Mes: enero 2008

Uno de los turnos más esperados es el correspondiente al mes de Diciembre. Ninguno podemos evitar hacer cábalas mentales de qué día me tocará librar, qué planes podré hacer, vienen las presiones familiares por saber qué hacer en Navidad, dónde la pasarás, con quién… Normalmente si nos toca trabajar los días 24 y 25 de Diciembre tenemos muchas posibilidades de poder disfrutar libres el 31 de Diciembre y 1 de Enero o viceversa. Pero este año es distinto.

Este año, debido al incremento de trabajo en la base y algún problema, los turnos no han cumplido con lo esperado y mientras miraba con decepción un 24 y 25 de Diciembre con turno de 7 de la mañana a 15 de la tarde… la decepción aumentó al ver un 31 de Diciembre marcado como N, es decir, de 21 de la noche a 05 de la mañana.

Siempre es difícil de entender para la gente que te rodea que no te den ningún día «importante» de Navidad libre, cuando el común de los mortales cuenta con todos ellos para su disfrute. Nadie entiende cómo la gente puede volar esos días y a esas horas, por qué no dejan disfrutar de esas fechas a todo el mundo, poder disfrutar de la familia, de los amigos, de un día entrañable… pero para sabes que no hay más remedio y que en esta profesión no existen los días especiales, los fines de semana o los festivos. Todo se resume a otro día más, otro número en el calendario sin importar qué signifique.

Después de un mes plagado de explicaciones, de ofertas de planes para Nochebuena o Nochevieja que te ves obligado a rechazar a regañadientes, de luces de Navidad, de compra de regalos, de reuniones familiares a las que no puedes asistir sólo te queda el último empujón y quizá el peor. Nochevieja en el aeropuerto.

Según pasa la tarde del día 31 todo son mensajes al móvil, llamadas, felicitaciones de año, todas seguidas de un: «¿qué harás esta noche?» a lo que siempre con la voz rota, contestas… «trabajar». Al otro lado del teléfono también se capta ese ánimo y sin duda se solidarizan rápido, aunque no es consuelo.

Es la hora de irse y aunque ya hueles parte de la cena que comerán en casa coges resignado tu bolsa con un bocadillo, un yogur y una pieza de fruta, te despides de la familia felicitándoles el año y bajas al coche. Mientras conduces al aeropuerto te das cuenta que haces el camino inverso a todo el mundo. Todos entran a la ciudad para ir a casa y tú te ves solo conduciendo en la otra dirección, saliendo de la ciudad camino del aeropuerto.

Son las 21.00 de la noche y pasas la barrera del aeropuerto. Somos dos de noche en mi compañía, más los demás TMAs del resto de compañías y algunas tripulaciones a las que les toca volar esta noche.

Al llegar a la oficina tu compañero ya está allí… contando algo que no aciertas a ver qué es y con dos vasitos de cristal. Al oírte levanta la mirada y descubres que lo que está contando son uvas. Se ha acordado de llevar uvas para los dos. Por lo menos una sonrisa te saca desde tan pronto. Vuelve a bajar la mirada concentrado en lo suyo así que miro el planning de trabajo para esta noche y veo que nos meten tres aviones. Son los mismos de anoche y quizá uno de ellos tenga una rueda de tren principal para cambiar, así que curro no va a faltar.

Cenamos nuestros bocadillos de tortilla y filetes entre bromas del tipo de qué rico está el bocadillo de cordero o los langostinos entre pan y pan mientras esperamos los aviones. Vienen los tres con un espacio de 10 minutos y vienen en hora. Las tripulaciones tendrán suerte porque 20 minutos después sale un Iberia hacia Madrid, así que podrán pasar la noche en casa al menos. Nos repartimos los aviones y vamos rápido para quedarnos a cargo del avión y dejar a las tripulaciones que corran a por su vuelo a Madrid, cosa que agradecen dándonos bombones. Apenas da tiempo a intercambiar un «Feliz Año» muy rápido con ellos pues van a la carrera por la plataforma en busca de ese A320 salvador de vuelta a casa.

Una vez en tierra, desembarcados y asegurados la Coordinadora se despide de nosotros también y después de otro «Feliz Año Nuevo» y de dos besos corre al parking a por su coche que en casa la esperan para cenar. Son casi las 22.00 y aún no hemos empezado a trabajar con tres aviones en pista y todo lo que traigan.

