Categoría: Aviación

La investigación de los accidentes aéreos es una labor mucho más minuciosa y exhaustiva de lo que se pueda imaginar. No en vano, dicha investigación tiene por objeto analizar todos y cada uno de los datos que envuelven un accidente, ponerlos juntos, dirimir las causas y emitir recomendaciones que se habrán de cumplir para que ese accidente no se repita jamás. Todo ello en un tremendo ejercicio de responsabilidad y esquivando siempre la tentación de apuntar a nadie con el dedo, pero mostrando sin género de duda «qué es lo que pasó y por qué».

Para ello los investigadores se valen de cientos de pruebas diferentes, no sólo las recogidas en el lugar del siniestro. Se remontan si es necesario atrás en la historia de la compañía, del avión, del tripulante o de aquello que haya de ser investigado tanto como sea preciso para descubrir el por qué. Y como si de una película de Sherlock Holmes se tratara, hacen su trabajo de manera silenciosa y muy, pero que muy minuciosa.

Hablo de investigadores porque es lo que son. OACI reguló en el Anexo 13 del convenio de Chicago (fechado en 1944, y con muchas modificaciones posteriores) cómo debía tratarse un accidente aéreo, y puso de manifiesto cómo una investigación técnica minuciosa y una estadística adecuada contribuirían al descenso de la siniestralidad, lo que se hace evidente viendo los gráficos de pérdidas humanas a bordo de un avión a través de los años. Así mismo, OACI pedía a las autoridades aeronáuticas de los países miembros que formara una agencia en cada país que contara con una plantilla de personas expertas en todas las materias que pueden rodear un accidente de aviación y que trabajaran bajo la tutela de un responsable que garantizara que esa agencia estuviera SIEMPRE exenta de cualquier tipo de condicionamiento político, económico o empresarial. El objetivo de esa agencia sería el mencionado al principio; analizar, resolver y recomendar, pero siempre desde la más pura y cristalina objetividad de los datos analizados y los resultados conseguidos. Y NUNCA buscando responsables, y sí en cambio SIEMPRE soluciones. Así las cosas, dichas agencias podrían emitir recomendaciones dirigidas a las compañías aéreas, a los fabricantes de los aviones, a las autoridades reguladoras e incluso a la mismísima OACI, siempre que hubiera un motivo para ello.

¿Qué sacamos de esta primera parte?

Que las agencias que investigan los accidentes de la aviación civil deben ser independientes, y nunca pueden estar bajo la influencia o presión de ningún elemento externo.

Esas agencias se fueron creando con el paso de los años en los diferentes países, y se llaman de muchas maneras diferentes. En España se llama CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil), y en comparación a sus «hermanas» del resto del mundo es relativamente joven.

Tan importantes son las recomendaciones de las agencias de investigación, y tan importante es su independencia, como que son las que han ido modelando la aviación tal y como la conocemos hoy en día. No sólo a nivel técnico de las aeronaves que volamos a diario, sino también a nivel de gestión de recursos humanos en las tripulaciones de vuelo, la gestión de la fatiga, etc. Tan importantes son como que de sus estudios se han gestado los modelos de seguridad y los estándares operativos y humanos que las compañías aéreas en todo el mundo deberían seguir. Tan importantes son como que de sus análisis se ha descubierto que un accidente aéreo siempre es el colofón, invariablemente, de una cadena de errores.

La cadena del error es un concepto ampliamente estudiado. Hay que tener en cuenta que la maquinaria que hace que un avión comercial despegue en hora, vaya de punto A al punto B y aterrice con total normalidad dejando así en el destino adecuado a todos sus pasajeros y carga, es… enorme. Y que eso ocurra a diario alrededor del mundo en cientos de miles de ocasiones es simplemente un triunfo de esos estándares operativos que se han ido depurando con el tiempo, precisamente, por cosas como los estudios de los investigadores de accidentes. Esa maquinaria engloba, centrándonos en la operación de un solo avión, a decenas de personas como los empleados de programación, los de operaciones, los de la oficina de despacho de vuelo, los técnicos de mantenimiento, los empleados de todo el handling de un avión (catering, limpieza, responsables de carga, maleteros, conductores de furgonetas, jardineras, pushback, agua potable, depósito de aguas residuales, etc.), las tripulaciones técnicas, las tripulaciones auxiliares, los empleados de facturación, los empleados de puertas, los empleados de las sillas de ruedas, quienes acompañan a los UM, los empleados de los fingers, los señaleros, los controladores aéreos, etc. Esa maquinaria, además, engloba recursos que no son humanos, como por ejemplo el avión en sí, con todos los estándares que debe cumplir para poder irse a volar, con todos sus relojitos y sus botoncitos; las jardineras, los fingers, los tractores, las cintas de cargar maletas, las escaleras, los transfers, los pallets, las furgonetas que llevan a las tripulaciones, el sistema de facturación, el sistema de tratamiento de equipajes, los filtros de seguridad, la infraestructura del aeropuerto, sus ayudas a la navegación, su sistema informático, su iluminación. Esa maquinaria, además, engloba otro aspecto que es el administrativo, como por ejemplo la concesión de las licencias al personal de vuelo, a la compañía como operador, la inspección, la regulación, la vigilancia, los slots, los permisos de sobrevuelo, las tasas aeroportuarias y de uso del espacio aéreo, la gestión y aprobación de planes de vuelo (en un entorno como el cielo europeo), etc.

Y ahora cogemos todo eso y lo hacemos funcionar en conjunto. Que un avión salga en hora es un milagro. ¿O no?

No es tanto un milagro si no un éxito del sistema, que funciona. Pero está claro que no siempre. Normalmente cuando alguno de esos elementos no funciona en el momento que le corresponde o de la manera que toca, se producen incidencias en la operación de mayor o menor calado, y que normalmente afectan tan sólo a la puntualidad o a la economía, nunca a la seguridad.

¿Pero qué pasa cuando son varios elementos los que fallan simultáneamente?

Ahí es donde entra el concepto de la cadena del error. Imaginemos que desde el primer «mal funcionamiento del sistema» hasta el último hay cinco eslabones, y el quinto significa un accidente. Es relativamente fácil que el primero aparezca, puede incluso que el segundo lo haga, es posible que aparezca un tercero, pero alguien, en algún momento (incluso sin llegar a saberlo) debería haber roto alguno de esos eslabones, impidiendo así que llegara el cuarto, y mucho menos el quinto.

¿Cómo se consigue eso? Gracias a los SOP’s (Standard Operational Procedures) que son ni más ni menos que estándares de operación diseñados precisamente para eso, para romper eslabones de esa presunta cadena de errores. Procedimientos, procedimientos y más procedimientos. Todos los ámbitos de la aviación los tienen, y todos deben cumplirlos. Está todo escrito. Los pilotos tenemos procedimientos para operar el avión, pero el conductor del tractor del remolque tiene los suyos para asegurarse que de que no va romper el avión al empujarlo. Mantenimiento tiene los suyos para asegurarse de que el avión está siempre en un estado adecuado de vuelo. Operaciones tiene los suyos para asegurar que la documentación y operación de un vuelo sea siempre acorde a la normativa. Y todos esos procedimientos no están escritos al azar, si no que están diseñados para que funcionen unos en relación a los otros. Cada elemento del sistema que hace volar un avión puede fallar. Las máquinas se rompen, y lo seres humanos nos equivocamos, pero en los puntos críticos o vitales siempre hay redundancia. Los sistemas críticos de un avión están doblados o triplicados, y no es casualidad que en un avión vuelen dos pilotos, aunque solamente uno de ellos ostente el mando.

Los factores que desencadenan un accidente, por lo tanto, empiezan mucho antes, puede que días antes que el accidente en sí. Tenemos muchos casos sobre la mesa que así lo han demostrado. Por ejemplo en el accidente de Los Rodeos el 27 de Marzo de 1977 se juntaron tantas cosas como un aviso de bomba en el aeropuerto de Las Palmas, una visibilidad muy reducida en Los Rodeos, un parking saturado que hizo que el Pan Am tuviera que rodar por la pista, un modelo de gestión de cabina antiguo en el que el comandante de KLM era Dios y nadie podía discutir sus opiniones, problemas personales del comandante de KLM que estaba en pleno proceso de separación, una fraseología aeronáutica antigua que llevó a una mala interpretación, la casualidad que hizo que mientras que el controlador advertía al KLM que NO debía despegar porque había un avión en la pista, otro tráfico ocupara la frecuencia y no se escuchara el mensaje. Sin alguno de estos elementos el mayor accidente de la historia de la aviación comercial no habría sucedido.

Otro ejemplo lo tenemos en el accidente del 757 de American Airlines en Cali (Colombia) el 12 de agosto de 1991. Un 757 se estrelló contra las montañas en plena aproximación a Cali por ejecutar un directo en el FMC del avión hacia un punto que ya había quedado atrás. En este accidente elementos como la paupérrima calidad del inglés del controlador, la operación del aeropuerto en una configuración contraria a la del 90% del tiempo de su operación, la pérdida de la «conciencia situacional» por parte de los pilotos y su concentración en los automatismos en lugar de conocer exactamente dónde estaban hizo que el avión se desviara de la ruta que debía volar y comenzara un viraje de 180º hacia el punto ejecutado en el FMC dentro de un valle. La montaña estaba en medio. Sin alguno de esos elementos, el accidente no habría sucedido.

