamente adaptados a las circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que no olvidaré jamás: “…Muchas gracias…”.

Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la operación fue un desastre, uno por complacencia y exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión y encendimos los teléfonos comenzó una frenética actividad de organización que culminó, varias horas después, en un vuelo Reus – Barcelona, con casi todo el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del comandante.

Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al final, uno de los puntos clave de esta situación, y que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil posición del segundo frente a un comandante autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc., que no rebasa los límites de la legalidad, y que por lo tanto deja al segundo con su opinión como único argumento.

Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos o tres conceptos que hay que tener claros para “ir por el aire”. Son conceptos antiguos como la aviación. Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus, un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy bien en esa famosa frase americana que viene a decir: “Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un problema”.

 

Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles para una compañía seria que lo tiene previsto “casi todo”, son tus recursos atesorados gracias a la experiencia, los que te sacan de un apuro que afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la puntualidad, normalmente. Esos “recursos” son los que vas metiendo en tu “hucha de la experiencia”. Cuando empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a esos “recursos” a los que se refiere esa famosa frase. Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos sin combustible.

A esto nos referimos en el gremio cuando decimos aquello de “nunca te metas en la boca del lobo”. Las maneras en las que puedes llegar a una situación comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las ocasiones son, o fueron en algún momento de la operación, evitables. Es la forma familiar de hablar de la famosa cadena del error de la que tanto nos hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro objetivo como profesionales es detectar que estamos “poniendo eslabones” y romperlos.

Pero lo que realmente sorprende es que haya comandantes de línea aérea (afortunadamente pocos, muy pocos) que no tengan claro algo tan simple como esto: “nunca te metas en la boca del lobo”, mientras que “simples segundos” lo ven venir de lejos. He ahí la diferencia entre “horas de vuelo” y “experiencia”.

Mientras tanto, seguiremos intentando capear los temporales…



72 comentarios sobre “En la boca del lobo”

menudo fantasma el autor de este artículo….
menos mal que estabas tú ahí chaval, si no…os la pegáis! jajajaja (el pobre….)



Porque no ponen del libro “La Boca del Lobo” un resumen de cada capítuloel libro es del autor Carlos Eduardo Zavaleta primera edición 2007



Eres un crack relatando hechos, menudo susto eh . Ya tienes un recurso más para no confiarte y volar con un poquito más de “gasofa” sigue así. Mis felicitaciones 😉



Hola,

te felicito por el blog, por tu postura profesional, y, particularmente por esta história.

He compartido esta história con algunos compañeros mios, y estamos todos de acuerdo: más que un episodio, es un texto para leer, interpretar y aprender. Siempre. Salu2.



Muy pero que muy bueno.
Menuda historia, emocionante hasta el final.



Xpndr, siempre he tenido algo de miedo a volar en avion y despues del ultimo accidente mas, no creo que vuelva a volar de momento, pero si alguna vez lo vuelvo a hacer y pudiera elegir con quien, tu serias el primero sin ninguna duda.
Deberian hacerte un monumento.



Crack, más que crack. Madre mía como engancha!!! Ya lo dice el refrán: “Más vale piloto borracho que depósito vacío” jajaja. Gracias de nuevo por sorprendernos.



Como reza el viejo dicho: el unico momento en que una aeronave tiene demasiado combustible es cuando esta ardiendo.



SIN PALABRAS!!!! VERDADERAMENTE IMPRECIONANTE!!.. TE FELICITO POR SER EL TREMENDO PILOTO QUE ERES!! SIGUE ASI..



Hola Xpndr,
Tu relato está muy bien para aficionados y/o meter miedo a la gente, y quizás para debatir sobre CRM.
Pero no deberías confundir con conceptos tan importantes como “corto de combustible” y “Emergencia de Combustible”, esta última perfectamente definida y que no es la que parece que tu aplicastes cuando cuentas que declaras Emergencia. En tu caso sería cuando estimas que vas a usar la reserva final, para ti en ese día serian 1043KGs.
Piensa que podrías poner en peligro la operación de otros aviones que no la hubiesen declarado todavia, y que tuviesen con un combustible tan escaso como tu.
Al final tu tomas tierra sin tocar la reserva final, es decir: NO en Emergencia y obligas a otros tráficos a entrar en Emergencia porque han sido desviados para dejarte un hueco. Eso sería una grave irresponsabilidad y has tomado atribuciones que eran del Capi. OJO Xpndr con lo que escribes aunque supongo que los hechos están un poco novelados.
Un saludo



Estimado “mirlo”…

Lo cierto es que no iba a contestar tu comentario, pero dadas las horas que son lo voy a hacer, porque me parece del todo inapropiado. Suelo mantener un respetuoso siencio acerca de todo el mundo que expresa su opinión, lo que se puede comprobar en el historial de comentarios de todas mis entradas en el blog, pero tolero mal, como todo el mundo supongo, que venga nadie a corregir a nadie incurriendo en graves faltas de conocimiento.