Nos ponemos uno con cada avión y dejamos el otro para cuando terminemos. No damos para más. Linterna en mano y vuelta cuidadosa comprobando que todo esté como debe. Sin golpes, sin daños, sin pérdidas de fluidos… Terminas la vuelta al avión sin novedad, subes en una escalera para chequear motores y subes a cabina para chequear interiores. Por lo menos el pasaje se ha portado bien y no hay demasiado trabajo de interiores.

Termino de firmar los libros, de cerrar la escalera del cono de cola, de comprobar que las baterías están quitadas, los Inerciales en OFF, los frenos puestos… oigo un pitido fuera. Abro la ventana del cockpit, asomo la cabeza y veo la furgoneta de los TMAs de Iberia. Paro un momento a hablar con ellos. Nos avisan de que pasemos por su oficina sobre las 23.45 o así para comer las uvas juntos y recibir el año en común. Aunque seamos de diferente compañía hay algo que en este aeropuerto que se agradece y que lo distingue de muchas otras bases y es que ante todo los TMAs somos compañeros. Llevamos distintos logotipos en la ropa pero tengo la gran suerte de poder llamarles a todos amigos.

Ellos salen hacia sus aviones y yo sigo cerrando el mío. Son las 23.35, así que me acerco a echar un vistazo rápido al avión que queda para comprobar que todo esté asegurado y que no hay nada grave, tras lo que cojo la furgoneta para ir a la oficina de los compañeros de Iberia.

Para cuando llego, ya están todos allí. Somos 6 TMAs de noche, en total, entre las cuatro compañías que cuentan con mantenimiento propio aquí. Todos tenemos nuestras 12 uvas preparadas y nuestra lata de Coca Cola enfrente de la copa de plástico desechable. No es lo mismo que estar en casa pero dentro de lo malo es un buen ambiente. Se agradecen las bromas, los chistes, el ambiente distendido. Entre bromas de que siempre pringamos los mismos, que no sabemos por qué nos dedicamos a esto, por qué no fuimos «algo normal», pasan los minutos y suenan los cuartos. Se hace un silencio sepulcral. Nos aferramos a nuestro vasito lleno con 12 uvas y no puedo evitar fijarme en el gesto común de todos. En todos puedo adivinar la nostalgia de los nuestros.

Una tras otra nos comemos las 12 uvas en silencio, según toca, y al terminar cogemos rápido nuestra copa de plástico y bajo un «Feliz 2008» brindamos los seis en común.

Una pequeña charla, más bromas, los mejores deseos para el año que empieza y toca seguir cada uno a lo nuestro. Parece que no somos los que peor lo tenemos, ya que un A320 se ha tragado una bandada de pájaros esta tarde y están esperando el boróscopo para ambos motores. El boróscopo es una pequeña cámara que se introduce en ciertas partes del motor y que nos permite saber su estado interno sin tener que desmontar. Algo similar a lo utilizado por los médicos en los hospitales.

Cogemos las dos furgonetas y asediamos el avión que aún está sin tocar. Ya es la 1 de la mañana y aún nos queda esta revisión, rezar para que no se encuentre nada fuera de lo normal, todo el papeleo, recoger… llegaremos para el chocolate con churros a casa.

Uno interiores, el otro se dedica al exterior y sube con malas y esperadas noticias. Efectivamente para una rueda ha llegado la hora de ser cambiada, así que… manos a la obra. Otra horita más con ella mientras subimos la pata en gato, quitamos la rueda gastada, comprobamos presión de la nueva, la ponemos y bajamos el avión. Pero aún así no todo está hecho. Aún queda todo el papeleo, y es largo.

Yo sigo con el avión y el compañero se encarga de hacer los libros. Termino interiores, voy cerrando poco a poco, apagándolo todo, asegurándome de que todo esté como debe una vez más y hemos terminado con el último avión. Podemos cerrarlo tranquilos y precintarlo, como marca la ley de seguridad aeroportuaria, hasta que el compañero del turno de mañana lo prepare para la llegada de la tripulación una hora antes de la salida del vuelo.

Son las 03.30 de la madrugada. Tenemos justo el tiempo para recoger todo, terminar papeleo, avisar de que hemos terminado las revisiones y de que los tres aviones están completamente listos para volar durante el primer día del 2008, cambiarnos y salir.