El 1 de Julio de 2002 un Tupolev TU-154 de Bashkirian Airlines y un Boeing 757 de DHL chocan en pleno vuelo sobre el lago Constanza, en Alemania. Dos aviones en rumbo de colisión a la misma altitud. El controlador de servicio no estaba (por muchas otras razones) prestando la atención necesaria a su pantalla y el 757 comenzó una maniobra de evasión por orden de su equipo TCAS ante la inminencia de la colisión. El avión ruso fue a comenzar la correspondiente maniobra, pero el controlador le ordenó que descendiera, al contrario de lo que su equipo TCAS le ordenaba, esto es, que ascendiera. El comandante decidió obedecer al controlador. El 757 también estaba descendiendo por lo que se encontraron en el camino, a pesar de un intento infructuoso de la tripulación del avión ruso por comenzar un ascenso al tener contacto visual con el otro avión. Hubo muchos elementos involucrados en este accidente, muchos, y sin alguno de ellos el accidente no se habría producido. A raíz de él se incidió en todos los manuales de todos los aviones del mundo que ante una orden contradictoria entre un controlador y el equipo TCAS, se debe hacer caso al TCAS. Otra consecuencia del accidente fue la muerte del controlador aéreo de servicio aquel día a manos del padre de uno de los niños que viajaban en el TU-154 ruso. La prensa lo había declarado públicamente culpable de la catástrofe sin esperar al informe alemán.

Ha habido accidentes que se han producido porque la tripulación llevaba 10 días seguidos trabajando, otros porque la tripulación no había descansado en la 18 horas anteriores al mismo, otros por presiones comerciales, otras por averías que no se pudieron o supieron manejar (ocurridas incluso días antes del accidente), otros porque «se metieron en la boca del lobo»… Pero siempre por una conjunción de causas que empezaron mucho antes del vuelo y que nadie supo o pudo atajar. La cadena del error está siempre ahí, formándose poco a poco, mientras que nosotros, los profesionales de la aviación tenemos que estar siempre ahí con las tenazas para cortar los eslabones. Identificando las amenazas y subsanando los errores.

Desgraciadamente el 20 de Agosto de 2008 pasará a la historia como uno de esos días en los que ocurrió un accidente de aviación. Fue el día en el que un MD de Spanair, compañía cercana, casi hermana de todas las que operan en este país, sería como pocas y con los mejores profesionales en sus filas de vuelo y tierra, se quedaba en el suelo cuando intentaba despegar de la pista 36L del aeropuerto de Barajas.

Tú que estás leyendo esto, si no eres un profesional de la aviación relee todo lo expuesto más arriba. Comprende la dificultad de todos los factores que pueden envolver a un accidente de este tipo y comprende que por muy dolorosa que fuera la causa no se reduce a un simple «fallo del piloto», «fallo del mecánico», «fallo del avión» o «fallo de la compañía». Comprende que en este accidente, como en todos, hay muchas causas subyacentes que pueden haber contribuido desde mucho antes del 20 de agosto, y comprende que es una labor difícil y exhaustiva la que llevan a cabo los investigadores encargados del mismo, y que son los únicos que, cuando terminen su trabajo, habrán podido analizar, determinar y recomendar todo lo necesario para que algo así no se vuelva a repetir. Huye como alma que lleva el diablo de los titulares de una prensa mal entendida que desinforma y sentencia en su intento por informar, haciendo que la balanza caiga de un lado u otro en función de su color. Huye corriendo de los programas de televisión basura que invitan a pseudo expertos a una mesa donde están los de siempre (los que un día hablan de política, al siguiente de Antonio Banderas y al siguiente de un accidente de aviación), y que en su tertulia se recrean con imágenes en bucle de ambulancias transportando a los heridos y a los muertos. Escapa como puedas de las filtraciones interesadas, de las patéticas ruedas de prensa de pseudo ministros (sean del color que sean) y de la politización de algo que sólo, sólo, se puede resolver desde un punto de vista técnico. Y hasta entonces guardemos todos un respetuoso silencio. Respetuoso porque les debemos respeto a unas personas que se han dejado la vida intentando hacer su trabajo como siempre lo hacían, de la mejor manera posible. Porque les debemos respeto a los que (como hacen cientos de miles de personas cada día en el mundo) depositaron su confianza en ellos para que les llevaran a Las Palmas, y que también perdieron la vida. Porque les debemos respeto a los profesionales de una compañía cuya operación ha sido siempre intachable y porque les debemos TODO el respeto a un sistema que funciona día a día, y que lo demuestra alrededor del mundo.

Ese día ni la tripulación ni ninguno del resto de actores presentes en la operación pudieron ver que se estaba poniendo el último eslabón de la cadena. Ya veremos como resultado de las investigaciones cuáles fueron esos eslabones. Pero hasta entonces nos debemos un respeto a nosotros mismos porque todos somos ellos, y cualquiera podríamos haber estado ahí. Porque hacer que un avión se lleve a trescientas personas al otro lado del mundo no es como coger la bicicleta y darse un paseo por el barrio (al contrario de lo que muchos creen). Porque además conseguimos, todos juntos, que a pesar de ello el riesgo de subirse a un avión sea menor que el de coger el coche en una gran ciudad en hora punta.

Y los medios de comunicación nos deben el mismo respeto y consideración,  porque hacemos, junto con todos nuestros compañeros de la aviación, que el sistema funcione día a día lejos del riesgo del accidente, lejos del último eslabón.

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Uno de los turnos más esperados es el correspondiente al mes de Diciembre. Ninguno podemos evitar hacer cábalas mentales de qué día me tocará librar, qué planes podré hacer, vienen las presiones familiares por saber qué hacer en Navidad, dónde la pasarás, con quién… Normalmente si nos toca trabajar los días 24 y 25 de Diciembre tenemos muchas posibilidades de poder disfrutar libres el 31 de Diciembre y 1 de Enero o viceversa. Pero este año es distinto.

Este año, debido al incremento de trabajo en la base y algún problema, los turnos no han cumplido con lo esperado y mientras miraba con decepción un 24 y 25 de Diciembre con turno de 7 de la mañana a 15 de la tarde… la decepción aumentó al ver un 31 de Diciembre marcado como N, es decir, de 21 de la noche a 05 de la mañana.

Siempre es difícil de entender para la gente que te rodea que no te den ningún día «importante» de Navidad libre, cuando el común de los mortales cuenta con todos ellos para su disfrute. Nadie entiende cómo la gente puede volar esos días y a esas horas, por qué no dejan disfrutar de esas fechas a todo el mundo, poder disfrutar de la familia, de los amigos, de un día entrañable… pero para sabes que no hay más remedio y que en esta profesión no existen los días especiales, los fines de semana o los festivos. Todo se resume a otro día más, otro número en el calendario sin importar qué signifique.

Después de un mes plagado de explicaciones, de ofertas de planes para Nochebuena o Nochevieja que te ves obligado a rechazar a regañadientes, de luces de Navidad, de compra de regalos, de reuniones familiares a las que no puedes asistir sólo te queda el último empujón y quizá el peor. Nochevieja en el aeropuerto.

Según pasa la tarde del día 31 todo son mensajes al móvil, llamadas, felicitaciones de año, todas seguidas de un: «¿qué harás esta noche?» a lo que siempre con la voz rota, contestas… «trabajar». Al otro lado del teléfono también se capta ese ánimo y sin duda se solidarizan rápido, aunque no es consuelo.

Es la hora de irse y aunque ya hueles parte de la cena que comerán en casa coges resignado tu bolsa con un bocadillo, un yogur y una pieza de fruta, te despides de la familia felicitándoles el año y bajas al coche. Mientras conduces al aeropuerto te das cuenta que haces el camino inverso a todo el mundo. Todos entran a la ciudad para ir a casa y tú te ves solo conduciendo en la otra dirección, saliendo de la ciudad camino del aeropuerto.

Son las 21.00 de la noche y pasas la barrera del aeropuerto. Somos dos de noche en mi compañía, más los demás TMAs del resto de compañías y algunas tripulaciones a las que les toca volar esta noche.

Al llegar a la oficina tu compañero ya está allí… contando algo que no aciertas a ver qué es y con dos vasitos de cristal. Al oírte levanta la mirada y descubres que lo que está contando son uvas. Se ha acordado de llevar uvas para los dos. Por lo menos una sonrisa te saca desde tan pronto. Vuelve a bajar la mirada concentrado en lo suyo así que miro el planning de trabajo para esta noche y veo que nos meten tres aviones. Son los mismos de anoche y quizá uno de ellos tenga una rueda de tren principal para cambiar, así que curro no va a faltar.

Cenamos nuestros bocadillos de tortilla y filetes entre bromas del tipo de qué rico está el bocadillo de cordero o los langostinos entre pan y pan mientras esperamos los aviones. Vienen los tres con un espacio de 10 minutos y vienen en hora. Las tripulaciones tendrán suerte porque 20 minutos después sale un Iberia hacia Madrid, así que podrán pasar la noche en casa al menos. Nos repartimos los aviones y vamos rápido para quedarnos a cargo del avión y dejar a las tripulaciones que corran a por su vuelo a Madrid, cosa que agradecen dándonos bombones. Apenas da tiempo a intercambiar un «Feliz Año» muy rápido con ellos pues van a la carrera por la plataforma en busca de ese A320 salvador de vuelta a casa.