Tanto el manual del avión como el manual de operaciones dicen, muy claramente, en varios apartados que para ese modelo de avión y sin ninguna excepción, que “se declarará emergencia de combustible cuando el total a bordo sea de 1800 Kg…” Además dice “…con 1000 Kg o menos, el suministro de combustible a los motores no está garantizado en caso de go-around, puesto que con el cambio de posición de morro las bombas pueden cavitar…”

Por supuesto que tomé atribuciones del Comandante, para eso estoy ahí. Para tomar atribuciones de un comandante cuando él mismo no es capaz de tomarlas. Me pagan por eso, ¿sabes?

“OJO” no me parece la forma más adecuada de dirigirse a nadie, y yo la entiendo de la única manera que sé. Los textos que escribo, cada uno de ellos, están revisados una y otra vez por un buen número de personas antes de su publicación. Por otro lado estará por ser la primera vez que NADIE pone en duda mi profesionalidad y mi buen hacer en el desempeño de mi trabajo. No tendrás tu tal honor, estimado “Mirlo”…

Un cordial saludo.

Xpndr.



Hola Xpndr.

Siento si he sido el primero que se atreve a poner en duda tu profesionalidad y buen hacer en el desempeño de tu trabajo, no era mi intención. Sólo pretendía sacarte de lo que creo un grave error, y pedirte que seas más cauto a la hora de escribir.

Por otro lado, ya he visto un par de comentarios a tu relato en los que te hacen correcciones similares a las que yo pretendía hacer, o sea, no era yo el primero.
Supongo que llevas poco tiempo en esto, así que tranquilo que aún te queda mucho que aprender, ten paciencia.

Sin duda para la experiencia que creo que debes tener, se te aprecia un buen nivel, pero OJO, nunca creas que ya lo sabes todo, y menos alardear de ello.

Insisto, en tu relato hay errores de concepto muy importantes. Menos mal que todo salió bien, porque buena la estabas liando. Aunque eso sí, los aficionados te jalean, te llaman héroe, te regalan el oído, tu vanidad sube, pero eso se paga, algún día se paga. No sigas por ahí.

La unidad de CRM de cualquier empresa, entre otras muchas cosas, debe limar actitudes y conseguir que los tripulantes colaboren y planteen soluciones a sus comandantes, no que los anulen cuando detectan un fallo en ellos. No olvides que ellos son los responsables. Quizás tú aquel día, por tu fuerte personalidad, en nada le ayudaste. ¿Te imaginas tu comportamiento de Comandante cuando creas que llevas la razón?, si ya de segundo te logras imponer, ¿Qué será cuando estés al mando?, no dejarás que tu segundo abra la boca por que estará anulado o acojonado o tal vez de pura admiración no sepa que decirte….., y volverás a volar sólo, a estar sólo en una cabina hecha para dos. Eso es muy peligroso, detrás van muchas vidas que dependen de ti.

Te he copiado abajo un párrafo literal de la EU-OPS 1.375

OPS 1.375
Gestión del combustible en vuelo
El comandante declarará emergencia cuando el cálculo del combustible utilizable al aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo en que pueda efectuarse un aterrizaje seguro, sea inferior al combustible de reserva final.

Insisto, ese día, según los datos que aportas para tu vuelo, la reserva final era de 1.043Kgs, y no los 1.800kgs, y no es lo mismo corto de combustible que :
Avión: May Day, May Day, May Day, YYYYYY, Emergencia de Combustible.

Un abrazo y felices vuelos.
Mirlo.



Despues de leer esto, me ratifico en mi idea de no volar en mi vida.



Muy buenas, yo no soy piloto, en mi humilde opinión creo es estas situaciones no se deberían de producir, tanto por parte del responsable de la nave, como del sub oficial, por menos echan padres de familia a la calle.

salu2



Saludos a xpndr y a mirlo:

mirlo, me da la impresión de que juzgas desde la atalaya de muchos años de oficio, y próximo a tu retiro, o ya acomodado en él.
Lo que dicen las EU OPS que tú mismo nos copias y que me he tomado la molestia de cotejar, es que el Cte DEBERÁ DECLARAR EMERGENCIA cuando el combustible UTILIZABLE DESPUES de aterrizar sean inferior al de reserva final. Es decir, que EN EL MOMENTO DE DECLARAR EMERGENCIA, en el aire, el avión tiene que tener en sus depósitos COMO MÍNIMO:
NON USABLE FUEL + FINAL RESERVE + APP FUEL + FUEL TO IAF.
Y eso, al margen de que el Cte tiene no solo la potestad, sino la obligación de declarar emergencia siempre que tenga razones para pensar que la seguridad del vuelo está comprometida. Y ese día no estaban las condiciones como para “apurar”: xpndr (y sobre todo su cte) debería haber previsto incluso el consumo en caso de tener que iniciar una maniobra evasiva por windshear a la hora de calcular el umbral de combustible para entrar en situación de emergencia.