A las 05.07 atravesamos la barrera del aeropuerto camino de casa. Si no te paras a pensar y estás distraído piensas que ha sido una noche más, como las otras tantas que estás acostumbrado a hacer. Sin embargo, esta noche, para el común de la gente, era distinta, era especial. Era la Nochevieja de 2007.

Lo único que acerté a decir fue: “Me parece poco combusible”.

Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido algún problemilla de esos que te hacen barruntar que algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo y la gota fría estaba arreciando en Levante.

Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de personas que, a pesar de ser excelentes profesionales, tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y un excelente apartado en el que ser creativo, cuando hay que serlo, es en la decisión de la carga de combustible, porque además es una de las últimas parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando de una aeronave. En la gran mayoría de las situaciones, con “echarle lo que toca” es más que suficiente. Esto está en función de cien mil variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo. Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña minoría de situaciones en las que toca salirse un poco de la operación estándar.

Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando escuché la cantidad de combustible que proponía el comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR que nos había traído el coordinador, y lo examiné concienzudamente para descubrir dónde estaba la trampa, lo que se me escapaba:

LEBL 281630Z 27022G38KT 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002

Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano plano para que no me quedara duda:

“Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002”

Con vientos racheados, fuertes y variables hemos volado muchas veces. Con tormentas fuertes también, claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los alrededores del campo unas cuantas veces más. Y hablamos no de una tormentita de verano si no de esas que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca abrir el saco de la experiencia y del colmillo e imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo… ¿Por qué no lo ve él?

En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una cantidad de combustible que es la justa y necesaria para cumplir con los requisitos legales y las recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo legal. A esto se le añade un “extra”, que está sujeto al criterio de la tripulación y que puede ir desde “un chorrito más de combustible” hasta unas cuantas toneladas, en función de lo que esperamos encontrar. Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo propuesto en un puente aéreo:

Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo combustible con el que me puedo ir al aeropuerto alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e impredecible en estas condiciones, un alternativo con meteo similar y con una plataforma en la que caben 6 aviones… Echar combustible como para que te sobren 10 minutos de vuelo no parece lo más acertado.

Por eso, después de volver a examinar todos los datos que había a mi alcance, repetí: “Me parece poco combustible”.

Después de una conversación estéril de no más de cinco minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido y un “es más que suficiente” revisé mi papel como segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La decisión final de la carga de combustible es del comandante. Segundo, cualquier disquisición al respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las caracteristicas de la persona que tienes enfrente y sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi límite para aceptar la operación que se está llevando a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica, yendo más allá al considerar cuestiones operativas. Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por no atender a detalles tan obvios como los que le he intentado hacer ver.

Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo por un estado de pre alerta que sólo saco en determinadas ocasiones, solté un lacónico: “Como quieras”.

Una vez finalizada la escala cerramos las puertas, pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré al combustible estimado a la toma: 2.4, “Cien kilitos de propina”, pensé para mi.

Aún a pesar de que mi relación personal con ese comandante es buena, en cabina se respiraba un ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba serio y pensativo. Yo también, pero mis razones estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba terminando de anochecer y el espectáculo por fin se mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena en todo su esplendor una magnífica “pared” de Cúmulo Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos que nosotros. En el extremo más cercano del frente podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más allá no había sino más y más “chimbos”. El color azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y devolvían un blanco intenso y casi “cegador”, que sólo se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de “fotógrafos” que nos estaban tirando unas cuantas fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una cámara en la oscuridad de la noche.

Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su silencio: “No te preocupes, que ya verás como llegamos bien”. De repente una oleada de cólera me subió por toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más desafortunados que me habían hecho jamás. “No estoy preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo estarías si hubieras puesto un poco más de combustible” pensé para mi. Le miré e intenté imaginar todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese momento al darse cuenta de la cagada que estábamos haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a Barcelona y esperar los acontecimientos.

“Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde”, le respondí.

No hubo réplica.

Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el terreno todo se convierte en amarillo (precipitación fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se entra!), y por fin pequeños pasillos verdes (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el mundo está usando para seguir adelante. Todos los tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y el controlador no da a basto. No hace más que preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente, y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las “fotos” ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo justo al lado, por la derecha del avión y el parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un generoso “Fuego de San Telmo”. Para no desentonar pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la izquierda mientras ya estamos virando y el controlador nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un pequeño “pasillo verde” que hay por la izquierda del chimbo.