Una vez en tierra, desembarcados y asegurados la Coordinadora se despide de nosotros también y después de otro «Feliz Año Nuevo» y de dos besos corre al parking a por su coche que en casa la esperan para cenar. Son casi las 22.00 y aún no hemos empezado a trabajar con tres aviones en pista y todo lo que traigan.

Nos ponemos uno con cada avión y dejamos el otro para cuando terminemos. No damos para más. Linterna en mano y vuelta cuidadosa comprobando que todo esté como debe. Sin golpes, sin daños, sin pérdidas de fluidos… Terminas la vuelta al avión sin novedad, subes en una escalera para chequear motores y subes a cabina para chequear interiores. Por lo menos el pasaje se ha portado bien y no hay demasiado trabajo de interiores.

Termino de firmar los libros, de cerrar la escalera del cono de cola, de comprobar que las baterías están quitadas, los Inerciales en OFF, los frenos puestos… oigo un pitido fuera. Abro la ventana del cockpit, asomo la cabeza y veo la furgoneta de los TMAs de Iberia. Paro un momento a hablar con ellos. Nos avisan de que pasemos por su oficina sobre las 23.45 o así para comer las uvas juntos y recibir el año en común. Aunque seamos de diferente compañía hay algo que en este aeropuerto que se agradece y que lo distingue de muchas otras bases y es que ante todo los TMAs somos compañeros. Llevamos distintos logotipos en la ropa pero tengo la gran suerte de poder llamarles a todos amigos.

Ellos salen hacia sus aviones y yo sigo cerrando el mío. Son las 23.35, así que me acerco a echar un vistazo rápido al avión que queda para comprobar que todo esté asegurado y que no hay nada grave, tras lo que cojo la furgoneta para ir a la oficina de los compañeros de Iberia.

Para cuando llego, ya están todos allí. Somos 6 TMAs de noche, en total, entre las cuatro compañías que cuentan con mantenimiento propio aquí. Todos tenemos nuestras 12 uvas preparadas y nuestra lata de Coca Cola enfrente de la copa de plástico desechable. No es lo mismo que estar en casa pero dentro de lo malo es un buen ambiente. Se agradecen las bromas, los chistes, el ambiente distendido. Entre bromas de que siempre pringamos los mismos, que no sabemos por qué nos dedicamos a esto, por qué no fuimos «algo normal», pasan los minutos y suenan los cuartos. Se hace un silencio sepulcral. Nos aferramos a nuestro vasito lleno con 12 uvas y no puedo evitar fijarme en el gesto común de todos. En todos puedo adivinar la nostalgia de los nuestros.

Una tras otra nos comemos las 12 uvas en silencio, según toca, y al terminar cogemos rápido nuestra copa de plástico y bajo un «Feliz 2008» brindamos los seis en común.

Una pequeña charla, más bromas, los mejores deseos para el año que empieza y toca seguir cada uno a lo nuestro. Parece que no somos los que peor lo tenemos, ya que un A320 se ha tragado una bandada de pájaros esta tarde y están esperando el boróscopo para ambos motores. El boróscopo es una pequeña cámara que se introduce en ciertas partes del motor y que nos permite saber su estado interno sin tener que desmontar. Algo similar a lo utilizado por los médicos en los hospitales.

Cogemos las dos furgonetas y asediamos el avión que aún está sin tocar. Ya es la 1 de la mañana y aún nos queda esta revisión, rezar para que no se encuentre nada fuera de lo normal, todo el papeleo, recoger… llegaremos para el chocolate con churros a casa.

Uno interiores, el otro se dedica al exterior y sube con malas y esperadas noticias. Efectivamente para una rueda ha llegado la hora de ser cambiada, así que… manos a la obra. Otra horita más con ella mientras subimos la pata en gato, quitamos la rueda gastada, comprobamos presión de la nueva, la ponemos y bajamos el avión. Pero aún así no todo está hecho. Aún queda todo el papeleo, y es largo.

Yo sigo con el avión y el compañero se encarga de hacer los libros. Termino interiores, voy cerrando poco a poco, apagándolo todo, asegurándome de que todo esté como debe una vez más y hemos terminado con el último avión. Podemos cerrarlo tranquilos y precintarlo, como marca la ley de seguridad aeroportuaria, hasta que el compañero del turno de mañana lo prepare para la llegada de la tripulación una hora antes de la salida del vuelo.

Son las 03.30 de la madrugada. Tenemos justo el tiempo para recoger todo, terminar papeleo, avisar de que hemos terminado las revisiones y de que los tres aviones están completamente listos para volar durante el primer día del 2008, cambiarnos y salir.

A las 05.07 atravesamos la barrera del aeropuerto camino de casa. Si no te paras a pensar y estás distraído piensas que ha sido una noche más, como las otras tantas que estás acostumbrado a hacer. Sin embargo, esta noche, para el común de la gente, era distinta, era especial. Era la Nochevieja de 2007.

Lo único que acerté a decir fue: “Me parece poco combusible”.

Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido algún problemilla de esos que te hacen barruntar que algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo y la gota fría estaba arreciando en Levante.

Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de personas que, a pesar de ser excelentes profesionales, tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y un excelente apartado en el que ser creativo, cuando hay que serlo, es en la decisión de la carga de combustible, porque además es una de las últimas parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando de una aeronave. En la gran mayoría de las situaciones, con “echarle lo que toca” es más que suficiente. Esto está en función de cien mil variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo. Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña minoría de situaciones en las que toca salirse un poco de la operación estándar.

Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando escuché la cantidad de combustible que proponía el comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR que nos había traído el coordinador, y lo examiné concienzudamente para descubrir dónde estaba la trampa, lo que se me escapaba:

LEBL 281630Z 27022G38KT 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002

Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano plano para que no me quedara duda:

“Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002”

Con vientos racheados, fuertes y variables hemos volado muchas veces. Con tormentas fuertes también, claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los alrededores del campo unas cuantas veces más. Y hablamos no de una tormentita de verano si no de esas que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca abrir el saco de la experiencia y del colmillo e imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo… ¿Por qué no lo ve él?

En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una cantidad de combustible que es la justa y necesaria para cumplir con los requisitos legales y las recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo legal. A esto se le añade un “extra”, que está sujeto al criterio de la tripulación y que puede ir desde “un chorrito más de combustible” hasta unas cuantas toneladas, en función de lo que esperamos encontrar. Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo propuesto en un puente aéreo:

Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo combustible con el que me puedo ir al aeropuerto alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e impredecible en estas condiciones, un alternativo con meteo similar y con una plataforma en la que caben 6 aviones… Echar combustible como para que te sobren 10 minutos de vuelo no parece lo más acertado.

Por eso, después de volver a examinar todos los datos que había a mi alcance, repetí: “Me parece poco combustible”.

Después de una conversación estéril de no más de cinco minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido y un “es más que suficiente” revisé mi papel como segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La decisión final de la carga de combustible es del comandante. Segundo, cualquier disquisición al respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las caracteristicas de la persona que tienes enfrente y sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi límite para aceptar la operación que se está llevando a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica, yendo más allá al considerar cuestiones operativas. Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por no atender a detalles tan obvios como los que le he intentado hacer ver.

Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo por un estado de pre alerta que sólo saco en determinadas ocasiones, solté un lacónico: “Como quieras”.

Una vez finalizada la escala cerramos las puertas, pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré al combustible estimado a la toma: 2.4, “Cien kilitos de propina”, pensé para mi.

Aún a pesar de que mi relación personal con ese comandante es buena, en cabina se respiraba un ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba serio y pensativo. Yo también, pero mis razones estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba terminando de anochecer y el espectáculo por fin se mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena en todo su esplendor una magnífica “pared” de Cúmulo Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos que nosotros. En el extremo más cercano del frente podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más allá no había sino más y más “chimbos”. El color azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y devolvían un blanco intenso y casi “cegador”, que sólo se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de “fotógrafos” que nos estaban tirando unas cuantas fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una cámara en la oscuridad de la noche.

Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su silencio: “No te preocupes, que ya verás como llegamos bien”. De repente una oleada de cólera me subió por toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más desafortunados que me habían hecho jamás. “No estoy preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo estarías si hubieras puesto un poco más de combustible” pensé para mi. Le miré e intenté imaginar todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese momento al darse cuenta de la cagada que estábamos haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a Barcelona y esperar los acontecimientos.

“Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde”, le respondí.

No hubo réplica.

Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el terreno todo se convierte en amarillo (precipitación fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se entra!), y por fin pequeños pasillos verdes (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el mundo está usando para seguir adelante. Todos los tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y el controlador no da a basto. No hace más que preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente, y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las “fotos” ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo justo al lado, por la derecha del avión y el parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un generoso “Fuego de San Telmo”. Para no desentonar pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la izquierda mientras ya estamos virando y el controlador nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un pequeño “pasillo verde” que hay por la izquierda del chimbo.