En cualquier caso, un final feliz gracias a las virtudes de una buena tripulación, y a pesar de sus defectos.



es increible todo lo que tenemos que pasar hoy en dia, tanto los pilotos como los pasjeros, no es algo cencillo de decir como en las noticias, realmente esto de la aviacion es algo muy minucioso, pero lo mas impiortante es que realmente pilotos como este tengan el entrenamiento necesario para sortear cualquier inconveniente, se que no es facil pero la vida de mucha gente esta en manos de estos profesionales.



menuda historia, es flipante y voy a llegar tarde al curro por culpa de esta historia, me he enganchado y no he podido dejar de leer hasta terminar buena, muy buena, pero acojona si vas dentro del avion.



[…] […]



[…] […]



¿¿¿Pero de verdad declaraste emergencia de combustible (“Mayday fuel”) o es una licencia para darle más suspense a la novela y simplemente avisasteis de que ibais “cortos de combustible”???

Si declaraste emergencia como dices (“Mayday fuel”) es raro que no haya el correspondiente informe de la CIAIAC, ¿no?



Hola xpndr. Había leído tu “historia” hace varios años (me la pasó un buen amigo Cte de B737) y la verdad me impactó. Aunque no ejerzo como piloto tengo licencias FAA de piloto desde 1993. La premisa de “Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un problema” y la de “más vale estar en el suelo deseando estar volando que estar volando y desear estar en el suelo” las aprendí cuando volaba en USA obteniendo las licencias. También otra: “quedarte sin combustible nunca es una excusa”. Tengo experiencia de más de 15 años trabajando como despachador de vuelos y jefe de servicio de Control Operacional de una cía aérea española y desde hace varios soy instructor/facilitador de DRM/CRM. Este caso, como bien comentas, es una ejemplo claro de la cadena de errores, gestión del stress, conciencia situacional, liderazgo, etc.. que vemos con el DRM/CRM en los cursos de refrescos o iniciales. De todos los errores se aprende y éste ejemplo es perfecto desde el punto de vista aeronáutico. Pero creo te ha faltado algo primordial en la primera fase de la cadena de errores… ¿con qué combustible estaba despachado el plan de vuelo operacional? ¿tenía extra fuel debido a meteo en destino? ¿cómo es posible “despachar” un vuelo con el destino con mala meteo y encima poner el alternativo justo a unas millas de distancia con parecida meteorología? ¿qué flight watch tuvieron en el vuelo por parte del despachador o del centro de control operacional de tu compañía?. Déjame imaginar… cero patatero y lo del plan de vuelo operacional ni lo miró el despachador ni ustedes… lo hizo el programa automáticamente según los datos establecidos como operación normal y así se lo dieron en firmas. ¿Cómo es posible con el tafor y tiempo significativo en altura que les despacharan este vuelo así y encima ustedes lo “aprobaran”?. Pués porque en España el despachador de vuelos no es como en USA o en otros países donde su figura está reconocida con su licencia correspondiente y un vuelo no sale sin su aprobación junto con la del Cte. En España, a excepción de vuelos etops, no se despachan vuelos correctamente… El software de los planes de vuelo operacionales que tiene el despachador te busca la ruta de minimum time con el peso aproximado según payload previsto (nivel de vuelo óptimo y posibles step-climbs) y así se despacha, con muy poca o nula interacción del despachador porque no puede (muchos vuelos que despachar), no sabe, o no le dejan. Por todo esto quiero denunciar que la seguridad aérea empieza desde mucho antes de que ustedes lleguen a firmas y recojan el despacho… ustedes son la segunda barrera o “quesito” para parar posibles amenazas o situaciones adversas. Tanta seguridad aérea e inspecciones AESA pero al final sigue casi todo igual. Me gustaría vieses la interacción entre pilotos y despachadores en USA… vuelos más seguros porque la responsabilidad es compartida y se ejerce un control operacional, no como aquí y algunos países de Europa, que es prácticamente nula. Te puedo asegurar que con despachadores más dedicados a tu vuelo y realizando un flight watch adecuado, primero, tendrías mucho más combustible abordo porque desde el plan de vuelo operacional tendrías un extra fuel (aparte del que luego el Cte pueda solicitar adicionalmente) acorde a la meteo además de un alternativo adecuado (por cierto… si el tafor de Barcelona y Reus estaba mal incurrieron en fallos importantes de legalidad o normativa). Entonces nada de lo que pasó en cockpit hubiese pasado y habrían aterrizado en LEBL con retraso y tras un vuelo incómodo, pero nada más. Por todo quería “denunciar” que en España deben cambiar las cosas sobre esto ¿porqué? pues porque la seguridad aérea está en juego y no empieza en la tripulación técnica una vez están el avión. Pero tener despachadores con licencia y más por turno es dinero y las empresas eso no les gusta… pero si hay un accidente se va todo al garete y las consecuencias son mucho peores. A ver si de una vez por todas (ustedes los pilotos deben también presionar para que haya más profesionales del despacho con buena formación y si es con licencia, mejor) se quitan la venda de los ojos y entienden todo esto…
Perdona todo este rollo pero son cosas que llevo criticando desde hace tiempo y no me hacen caso. Me gustaría poder discutir esto con profesionales de la aviación como tú, porque serán los primeros beneficiados (tienes mi email por si quieres contactar). Un abrazo y felices vuelos.



Hola xpndr:

Quisiera saber que modelo de radar es el muestras en el relato. Muchas gracias.



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