En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu avión va en ello.

La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los anti hielos de motor ya están conectados y los de planos están pendientes de comprobar el nivel de engelamiento que nos encontramos. El indicador del viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y rola hasta 180º en menos de 5 segundos con intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los primeros botes del trote que nos espera miro instintivamente al interruptor de los cinturones. “¡Joder no están atados!” Exclamo sin pensarlo dos veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y sin pedir consentimiento al comandante, como es habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor. Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando los ecos del radar meteorológico. No está conmigo. Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo, justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima el compañero se queda “frisado” con el radar. Al momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la situación y me concentro: “No pierdas ojo, estás casi solo”.

Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba, y tenemos varios “Traffic Advisory”, indicándonos que estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La respuesta a este aviso es buscar un contacto visual con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva, si es que se convierte en un “Resolution Advisory”. Pero es imposible establecer contacto visual alguno, porque todos, absolutamente todos estamos metidos en el mismo “fregado” y no se ve nada de nada.

Los anti hielos de planos ya están conectados porque el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una pista más que suficiente para saber que estamos metidos dentro de unas condiciones de engelamiento severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a tope. En efecto el slat externo del plano está cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está calefactado. El resto están limpios, al menos el tecero.

El controlador que daba servicio al sector estaba al borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es relevado. Mientras tanto nosotros continuamos abriéndonos paso entre los “chimbos” como podemos, como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la palabra “normal”. Echo un vistazo a la página de “progress” del FMC, nuestro ridículo colchón de 400 kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos. Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio en el parking.

Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que en este momento está pensando en por qué no habrá puesto un poco más de combustible, más que nada para que en este momento nos estuviéramos “fumando un enorme puro” en vez de estar echando cuentas. Yo por mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido más “convincente”. El vuelo se iba a hacer de cualquier manera, esto es el transporte aéreo comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la diferencia la marca el combustible que echas. No puedo culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que está pasando como él. Esta situación me parece, por encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.

Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que estamos en línea recta del campo ya podemos tener una imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al radar. El capi ajusta la elevación de la antena y ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical del campo, descargando agua y granizo con toda su furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado, llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado hacía un momento.

Avión: “Barcelona del XXXYYYY”

Controlador: “Adelante YYYY”

A: “Estamos llegando a CASPE, como autorización límite”

C: “YYYY recibido. Entre en la espera publicada de CASPE, le llamo más adelante”

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos de margen , justo para una vuelta.

Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: “No me lo puedo creer…”

Ya no pude más.

“¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te parece? ¿Ahora qué hacemos?”

El se creció, y contestó con un firme: “Entrar en la espera”.

Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo ponía de nuevo a la vista la página de progress del FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No era ni siquiera necesario usar la opción de Expect Further Clearance de la página de HOLD, sabía que teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase que no le haya podido convencer con argumentos más que coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero lo que no pasa es traspasar la barrera de la ilegalidad.

A: “Barcelona, YYYY”

C: “Adelante”

A: “¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?”

C: “Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el cambio ahora y es usted el número 18 para la aproximación.”

A: “¿El número 18?”

Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

C: “Afirma, además todos los campos de los alrededores están igual o peor que Barcelona. No se salva ni Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus”

Blanco y en botella. No hay nada más que decir.

A: “En ese caso volamos al alternativo, que es Reus, XXXYYYY”

“¿Pero qué estás diciendo?” Bramó el capi.

C: “¿Me confirma procede al alternativo?”

“¡Qué dices!” Gritó.

A: “Afirma, XXXYYYY”

C: “En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo enseguida para el descenso”

Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí, indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. “¿Quién eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?” Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente sólo había una opción posible, como presa de una visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y resulta que no era posible.

“Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible legal para ir al alternativo. De camino para allá entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800 kilos. En Barcelona somos número 18 para la aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos minutos, que ni de lejos con la que hay montada, hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos! Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo que necesitarán para hacer el cambio de pista, que mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí, así que si no te importa nos vamos al alternativo ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de combustible.”

No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en el FMC.

Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama aproximación:

C: “XXXYYYY Barcelona”

A: “Adelante”

C: “Por lo visto Reus está bastante mal de meteo también, es usted el número 3 para la aproximación, no son ustedes los únicos que se están yendo al alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?”