En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu avión va en ello.

La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los anti hielos de motor ya están conectados y los de planos están pendientes de comprobar el nivel de engelamiento que nos encontramos. El indicador del viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y rola hasta 180º en menos de 5 segundos con intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los primeros botes del trote que nos espera miro instintivamente al interruptor de los cinturones. “¡Joder no están atados!” Exclamo sin pensarlo dos veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y sin pedir consentimiento al comandante, como es habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor. Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando los ecos del radar meteorológico. No está conmigo. Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo, justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima el compañero se queda “frisado” con el radar. Al momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la situación y me concentro: “No pierdas ojo, estás casi solo”.

Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba, y tenemos varios “Traffic Advisory”, indicándonos que estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La respuesta a este aviso es buscar un contacto visual con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva, si es que se convierte en un “Resolution Advisory”. Pero es imposible establecer contacto visual alguno, porque todos, absolutamente todos estamos metidos en el mismo “fregado” y no se ve nada de nada.

Los anti hielos de planos ya están conectados porque el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una pista más que suficiente para saber que estamos metidos dentro de unas condiciones de engelamiento severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a tope. En efecto el slat externo del plano está cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está calefactado. El resto están limpios, al menos el tecero.

El controlador que daba servicio al sector estaba al borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es relevado. Mientras tanto nosotros continuamos abriéndonos paso entre los “chimbos” como podemos, como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la palabra “normal”. Echo un vistazo a la página de “progress” del FMC, nuestro ridículo colchón de 400 kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos. Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio en el parking.

Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que en este momento está pensando en por qué no habrá puesto un poco más de combustible, más que nada para que en este momento nos estuviéramos “fumando un enorme puro” en vez de estar echando cuentas. Yo por mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido más “convincente”. El vuelo se iba a hacer de cualquier manera, esto es el transporte aéreo comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la diferencia la marca el combustible que echas. No puedo culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que está pasando como él. Esta situación me parece, por encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.

Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que estamos en línea recta del campo ya podemos tener una imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al radar. El capi ajusta la elevación de la antena y ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical del campo, descargando agua y granizo con toda su furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado, llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado hacía un momento.

Avión: “Barcelona del XXXYYYY”

Controlador: “Adelante YYYY”

A: “Estamos llegando a CASPE, como autorización límite”

C: “YYYY recibido. Entre en la espera publicada de CASPE, le llamo más adelante”

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos de margen , justo para una vuelta.

Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: “No me lo puedo creer…”

Ya no pude más.

“¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te parece? ¿Ahora qué hacemos?”

El se creció, y contestó con un firme: “Entrar en la espera”.

Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo ponía de nuevo a la vista la página de progress del FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No era ni siquiera necesario usar la opción de Expect Further Clearance de la página de HOLD, sabía que teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase que no le haya podido convencer con argumentos más que coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero lo que no pasa es traspasar la barrera de la ilegalidad.

A: “Barcelona, YYYY”

C: “Adelante”

A: “¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?”

C: “Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el cambio ahora y es usted el número 18 para la aproximación.”

A: “¿El número 18?”

Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

C: “Afirma, además todos los campos de los alrededores están igual o peor que Barcelona. No se salva ni Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus”

Blanco y en botella. No hay nada más que decir.

A: “En ese caso volamos al alternativo, que es Reus, XXXYYYY”

“¿Pero qué estás diciendo?” Bramó el capi.

C: “¿Me confirma procede al alternativo?”

“¡Qué dices!” Gritó.

A: “Afirma, XXXYYYY”

C: “En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo enseguida para el descenso”

Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí, indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. “¿Quién eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?” Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente sólo había una opción posible, como presa de una visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y resulta que no era posible.

“Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible legal para ir al alternativo. De camino para allá entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800 kilos. En Barcelona somos número 18 para la aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos minutos, que ni de lejos con la que hay montada, hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos! Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo que necesitarán para hacer el cambio de pista, que mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí, así que si no te importa nos vamos al alternativo ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de combustible.”

No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en el FMC.

Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama aproximación:

C: “XXXYYYY Barcelona”

A: “Adelante”

C: “Por lo visto Reus está bastante mal de meteo también, es usted el número 3 para la aproximación, no son ustedes los únicos que se están yendo al alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?”

Dios, es que si de verdad este tío no se había imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99% de las veces.

A: “Si, muchas gracias”

C: “Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24 nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros, chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001. La pista en servicio es la 25, y el último tráfico notificó cizalladura negativa en la aproximación”.

A: “1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando pueda”

C: “Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro 1001 y vuele al VOR, YYYY”

A: “A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY”

En ese preciso momento miré al capi y sé que fue justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La diferencia es que por lo menos éramos el número tres para la aproximación, no el 18. Por supuesto que pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por radio la frase “corto de combustible”, pero, ¿qué necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era una operación económica para la compañía por ahorro de combustible se había convertido en un descalabro de operación y economía, por cuanto que a los pasajeros habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La rotación de los aviones se iría a freir espárragos. Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.

Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750 kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me miró, como diciendo, casi rogando, “no lo hagas”, ya que era la consumación oficial de la porquería de operación que estábamos haciendo por su cabezonería y mi consentimiento.

Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.

A: “Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible”

C: “¿YYYY Declara emergencia de combustible?”

A: “Afirma, declaramos emergencia de combustible”

C: “Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita más recorte?”

A: “Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas gracias”.

El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el controlador.

Interceptamos el localizador, después la senda, e hicimos una de las aproximaciones más comprometidas, turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El manual del avión dice que con esa cantidad de combustible, en un Go Around, las bombas pueden comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a gritar «¡Go Around, Windshear Ahead!» es inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el suelo fue más que “positivo”.

Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el capi le “explica” al pasaje por el PA con más detenimiento cuál ha sido el curso de los acontecimientos, discretamente adaptados a las circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que no olvidaré jamás: “…Muchas gracias…”.

Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la operación fue un desastre, uno por complacencia y exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión y encendimos los teléfonos comenzó una frenética actividad de organización que culminó, varias horas después, en un vuelo Reus – Barcelona, con casi todo el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del comandante.

Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al final, uno de los puntos clave de esta situación, y que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil posición del segundo frente a un comandante autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc., que no rebasa los límites de la legalidad, y que por lo tanto deja al segundo con su opinión como único argumento.

Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos o tres conceptos que hay que tener claros para “ir por el aire”. Son conceptos antiguos como la aviación. Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus, un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy bien en esa famosa frase americana que viene a decir: “Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un problema”.

Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles para una compañía seria que lo tiene previsto “casi todo”, son tus recursos atesorados gracias a la experiencia, los que te sacan de un apuro que afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la puntualidad, normalmente. Esos “recursos” son los que vas metiendo en tu “hucha de la experiencia”. Cuando empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a esos «recursos» a los que se refiere esa famosa frase. Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos sin combustible.

A esto nos referimos en el gremio cuando decimos aquello de “nunca te metas en la boca del lobo”. Las maneras en las que puedes llegar a una situación comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las ocasiones son, o fueron en algún momento de la operación, evitables. Es la forma familiar de hablar de la famosa cadena del error de la que tanto nos hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro objetivo como profesionales es detectar que estamos “poniendo eslabones” y romperlos.

Pero lo que realmente sorprende es que haya comandantes de línea aérea (afortunadamente pocos, muy pocos) que no tengan claro algo tan simple como esto: “nunca te metas en la boca del lobo”, mientras que «simples segundos» lo ven venir de lejos. He ahí la diferencia entre “horas de vuelo” y “experiencia”.

Mientras tanto, seguiremos intentando capear los temporales…

Cuando eres pequeño, tan pequeño como para que tus recuerdos sean los primeros trazos sólidos de memoria que guarda tu mente, el tiempo y el espacio son de otra manera.

El espacio es grande, muy grande. Esa casa en la que has pasado tu niñez, hasta más o menos los siete u ocho años, era tan grande como para poder esconderse en los rincones que quedaban entre los armarios (que no eran empotrados) y las paredes, como para cansarte de correr por el pasillo arriba y abajo, e incluso tanto como para jugar auténticos partidos de fútbol con tu padre o con tu abuelo cuando venía a comer los fines de semana en el salón, después de apartar ligeramente algún sillón que otro.

Cuando tu cuerpo crece y casualmente vuelves a esa casa muchos años después sientes la angustia de tu mente negándose a reconocerla como aquel lugar del que tantos recuerdos guarda. No podía ser así de pequeña. Pero lo peor es cuando no sólo crece tu cuerpo, si no que lo hace tu mente años más tarde, y sin mediar provocación alguna, esta te azuza con la nostalgia de lo que fue una infancia feliz, te hace desear volver a ella, te hace sentir la pena por los que se consagraron a ti y se fueron, y una felicidad plena por haberlos tenido a tu lado.

Cuando eres tan pequeño el tiempo, por el contrario, es lento. Los días pasan despacio, las horas de colegio son eternas. Los fines de semana son un acontecimiento familiar, y muchas veces tu humor cambia cuando el sábado está llegando a su fin, y el domingo amenaza con que llegue el lunes.