Dios, es que si de verdad este tío no se había imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99% de las veces.

A: “Si, muchas gracias”

C: “Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24 nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros, chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001. La pista en servicio es la 25, y el último tráfico notificó cizalladura negativa en la aproximación”.

A: “1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando pueda”

C: “Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro 1001 y vuele al VOR, YYYY”

A: “A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY”

En ese preciso momento miré al capi y sé que fue justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La diferencia es que por lo menos éramos el número tres para la aproximación, no el 18. Por supuesto que pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por radio la frase “corto de combustible”, pero, ¿qué necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era una operación económica para la compañía por ahorro de combustible se había convertido en un descalabro de operación y economía, por cuanto que a los pasajeros habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La rotación de los aviones se iría a freir espárragos. Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.

Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750 kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me miró, como diciendo, casi rogando, “no lo hagas”, ya que era la consumación oficial de la porquería de operación que estábamos haciendo por su cabezonería y mi consentimiento.

Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.

A: “Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible”

C: “¿YYYY Declara emergencia de combustible?”

A: “Afirma, declaramos emergencia de combustible”

C: “Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita más recorte?”

A: “Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas gracias”.

El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el controlador.

Interceptamos el localizador, después la senda, e hicimos una de las aproximaciones más comprometidas, turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El manual del avión dice que con esa cantidad de combustible, en un Go Around, las bombas pueden comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a gritar «¡Go Around, Windshear Ahead!» es inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el suelo fue más que “positivo”.

Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el capi le “explica” al pasaje por el PA con más detenimiento cuál ha sido el curso de los acontecimientos, discretamente adaptados a las circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que no olvidaré jamás: “…Muchas gracias…”.

Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la operación fue un desastre, uno por complacencia y exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión y encendimos los teléfonos comenzó una frenética actividad de organización que culminó, varias horas después, en un vuelo Reus – Barcelona, con casi todo el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del comandante.

Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al final, uno de los puntos clave de esta situación, y que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil posición del segundo frente a un comandante autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc., que no rebasa los límites de la legalidad, y que por lo tanto deja al segundo con su opinión como único argumento.

Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos o tres conceptos que hay que tener claros para “ir por el aire”. Son conceptos antiguos como la aviación. Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus, un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy bien en esa famosa frase americana que viene a decir: “Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un problema”.

Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles para una compañía seria que lo tiene previsto “casi todo”, son tus recursos atesorados gracias a la experiencia, los que te sacan de un apuro que afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la puntualidad, normalmente. Esos “recursos” son los que vas metiendo en tu “hucha de la experiencia”. Cuando empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a esos «recursos» a los que se refiere esa famosa frase. Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos sin combustible.

A esto nos referimos en el gremio cuando decimos aquello de “nunca te metas en la boca del lobo”. Las maneras en las que puedes llegar a una situación comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las ocasiones son, o fueron en algún momento de la operación, evitables. Es la forma familiar de hablar de la famosa cadena del error de la que tanto nos hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro objetivo como profesionales es detectar que estamos “poniendo eslabones” y romperlos.

Pero lo que realmente sorprende es que haya comandantes de línea aérea (afortunadamente pocos, muy pocos) que no tengan claro algo tan simple como esto: “nunca te metas en la boca del lobo”, mientras que «simples segundos» lo ven venir de lejos. He ahí la diferencia entre “horas de vuelo” y “experiencia”.

Mientras tanto, seguiremos intentando capear los temporales…

Cuando se vuela en línea se tiende a olvidar el sudor y el esfuerzo que ha costado llegar a donde se está.  Se tiende a automatizar procedimientos normales y checklists, casi hasta el punto de olvidarse de todas esas horas, esas sesiones que parecían eternas en la “Sala de las Torturas” que algunos llaman simulador.  Cuando llevas unas cuantas horas volando y todo es rutinario, a excepción, quizá, del destino al que te diriges, tiendes a priorizar entre cosas que hacer y cosas que son secundarias, no necesariamente ordenadas por importancia, pero que, antes o después, vuelven a fastidiarte el día.