Fue entonces, un domingo de otoño que prometía ser gris y sin contenido, cuando mi padre siendo yo así de pequeño decidió que cambiaría la forma de pasar los fines de semana, por lo menos algunos de ellos.

Ese domingo del mes de Noviembre, como siempre, se levantó el primero, puso música suave de alguno de los vinilos de su enorme colección para despertar al resto de la familia y preparó el desayuno. Cuando me levanté de la cama con los ojos aún semi cerrados e hinchados del sueño que todos los niños tienen cuando se despiertan, me dijo: “Vamos a desayunar hijo, que nos vamos a ver aviones”.

¿A ver aviones? ¿Cómo que a ver aviones? En una ocasión mis padres y yo habíamos montado en avión. Fue para volar de Madrid a Tenerife y la correspondiente vuelta, pero yo era tan pequeño que ni me acordaba de la experiencia. El único testimonio de aquel viaje fueron las fotos que con los años salieron de algún cajón y que mostraban a mi madre, conmigo en brazos, bajando por la escalerilla de la cola de un DC-9 de Aviaco y con cara de haberlo pasado francamente mal. Yo por aquel entonces sólo sabía que los aviones me parecían mágicos. Unas máquinas que hacían mucho ruido, que tenían una forma misteriosa y bella a la vez, que consumaban el milagro de volar, de flotar en el aire, y que dejaban sensaciones en tu cuerpo que no sentías a bordo de cualquier otro cacharro inventado por el hombre.

En mi familia nadie se había dedicado jamás a la aviación, lo más cercano era mi tío, que trabajaba en una agencia de viajes. Pero mi padre sentía una atracción natural hacia los aviones. Movido quizá por sus inquietudes, ya que como todo buen ingeniero sentía debilidad por las máquinas complejas y precisas. Pero además ahora sé que no sólo le movía el mero interés científico, sé que sentía ese “yo que sé qué” que los amantes de la aviación sentimos hacia todo aquello que se eleva en el aire por unos medios u otros.

Dicho y hecho. Después de desayunar y de que mi madre prepara unos bocadillos para media mañana, por si nos entraba hambre, estábamos listos para comenzar una aventura que poco a poco marcaría el resto de mi vida, y la de los que me han rodeado desde entonces.

Cogimos el ascensor y bajamos desde la séptima planta del bloque de pisos hacia la calle, y pronto estábamos a bordo del Citroën GS Palas de color rojo. Comenzamos un viaje por un Madrid muy distinto al de hoy en día, sin grandes carreteras de circunvalación ni autovías de cuatro carriles, en el que reinaba la paz al ser domingo, una imagen muy diferente a la que ofrecía cualquier día entre semana a esas mismas horas. Circulando por una primitiva M-30 llegamos a una zona de Madrid que yo desconocía. A la izquierda se podía ver la Plaza de Toros de Las Ventas, y algo más adelante a la derecha, se veían algunos edificios de reciente construcción que parecían salidos de una película del espacio. En sus fachadas colgaban los logotipos de algunas de las marcas de electrodomésticos de la época. Se trataba de la ampliación de la Avenida de América, y era una de las zonas de más expansión e inversión de Madrid a finales de los 70 y principios de los 80. Al coger la Avenida de América desde la M-30 vi que nos adentrábamos en una carretera llamada “Nacional II”, camino de la nada. Un par de puentes y algunos edificios en una zona de Madrid que entonces eran la afueras, el campo, el extrarradio. Algo después, una gran explanada, un terreno enorme se abría a la izquierda, se trataba del antiguo Barajas, pero yo aún no lo sabía. Poco después, mi padre tomó la salida hacia San Fernando de Henares, pero en vez de adentrarse en el antiguo pueblo de el corredor del río Henares, tomó el puente que pasaba sobre la carretera e hizo un cambio de sentido, volvíamos a Madrid. Justo al salir del puente, antes de incorporarse de nuevo a la Nacional II en sentido contrario dejábamos a la derecha la entrada a La Muñoza, y el restaurante “Las Moreras”. No sé por qué, pero por alguna razón ese restaurante y la pancarta que colgaba de los portones de entrada a su aparcamiento para clientes, y que prometía “Las mejores chuletas del mundo”, han quedado grabados para siempre en mi memoria.

Un kilómetro más allá, mi padre salía de la Nacional II y tomaba un camino de tierra muy bacheado (de esos que hoy en día ya no existen en las riberas de las grandes autovías) justo al pasar al lado de un taller de reparación de neumáticos. Paró momentáneamente y ajustó el futurista sistema de suspensión del Citroën en la posición de máxima altura, para no rozar los bajos del coche. Conduciendo lentamente llegamos a una bifurcación. En la rama de la izquiera, había un cartel de indicación de dirección que decía “Centro de Capacitación de IBERIA”, pero él tomó la rama de la derecha. Poco más allá, esquivando agujeros y baches, llegamos a una verja metálica que bordeaba el camino a derecha e izquierda. En la de la derecha había un trozo de madera colgado sobre el que, con pintura blanca, alguien había escrito “COMPRO CHATARRA”. En la de la izquierda, un cartel de metal, de aspecto mucho más serio e imponente rezaba: “Zona Aeroportuaria, Prohibido el Paso”.

El camino se abría paso entre ambas verjas por espacio de unos 100 metros, y al llegar al final, daba paso a una explanada en la que no había nada, y por la que se podía avanzar unos 200 metros más, hasta llegar a una nueva verja que sin duda era el final del camino. La explanada, por la época del año, estaba cubierta de hierba salvaje y verde, a excepción de los caminos yermos que los coches que la frecuentaban habían arrasado poco a poco a su paso. Al llegar al punto donde no se podía continuar más allá, mi padre puso el freno de mano, paró el motor del coche y dijo: “Hemos llegado”.

Ir a ver aviones era una de las cosas que más podía desear en ese momento, algo nuevo, diferente, emocionante. Las ventanillas de las puertas delanteras estaban ligeramente bajadas, de manera que cuando por fin se detuvo el motor del viejo Citroën llegó el sonido del exterior de manera nítida hasta dentro del coche. «¿Pero qué es esto?». Lo único que llegó a mis pequeños oídos en ese momento fue el susurrar de una suave brisa y el canturreo de un pajarillo que por lo visto estaba contento de que fuera domingo. Eso, junto a la aparente y total ausencia de aviones en los alrededores, hizo que le dedicara a mi padre una de esas frases contundentes y sinceras que a veces los niños les dedican a sus seres queridos, estremecedoras, aplomadas y cargadas de razón: «Papá ¿Dónde están los aviones?»

Ambos tenían ese día las pilas de la paciencia bien cargadas, de forma que no me contestaron. Iba sentado en el asiento trasero izquierdo y con la estatura propia de un niño pequeño no tenía perspectiva de lo que había fuera. Mi madre abrió su puerta, pero yo tuve que esperar a que mi padre, una vez hubo bajado del coche, abriera la mía. Entonces fue cuando recibí el primer impacto, el primer bofetón, la primera sacudida. Con el coche apuntando hacia el Este lo primero que vi fue la pista 33 de Barajas casi en toda su extensión. Estaba ahí, casi podía tocarla, y por alguna razón tenía todas las luces encendidas. La cabecera, que entonces no estaba desplazada, estaba a escasos 200 metros del coche y entre ella y yo lo único que había era una casita similar a un chalet, pero con las paredes pintadas a cuadros rojos y blancos en la que alguien debía de vivir o trabajar, porque en una de sus ventanas colgaban varias macetas llenas de enorme y floridos geranios de color rosa y rojo. El impacto fue tal que aquel niño se bajó del coche gritando de emoción, impresionado por cada detalle de todo aquello que veían sus ojos, y que tanto desconocía por aquel entonces.

La desesperada ansiedad por recoger tantos datos como pudiera en el menor tiempo posible duró poco. Como una voz que venía del más allá, y que rompía mi concentración, por fin, escuche a mi padre: “¡Que viene un avión!”

Me di la vuelta y miré hacia donde estaba él, justo hacia la prolongación del eje de pista. Busqué en el cielo, pero no vi nada. “¿Dónde está Papá?” “¡Allí!”

Por fin, siguiendo su dedo, vi una luz en el cielo. Sé que en ese fatídico día, en ese preciso momento, mi vida quedaría determinada para siempre por un sueño, por una pasión, por un anhelo. Un sueño que a pesar de haber alcanzado sigo teniendo, cada día. Porque hablamos de una profesión que ha pasado de llamarse “Aviador” (lo que implica sueños y aventuras) a llamarse “Piloto” (lo que implica, para muchos, que eres el conductor de un autobús que va por el aire). Una profesión vilipendiada y castigada por una opinión pública que es presa de unos mitos que no existen, por mucho que algunos “pilotos” con su prepotencia y altivez insistan en retenerlos. Una profesión desmitificada hasta el punto de dejar de reconocer, en su justa medida, su importancia y la necesaria (que no siempre existente) preparación para ejercerla. Una profesión hacia la que a muchos nos ha movido el corazón, pero que en absoluto depende de éste. Una profesión revestida de la más feroz competencia, crueldad e injusticia, y que acarrea consigo un desarraigo y un desapego que tiene su inevitable consecuencia en los tuyos, y en tu vida. Aquel día, opté por todo ello, por lo bueno y por lo malo, pero yo no lo sabía.

No podía apartar los ojos de aquella luz, que poco a poco se iba separando en tres luces diferentes. Aquella situación conjuntaba ansiedad de saber, inquietud, misterio y hasta un poco de incertidumbre. Me agarré a mi padre. Es lo que hacen los niños cuando va a suceder algo que no conocen, que no controlan o que les produce miedo. Yo no tenía miedo, pero ver tres luces que se dirigían directamente hacia mi, acompañadas por un leve silbido que poco a poco iba en aumento me producía a la vez una emoción indescriptible y una leve inquietud.

Miré a mi padre. Le miré fijamente a la cara, y vi cómo él compartía todo lo bueno de mis sensaciones. La emoción del momento y las ganas de ver un avión volando tan de cerca se hacían patentes en su mirada emocionada, que no apartó del avión ni un solo momento. Aquello estaba cada vez más cerca y ya se podía distinguir su forma, el silbido iba en aumento. Unos segundos más tarde le oí gritar “¡Es un Coronado!”. Por supuesto yo no tenía ni idea de lo que era un “Coronado” pero diez segundos más tarde pasaba sobre nuestras cabezas, con un ruido ensordecedor, muy bajo ya que el umbral de la pista aún no había sido desplazado, un reluciente Convair Coronado (también conocido como «Connie») de Spantax, llegando de alguno de la infinidad de vuelos chárter que la compañía hacía por aquella época. No aparté la mirada ni un instante. Pude ver con detalle el avión, pasando sobre mi pequeña cabeza, mientras el ruido de sus cuatro motores atronaba mis oídos y mis sentidos.

A los pocos segundos lo vimos llegar a la cabecera de la pista. Justo en el momento en el que hacía la recogida para posarse sobre la 33 de Barajas llegó a mi otra sensación que nunca se borrará de mi mente: El olor del JP-4 quemado en los cuatro reactores del Connie. Mientras el olor penetraba en mi y se fijaba como parte inseparable de todo aquello en mi memoria, vimos como el Connie rozaba sus neumáticos contra el asfalto, produciendo la consabida nube de caucho quemado.

Ese olor, con los motores y combustibles modernos, ha desaparecido de la aviación comercial, pero siempre permanecerá dentro de mi.

Mientras el avión desaparecía detras de la ligera curvatura que tiene la pista en su carrera de frenado, aparté la vista y miré a mi padre. En su rostro había dibujada una sonrisa de satisfacción, de emoción, y de ansiedad porque llegara el siguiente.

Bajé algo la vista y después del rato que llevábamos allí me di cuenta de que no estábamos solos. Había no menos de diez coches, abiertos de par en par, con sus correspondientes familias pasando la mañana del domingo de la misma manera que nosotros: Viendo aviones. Muchos de ellos incluso habían traído la mesita de campo, que estaba tocada en algunos casos con el típico mantel de algodón a cuadros marrones y blancos. Algunos iban más allá, y contaban con sillas de campo e incluso la comida, almacenada pulcramente en los “tupperware” de la época. No, no estábamos solos. Aquello no era ninguna locura. Había más gente que, por una razón u otra, se acercaban a la aviación por el mero placer de hacerlo, en su tiempo libre.

Pronto escuché ruidos extraños. Se trataba de algunos de nuestros compañeros de afición. Tenían unas radios especiales, muchas de ellas radios de FM de la época modificadas, mediante las que podían escuchar las conversaciones entre los pilotos y los controladores, y las ponían con el volumen adecuado para que todos lo escucháramos. ¿Controladores? ¿Qué era eso? Cuando mi padre me lo explicó, de forma muy resumida, me di cuenta de que quería aún con más ganas, acercarme a todo lo que me rodeaba en ese momento.

Recuerdo perfectamente que en las tres o cuatro horas que pasamos allí no aterrizaron más de nueve o diez aviones. Aparte del Connie pudimos ver algún DC-9 de Iberia y Aviaco, un Caravelle de Hispania, un BAC One-Eleven de British Airways y un espectacular, majestuoso e imponente Jumbo de Iberia.

En los meses y dos o tres años sucesivos, aquellas mañanas de domingo se repitieron con cierta frecuencia. Cada vez que llegaba el día, la emoción inundaba mi casa. Llegamos a pertrecharnos con prismáticos y hasta con un viejo transistor de FM que mi padre modificó con una bobina acoplada que modificaba la frecuencia intermedia del mismo y la desplazaba hacia la banda aeronáutica.

Las cosas de la vida hicieron que no volviéramos en mucho tiempo, hasta que con el paso de los años, de muchos años, convertí aquel lugar en un sitio de reposo para mi. Cuando podía, siempre que podía, cogía mi Renault 5 y me iba allí, a ver aviones, a recordar aquellas sensaciones, que me daban una perspectiva de la vida y del futuro, a respirar el cada vez más escaso olor a combustible quemado y a escuchar el cada vez más sutil y suave ruido de los motores de los aviones.

Hoy soy yo el que, desde hace años, pasa por encima de aquella verja. El restaurante “Las Moreras” sigue existiendo, pero ya no tiene aquel cartel de propaganda de sus chuletas de cordero. De hecho aquel lugar está cerrado y es presa del avance de las zarzas que nos dan el fruto que a su vez le dio el nombre. El camino de tierra está cerrado por un guardarraíl doble que impide su acceso, y el taller de reparación de neumáticos se cae a trozos, ya que está en ruinas. Aquella explanada se ha convertido en varias carreteras de acceso a una rotonda que distribuye el tráfico desde San Fernando hacia la zona industrial del sur de Barajas, y ha desaparecido. Pero siempre, siempre que paso sobre aquella verja, aproximadamente 15 segundos antes de tomar tierra en la actual 33L de Barajas, miro hacia abajo, y me imagino a todas aquellas personas que pasaban sus domingos allí mirando al cielo emocionadas, esperando al próximo avión, escuchando sus viejas radios trucadas, haciendo alguna que otra foto con antiguas cámaras Reflex de toda la vida, o simplemente viendo aviones. Entre ellos estábamos mi padre, mi madre y yo.

Y miro hacia abajo para recordarme a mi mismo que he cumplido un sueño aunque ese sueño no haya resultado ser exactamente lo que siempre imaginé. Para no olvidarme de que a pesar de todo lo que me he dejado en el camino, como muchos otros, estoy ahí, donde siempre quise estar.

El sueño es infinito, apabullante, espectacular; digno de recordar.

Son las siete y media de la mañana hora peninsular y acabamos de alcanzar nuestro nivel de crucero de 34,000 pies. Hemos despegado hace más o menos 35 minutos del aeropuerto de Gando en Gran Canaria y volamos, por fin, hacia Madrid. Es el sexto día de línea y los dos tenemos muchas ganas de llegar a casa porque han sido seis días espantosos. Cuando lleguemos a Madrid sólo tenemos que ir a Palma y volver, y a disfrutar de un día libre. No está mal.

Haber despegado a eso de las siete de la mañana significa que hemos firmado a las seis, a las cinco y media nos han recogido del hotel y en mi caso, a las cinco menos cuarto de la mañana sonaba el despertador. Si todo eso lo ponemos en hora canaria, asusta.

Ahora mismo hemos pasado con control Casablanca. Los motores se han ido al N1 de crucero, de más o menos el 85%, mantenemos una velocidad de Mach 0.79 y todo ello junto al ruido del impacto del aire contra el morro del avión y el sonido de los “recirculation fans” hacen que a estas horas de la mañana más que un ruido lo que percibas sea un arrullo en la pequeña y apañada cabina del 737-800. El sol ya ha salido con ímpetu por el este, y está dando de pleno por mi lado justo a esa altura a la que no lo puedes parar de ninguna forma. Hay algunos aviones de la flota que llevan cortinillas ahumadas en las ventanas como los Airbus, y eso, junto con el botón del PTT de la radio en el panel frontal, es uno de los mejores inventos que se hayan podido desarrollar después de la rueda. Pero este avión no lleva, así que hay que ingeniárselas de alguna manera. La primera y más lógica es poner los parasoles. Estos son de plástico rígido, y se enganchan en unos railes que hay sobre las ventanas frontales y laterales. Pero no valen porque no cubren la ventana al completo, y el sol aún no ha subido lo suficiente. Lo que no puede ser, a pesar de la belleza de un día despejado y soleado como el de hoy, es seguir sometidos a esta tortura china. Cojo la cheklist y la intento enganchar en el marco de la ventana, no hay suerte. Comenzamos entonces a deshojar un periódico por las páginas centrales. Si frotas la hoja de un periódico contra la ventana normalmente se queda pegada a ella por la electricidad estática con las que la cargas, pero tampoco hay suerte. A grandes males grandes remedios. Llega la hora de coger una manta de las que se dan en bussines y montar la tienda de campaña. Atado un extremo en el asa de la ventana frontal y otro extremo en el carril de la ventana que hay más atrás de la lateral, no hay más que fijar la manta por su parte inferior con un manual Jeppesen y unas cuantas hojas en el porta fichas de la ventana lateral. Me había estado asando hasta entonces, y yo sin darme cuenta.