¿Cuántas veces te han repetido eso de: “Debes estar siempre por delante del avión”, “No dejes que te coma la situación” y otras muchas cosas parecidas?  Pero es lo que tiene la rutina, uno se acostumbra, se relaja, deja de pensar que está ahí por lo que no está en el manual y entonces es cuando, en ascenso, a través de nivel de vuelo 150 oyes una voz que pregunta:

“¿Qué velocidad máxima nos limita para utilizar el limpiaparabrisas?”

Y se desvanece ese estado de relax y confort que te había costado de encontrar, especialmente después de despertarte a las cuatro de la mañana para una ducha rápida, coger lo primero que te caiga entre las manos en el desayuno-buffet del hotel, que aún está preparando el staff, y salir corriendo con el resto de la tripulación al taxi que te llevará al aeropuerto para un vuelo que sale a las 6 de la mañana, desde un aeropuerto que ni conocías antes de volar a él, y con tal cantidad de pasajeros estimados que hacen que te preguntes por qué tu compañía tiene un vuelo a esta hora de la mañana, si no es sólo para fastidiarle a uno las horas de sueño.

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Y de nuevo esa voz que pregunta:

“¿Sabes la velocidad o mejor te pido un café antes?”

Entonces es cuando realmente te despiertas, miras a tu izquierda y piensas ¡¿qué habrás hecho de malo para que el Comandante Instructor con el que vuelas hoy te empiece a preguntar cosas a esta hora teniendo aún más de dos vuelos por delante?!

Le contesto; “220 KIAS”.  Silencio. Le miro y me está devolviendo la mirada fijamente con una sonrisa de oreja a oreja.  “¿Estás seguro?” me pregunta de nuevo y con cierto tono irónico.  “Sí, 220 KIAS, me lo preguntaron hace unos días y me lo confirmaron.  Así que no creo me esté equivocando, aunque ¡quizá sí esté tan dormido que no sabría diferenciar un café de un vaso de agua con barro!”

Nos reímos los dos.  El comandante me mira con cara de malo de dibujo animado y dice: “Vale, tienes razón, ya te pregunté mucho ayer y hoy es muy pronto, ya tendremos otros dos vuelos más tarde juntos, ya aprovecharé entonces…”.  En ese momento ya no sé con qué estaba soñando, ya vuelvo a estar despierto y sin nada que hacer.

Hoy el que vuela es el comandante, yo asisto, por tanto tengo que rellenar los datos de tiempo, combustible y chequeos en el plan de vuelo operacional.  Así que me planteo el rellenarlo, ya que no lo he hecho hasta ahora.  Cojo bolígrafo, carpeta, y escribo la hora de despegue… lo hago justo en ese instante en el que todos los planes del día se desvanecen al oírse en la cabina…

“¡Ding!”

Se enciende una luz amarilla enfrente de mis ojos.  Otra idéntica del lado del comandante y a la vez aparece un mensaje en el EICAS, también escrito en amarillo.

La primera reacción es pensar, ¿condiciones de engelamiento? ¿será el mensaje de hielo? Pero no hay nubes; no parece que haya calima ni humedad visible.  Miras rápidamente a la pantalla y ves que el mensaje es más largo del típico mensaje de “ICE”.  En ese preciso instante te das cuenta de que hoy no va a ser un día normal y rutinario.

Antes o después todos nos hacemos la pregunta “¿Por qué me está pasando esto a mí?  ¿Por qué hoy? ¿No le podía ocurrir a otro?”.  La respuesta, hoy, para mí, la tengo enfrente de mis ojos, una luz amarilla, parpadeante, y una campana que acaba de sonar.  “¡Te ha tocado a ti, aquí, hoy y ahora!”

Así que te centras, es una Master Caution, un mensaje que requiere urgencia y puede que requiera acción inmediata, pero que no afecta de forma substancial e inminente al vuelo.  Así que dejo la carpeta con el plan de vuelo operacional a un lado y, a la vez que aprieto la luz de Master Caution para cancelar la alarma, leo en voz alta al comandante:

“¡No Starter Cutout Caution Message!”.

El mensaje aparece en el EICAS como NO STRTR CUTOUT, en color amarillo, y viene a querer decir que el sistema de arranque por sangrado de aire de uno de los dos motores sigue operativo aun con el motor en marcha y transcurrido un cierto tiempo desde que se inició el mismo.

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Rápidamente piensas bajo qué condiciones se da este mensaje y, casi sin parpadear, vienen a la mente esas primeras sesiones de simulador de la habilitación, en las que tuviste problemas de arranque del motor.  Pero lo siguiente que viene a la memoria es… ¿por qué nos ocurre esto al pasar nivel de vuelo 180 si es un mensaje que debería encenderse a los 30 segundos de haber arrancado el motor? “Algo no cuadra en esta situación y esto me está empezando a no gustar nada” – pienso para mí mismo.

A la vez que reflexiono, el comandante confirma el mensaje y aprieta el botón de apagar el Starter, que es un Memory Item cuando se está en el suelo, y me pregunta extrañado lo que yo a la vez estoy pensando: “¿Te has fijado si el Starter se había apagado durante el arrancado de motor?”.  A lo que respondo que sí, chequeando de reojo que no tenga el cronometro aún encendido y que realmente me haya olvidado algún paso.  Veo que está reseteado; no me he saltado ningún paso, algo ha fallado y vamos a tener que trabajar más de lo habitual.

El siguiente paso es para el piloto que vuela, tiene que pedir la lista anormal (por ser un mensaje amarillo), del problema en cuestión.  A lo que el comandante me dice: “Abnormal Checklist – No Starter Cutout Message” se toma una pausa, como midiendo sus palabras, y concluye “¿In flight?”.  Nos cruzamos las miradas extrañados, como preguntándonos si esa lista en particular existe o si no puede estar ocurriendo.  Cojo el QRH o Quick Reference Handbook, que es donde aparecen todas las listas de chequeo a realizar en caso de cualquier emergencia o que difiera de la operación normal.  Voy a la sección de anormalidades, apartado de motores, y una rápida lectura del índice me confirma que todos los problemas de arranque del motor están al final del apartado.  Así que salto a la última página y voy pasando hojas hasta toparme con el titulo: “NO STRTR CUTOUT”.

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Como el comandante había pedido, me voy al subapartado de “en vuelo”, confirmándole mismamente que éste sí existe; empiezo a leer.  El primer paso ya lo hemos hecho de memoria; lo confirmo con el comandante.  Lo prueba de nuevo.  Miramos la pantalla: No hay cambios.  El siguiente paso.  Leo: “Ignition Continuous, OFF”, miro el panel, la luz está apagada, miro la lista de mensajes, no parece que tengamos la ignición continua encendida, así que al siguiente paso.  Leo de nuevo y me fijo en el detalle de que requiere sacar un Circuit Breaker, así que se lo digo al comandante, leo el número y confirmo que es el motor derecho el que tiene el Starter encendido.  Le pido que me confirme que el Breaker que he de estirar está en el panel 1 (situado detrás suyo) en la fila M y la columna 4.  Pero justo en ese instante desaparece el mensaje del EICAS, nos miramos extrañados, y habiendo desaparecido el mensaje discutimos si completar la lista de chequeo o no.

No tenemos tiempo de decidir nada.  Ya ha vuelto a aparecer el susodicho mensaje, cancelamos la luz nuevamente, y vuelvo a la lectura: “1M4”, saco el Breaker.  Parece que desaparece el mensaje.  “¡Bien! ¡Solucionado el problema! Continuemos con la vida normal” pienso para mí.  Nos miramos nuevamente y parece que piensa igual que yo, levanto de nuevo el libro para leer si pone algún otro paso y veo que he completado la lista.  De paso, echo una ojeada a lo que pone en caso que el mensaje hubiese persistido y, justo cuando estoy mirando el paso 5 “Aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano”, vuelvo a oír la campanita:

“¡Ding!”

Otra vez un Master Caution… ¡Otra vez el mismo mensaje!  Así que continúo leyendo la lista, esta vez a viva voz y confirmando con el comandante.  Otro Breaker, éste de mi lado, me desabrocho el cinturón, muevo el asiento y lo saco.  Me giro y, a la vez que vuelvo a ponerme el cinturón y ajustar el asiento, chequeo si el mensaje aún persiste.  Parece que ha desaparecido de nuevo… pero no tengo más que pensarlo, que vuelve a iluminarse la Master Caution.  “¡Hoy no es mi día!” pienso para mis entrañas.

Y llegamos al punto 5, le digo al comandante: “No te va a gustar ni un pelo, pero a mí menos.  Escoge donde quieres aterrizar, porque pone aquí que hemos de buscar un aeropuerto, ¡y ya!”