Es habitual que antes de comenzar a dar el servicio al pasaje el o la sobrecargo le ofrezcan algo a los tripulantes técnicos. Es habitual, salvo hoy. Precisamente hoy que necesitas un café como si tu vida dependiera de ello. Y todo porque hoy nos ha tocado volar con una de esas jefas que cree que los pilotos son “el enemigo”. Es una excepción en la compañía, pero qué le vamos a hacer. Habrá que aplicar el CRM a tope.

Como quien no quiere la cosa ya hemos dejado por la derecha Casablanca. Eso significa que estamos a mitad de camino entre Canarias y la península. De repente un potente viento en cola hace acto de aparición. Llevaba cruzado todo el camino, pero ahora se ha puesto a favor, con lo que a los 480 nudos de TAS que llevamos debemos sumarle unos 90 de viento. Miro el Navigation Display y la GS asciende a 560 nudos. Por lo menos alguien nos ayuda a llegar antes. Aunque nunca se sabe qué es mejor, porque en un aeropuerto “internacional” como el de Barajas es tan malo llegar pronto como tarde , sobre todo antes de que abrieran la T4, porque significa que no tendrás tu puesto de aparcamiento en la terminal y te pondrán en algún remoto alejado de todo y todos; y que los medios de tu compañía, cosas como las jardineras, equipos, maleteros y demás, estarán trabajando en otros vuelos y no vendrán a ti hasta que estén libres.

Suena el timbre de cabina. Preguntamos por el interfono y nos contesta una voz amable y algo forzada: “vuestro desayuno”. Está bien. Llevamos una hora y algo de vuelo y estamos a punto de salir del control Casablanca y llamar a Sevilla y por fin vamos a tomarnos un café. Miro al capi y él me mira a mi, con las miradas nos lo decimos todo, y al mismo tiempo decidimos no echar leña al fuego porque nos jugamos que nos contesten mal, y no apetece nada a estas horas de la mañana. Giro el conmutador del cerrojo de la puerta y se abre con un chasquido. La jefa entra sonriente con ambas bandejas y por supuesto le da al capi la suya y después a mí la mía. Miro la bandeja y veo un “cruasán”, una tarrina de mermelada de fresa, un dadito de mantequilla, un “yogur” natural y un café hecho de la forma rápida. No necesito más, sólo quiero el café. Oigo al capi que con un tono de cierta sorna que yo identifico claramente pero la jefa no, le pregunta: “¿Está el pasaje agusto?”. Ella responde diciendo “¿Cuánto nos falta para llegar?”.

Las jefas tienen hecho el curso de la página de progress del FMC. Si ella ha preguntado eso es porque después de haber estirado el cuello estratégicamente no ha conseguido ver la estimada a LEMD en ningún lado. Es normal porque yo llevo la página de LEGS y el capi la de NAV DATA. Después de conseguir su “ansiado” dato sale triunfal de cabina. A nosotros ya nos da todo igual, nos estamos tomando un café (y qué café, Dios mío). Miro la bandeja y me animo a comer algo, porque ya he perdido la cuenta de cuándo fue la última vez que comí. Abro el “cruasán” por la mitad y descubro que está más seco que la pata de palo del Capitán Garfio, lo que no me sorprende en absoluto. Da igual, tengo hambre. Mientras estoy untando la mermelada en el bollo nos llama Casablanca y nos pide que llamemos a Sevilla. Contesto con el cuchillo lleno de mermelada en una mano, el micrófono en la otra y el capi tiene a bien cambiarme la frecuencia. Sevilla nos manda directos a Toledo, y nosotros lo agradecemos con un leve suspiro.

Vuelve a llamar la jefa. “Chicos, en la cabina trasera hace poco de frío”. Ajusto levemente la temperatura mientras con un ojo miro a mi “cruasán” que con el hambre que me ha entrado ya me parece una pieza de delicada repostería francesa. Echo un vistazo a la página de progress del FMC. Nos quedan menos de treinta minutos para llegar y el descenso comenzará en breve, miro el Navigation Display y veo que estamos dejando Sevilla por nuestra derecha. Quito la manta de mi lado, porque el sol ya ha subido algo más y con los parasoles será suficiente, y ahí está Sevilla, justo donde debería estar. Cojo el “cruasán” con la mano derecha a la vez que sostengo el café (que ya está frío) con la mano izquierda, y mientras lo dirijo a mi boca para comenzar a desayunar suena de nuevo la campana de llamada de cabina. “¡Y ahora que **** quiere!”. Al otro lado del interfono suena la voz de la jefa.

Ya no suena tan altiva y auto suficiente: “Le está dando un infarto a un pasajero”…

Noto como se me abren los ojos. “No puede ser”. Como un autómata le pido que me lo repita. “Le está dando un infaro a un pasajero”. El capi lo está oyendo, porque mi altavoz está activado, y me mira con la misma cara de asombro y perplejidad. Le abro la puerta de inmediato. La jefa entra, visiblemente apurada, y nos informa:

«Un pasajero de la fila siete me ha cogido por el brazo mientras estaba yendo al galley trasero. Me ha dicho que es cardiópata, que ya ha sufrido dos infartos y que está sintiendo de nuevo los síntomas. Que le está dando un infarto, que lo sabe. Le he tomado el pulso y es irregular. He buscado un médico y de inmediato ha salido uno que estaba en la fila ocho y lo estaba escuchando todo. Es un ginecólogo. Lo hemos llevado a la fila uno que está vacía y lo hemos tumbado. Ya le hemos puesto oxígeno y ahora el médico lo está examinando, ya tiene el medical kit para cuando lo necesite… ahora os digo más cosas.»

Nos miramos el capi y yo y le damos las gracias. Le pedimos que a partir de ese momento los informes sean por el interfono y la puerta permanezca cerrada. Súbitamente, toda la relajación del vuelo se transforma en una desorbitada activación mental. Según sale la jefa de cabina la pregunta se formula por fin en voz alta: “¿Sevilla o Madrid?”. Sevilla lo hemos pasado hace menos de diez minutos, pero Madrid está a poco más de 20 de vuelo, siempre y cuando ATC nos trate como nos debería tratarnos. Además estamos a 36,000 pies. Entre que descendemos a Sevilla y seguimos a Madrid los tiempos se igualan. En ese momento Sevilla nos pasa con Madrid, y la decisión ya está clara.

La jefa nos llama: “Confirmado, es un infarto. El médico le ha administrado Cafenitrina del medical kit y está con oxígeno. Está estable pero tiene que llegar lo antes posible al suelo”.

El capi y yo hablamos por unos breves instantes: “Vámonos a Madrid, y hacemos todo lo que podamos para llegar lo antes posible”. No hay nada más que decir.

Mientras pongo mi “cruasán” en la bandeja y esta a su vez sobre el panel llamo a Madrid:

Avion: “Madrid, XXX9601”

ATC: “Adelante”

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

ATC: “XXX9601… eeehh.. ¿me repite?”

jo*** ya empezamos

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

ATC: “XXX9601 recibido. Descenso a discrección para nivel uno cuatro cero, siga volando a Toledo y le aviso en breve”

Bueno, parece que sólo era el shock inicial

El capi es el Pilot Flying así que mientras se prepara su aproximación, llamo a operaciones de la compañía:

Avión: “Operaciones Madrid del EC-XXX”

Operaciones: “Adelante XXX”

A: “Tenemos un pasajero con infarto a bordo. Ahora mismo estimamos tomar a las cero nueve uno cinco, pero quitadle cinco o diez minutos porque nos van a dar prioridad. Hemos pedido UVI al ATC, pero coordinadlo vosotros con ellos. Hemos pedido también un parking cerca de la pista. A la llegada mandad al parking que nos asignen escaleras, jardineras y todo el equipo.”

O: “XXX, copiado todo. Hablamos con ATC”

A: “Gracias, os llamo en diez minutos con una estimada buena”

Como si me hubieran visto por un agujerito, en cuanto me pongo a atender a ATC, éste nos llama. El capi ya ha empezado a bajar en Vertical Speed y ha puesto Mach 0.81. Volamos aún viento en cola y nuestra Ground Speed es de 585 nudos.

ATC: “XXX9601 Madrid”

A: “Adelante”

ATC: “Coordinada su emergencia médica. Será número uno sin demora. Me pregunta aproximación que si interceptar en la milla ocho del ILS le va bien”

Miro al capi y está asintiendo con la cabeza.

A: “La milla ocho está perfecto, 9601”

ATC: “En ese caso ponga rumbo 045º a la milla ocho, XXX9601, velocidad a discrección del piloto y descenso a 5000 pies, QNH 1023, a discrección también”

Alucinante… Ni en los mejores sueños…

A: “Rumbo 045º a la milla ocho, 5000 pies 1023 y velocidad a discrección XXX9601, muchas gracias”

Preparar la aproximación a Madrid, cuando es un aeropuerto en el que operas 35 veces al mes, no es difícil. El briefing que da el capi se resume a la operación no normal que estamos haciendo, a las frecuencias de las ayudas y a los mínimos, así como a indicar que la frustrada está lista para ser volada en el FMC, aunque ya nos la sabemos los dos. Yo ya me he puesto los mínimos y cojo el ATIS. Hace un fantástico día de primavera en Madrid, y está todo absolutamente despejado.