Sin dudarlo, me transfiere los controles y la radio, me pide el QRH, y mientras pienso que sería buena idea nivelar, me dice que le pida a ATC para mantener nivel de vuelo 250 al alcanzar, por problemas técnicos.  Hago lo que me dice, y como es normal, ATC pregunta cuál es la naturaleza del problema.  Le explico rápidamente y dice que no hay inconveniente.  Mientras tanto el comandante se ha leído la lista un par de veces y está mirando el FMS para ver dónde estamos.

Me pide que copie información meteorológica de Copenhague y, en menos de un minuto, está informando a la sobrecargo que no llegaremos a destino, que interrumpan el servicio a los pasajeros, ya que en menos de 10 minutos estimamos aterrizar en el alternativo.

Para cuando termina de explicarle la situación a la sobrecargo yo tengo la meteorología para Copenhaguen y he empezado a informar a ATC de la situación, a lo que me indica el comandante que le pida descenso y que procedemos al alternativo.  Asiento con la cabeza y le comunico las intenciones a ATC, que muy amablemente nos ofrece vectores radar para hacer un giro de 270º y posicionarnos en final de la pista activa en Copenhague a la vez que descendemos.

En 5 minutos estamos a punto de virar a final con la cabina preparada, las listas normales completadas y pensando en qué consecuencias puede tener nuestro problema para el motor o el avión.  Pero no tenemos tiempo de preocuparnos de nada más, porque ATC empieza a preguntar detalles del problema, pasajeros a bordo, matricula de la aeronave y si llevamos algún tipo de mercancía peligrosa a bordo.  Le damos toda la información que quiere y para cuando nos damos cuenta estamos establecidos en el ILS de la pista 22 izquierda.

Completamos todas las listas antes de lo habitual, chequeamos todo dos veces y, mientras estamos sobrevolando la cabecera, nos fijamos en dos gaviotas que pasan rozando el fuselaje por el lado izquierdo del avión.  Esperamos en silencio unos segundos y, confirmando que no hemos oído ningún golpe ni tenemos indicaciones de un impacto, aterrizamos normalmente en la pista 22L, con los bomberos esperando cerca de la salida de pista, por si las moscas.

Solicitamos operación normal y nos asignan un parking remoto para ir a aparcar el avión, a la vez que nos informan desde la compañía que ya están en camino los de mantenimiento y la coordinadora para organizarnos el resto de la estancia.

Llegamos al parking.  Apagamos todo.  Mientras llega mantenimiento nos ponemos a mirar si recolocamos a los pasajeros en otros vuelos; coordinamos con la compañía lo que hacer y nos dicen que se vayan también las azafatas con nuestro siguiente vuelo desde Copenhague, que yo y el comandante nos quedamos con el avión y el equipo de mantenimiento, ya que si lo podemos solucionar rápido volveremos en vuelo ferry para la base nosotros mismos.

Desde este momento todo vuelve a la “normalidad”.  Esos momentos de tensión, en los que notas como si algo frío te recorriera la espina dorsal.  La adrenalina recorriendo tu cuerpo una y otra vez.  Ese sudor frío que notas en las manos.  Todo ha pasado.  Ahora sólo queda esperar a ver qué le ha ocurrido al avión.

Aquí es cuando te empiezas a preguntar si podrías haber previsto lo que ha pasado, si podrías haber hecho algo para corregirlo.  ¿Ha sido culpa tuya?  Afortunadamente llegan los chicos de mantenimiento. Dos técnicos de Cimber. Así que te pones las pilas y vuelves al trabajo, a explicar todo lo ocurrido, lo que hemos visto, lo que sabemos del estado del avión. Mientras, te reaseguras de haber hecho lo correcto, que has sabido actuar con calma y sangre fría, te das realmente cuenta de para qué sirve el sufrir tantos días en el simulador durante la habilitación.

Tras un buen rato intentando buscar posibles causas a nuestro problema, con el capó del motor abierto y medio panel superior desmontado en cabina; después de muchas llamadas de coordinación, envío de piezas y tras un total de 10 horas sentados en el avión, nos avisan desde la compañía que se lo dejemos a mantenimiento de Cimber, que vienen nuestros chicos con el siguiente vuelo para encargarse de él y que cojamos el primer vuelo disponible para volver a casa, que no quieren que nos pasemos de actividad.  Ésta, claro, es otra historia y todo tiene un tiempo para contarse.