Llamamos a la jefa. Nos dice que el pasajero sigue de momento estable, con pulso irregular. El médico dice que darle el vasodilatador tan rápido, probablemente, le haya salvado la vida. Pero sigue teniendo que llegar a un hospital lo antes posible.

Vuelvo a llamar a operaciones, porque ya tenemos una estimada buena.

A: “Operaciones del XXX”

O: “Adelante”

A: “Nueva estimada cero nueve cero siete, seguimos requiriendo los mismos servicios a la llegada”

O: “Recibido, todo coordinado, os vemos en tierra”

¿Será posible que esté todo realmente coordinado? En operación normal no suele pasar ¿Por qué iba a ser diferente ahora?

Hay poco más que hacer. La aproximación está preparada, volamos directos a la milla ocho con una buena senda de descenso y a toda pastilla. En el TCAS vemos como vamos pasando tráficos a derecha e izquierda. ATC está coordinado y operaciones también, el ATIS está cogido. Dediquémonos a volar.

Nos pasan con aproximación. Nos ofrece la milla seis, y la aceptamos. Tenemos margen para quitarle al avión, que ahora mismo vuela a 10,000 pies y 280 nudos (reduciendo a 250) toda la energía que le sobra. En la milla ocho comenzamos a ensuciar el avión, y el capi se hace una aproximación de baja resistencia (low drag approach) digna de ser grabada. Ponemos las ruedas en el suelo suavemente a las 0905 hora local, después de un vuelo de Gran Canaria a Madrid de dos horas y seis minutos. Todo un récord. La torre nos pasa con rodadura y esta nos confirma que nuestro parking es el 5, nada más salir de la pista enfrente. Cuando estamos metiendo el avión en el parking vemos todos los equipos de tierra necesarios y una UVI Móvil del SAMUR acompañada de un señalero esperando con toda la fiesta de luces encendida.

Paramos los motores y de inmediato una escalera se acopla a L1. La jefa abre la puerta y como si de una serie americana se tratara suben corriendo por la escalera el médico del SAMUR que ronda los 45 años acompañado por una enfermera de pelo castaño largo que desprende una belleza natural que no pasa desapercibida. Ella es quien porta todo el equipo. En sus manos distingo un maletín con todos los instrumentos de primeros auxilios y otro lleno de cables que intuyo es un desfibrilador portátil. Me levanto y me quedo en la puerta de la cabina, desde donde tengo una buena visión de la fila uno sin entorpecer a los miembros del servicio de emergecias.

De repente me invade una sensación de desazón. ¿Habremos hecho todo lo posible? ¿Morirá ese hombre? ¿Podríamos haber hecho algo más? Hemos tomado todas las decisiones que estaban en nuestra mano tomar. La única duda estaba en haber elegido Sevilla en vez de Madrid. Pero con un rápido cálculo mental lo desecho de inmediato. Ahora ya no depende de nosotros, sino de ellos. Los informes que nos había dado el médico a través de la jefa de cabina no eran nada halagüeños, por lo que yo estoy predispuesto a encontrar un señor muriéndose a bordo de nuestro avión, con un infarto que si bien aliviado, no ha sido suficientemente atendido en la última media hora por la imposibilidad de hacerlo abordo. Según dicen en sus campañas de divulgación pública los servicios de emergencia, los primeros 5 minutos de atención a una persona infartada pueden suponer la diferencia entre vivir o morir. La desazón me invade aún más. Un avión no es el sitio adecuado para que te dé un infarto. No lo es. Y eso es una cuestión de suerte más que otra cosa.

Veo al médico del SAMUR abalanzarse literalmente sobre el enfermo, mientras la joven enfermera con una presteza digna de admirar arroja sus bártulos a un lado, a la distancia justa para que ni molesten ni estén fuera de su alcance. El médico comienza a desabotonar la camisa del hombre, la enfermera ya ha sacado un monitor de constantes vitales portátil del segundo maletín, y lo está instalando en sus muñecas. El médico, ya con su área de operación descubierta, hunde su estetoscopio contra los puntos clave del pecho del paciente y escucha. Cambia la posición del estetoscopio y vuelve a escuchar. Mientras tanto, el monitor ya está funcionando. Se escucha el característico “bip” de las series de médicos, con cierto ritmo y acompasamiento. “Eso no puede ser malo”, pienso para mi.

“Ahora es cuando a voz en grito el médico pide adrenalina, o que cargue el desfibrilador a 300, o epinefrina, o comienza la maniobra de RCP, o algo similar” sigo pensando para mi.

Pero lo que ocurre es que la enfermera mira al médico. En su gesto se la aprecia contrariada y extrañada. El paciente sigue tendido en la fila uno del avión, consciente pero con los ojos cerrados, y en absoluto silencio. El médico separa su estetoscopio del pecho del paciente, y su gesto cambia, aún no sé muy bien hacia qué estado de ánimo. Le mira a la cara. Vuelve a mirarle a la cara. “No entiendo nada”.

Entonces es cuando el médico, sin mediar más atención sanitaria, dice: “Bueno Don Herminio, ya está usted en Madrid. Ande, levántese y venga con nosotros, que le llevamos fuera del aeropuerto”.

Yo me quedo perplejo. Aún no entiendo nada. Miro a la jefa y veo que está igual que yo. El capi está levantado detrás de mi y tampoco entiende nada. Pero la enfermera lo ha debido entender a la primera, porque con la precisión de un autómata ha retirado el monitor de constantes al paciente (ahora me entero de que se llama Herminio) y ya lo está guardando en el compartimiento del maletín de donde salió.

Don Herminio se levanta, algo aturdido, se termina de abotonar la camisa y sin tan siquiera decir “Buenos días” sale del avión por su propio pie junto a la enfermera de camino a la UVI del SAMUR que hay esperando a pie de avión. Ningún miembro de la tripulación hemos entendido aún lo que está pasando. Aún así, algo me dice que a los demás les está pasando como a mi: La desazón y la preocupación están tornándose sin prisa pero sin pausa en indignación e irritación. Algo me dice que nos han tomado el pelo.

El médico termina de recoger el material desechado en su corta pero estelar intervención y nos pide pasar a cabina para apuntar nuestros nombres de manera que pueda redactar su informe, mientras que el capi da la orden de desembarcar el avión. Nadie tiene que esperar ni un minuto más abordo.

Pasamos a cabina el capi, el médico del SAMUR, el ginecólogo que atendió al enfermo de primeros auxilios y yo, y nos explica, sin perder de vista nuestras claramente apreciables caras de sorpresa, que hemos sido víctimas de un “simulador”. Así llaman en los círculos sanitarios a aquellas personas que simulan un infarto para recibir el preciado vasodilatador, debido a su drogodependencia de esa sustancia. Si lo hacen en un hospital saben que no van a conseguir más que les manden a casa. Por eso lo hacen en aviones, sabedores de que normalmente hay algún médico abordo que carente de los medios necesarios para comprobar el inminente infarto que ellos “simulan” de maravilla, como medida preventiva, lo primero que hacen es administrarles el único medicamento que hay abordo contra esa cardiopatía, y que ellos desean tanto. Mientras nosotros nos ponemos de color verde, presos de la rabia e indignación y decidimos hacer un buen informe al respecto, el ginecólogo se pone de color rojo Ferrari, avergonzado quizá por haber caído en la trampa. El médico del SAMUR le tranquiliza. Es la quinta vez que recogen a Don Herminio en Barajas en lo que va de mes, y no había manera de contrastar lo que a todas luces era real.

Así que… pasaje a Palma.

Con el paso del tiempo supimos que Don Herminio había simulado la misma maniobra en varios vuelos de varias compañías españolas. De hecho no creo que ese fuera su nombre. Su aparición aquella mañana de abril en nuestro vuelo realmente no supuso perjuicio para la operación, si acaso nos hizo entrenar a todos la emergencia médica, y a mi me dejó sin desayunar. Pero ¿Y si nos hubiéramos ido a Sevilla? ¿Y si lo hace un poco antes y sin dudarlo nos metemos en Casablanca? Lo malo de todo esto es que aún a pesar de haber sido declarado persona “non grata” en nuestra compañía y en otras, seguramente siga volando y, seguramente, siga “simulando”. Como en el cuento de Pedro y el Lobo, al final el lobo vendrá, y nadie hará caso al pobre Pedrito, solo que esa vez, seguramente, sea un inocente el que pague por los abusos de un ser desaprensivo y desconsiderado como Don Herminio.

Una vez que nos han dado la Suelta, comenzamos otra parte del curso. Hasta ahora nos hemos movido por las cercanías de nuestro aeropuerto, pero llega el momento de preparar viajes, es decir, lo que llamamos Routings.

En el curso de Piloto Privado volamos en VFR (Visual Flight Rules), lo que implica que la navegación la haremos comparando lo que tenemos en el mapa, o carta de navegación, con lo que vemos bajo nuestro avión.

Puede haber momentos en los que no haya suficientes referencias visuales (pueblos, carreteras, ríos…) para saber por dónde vamos; es aquí cuando nos es útil lo que llamamos «navegación a estima», que consiste en calcular el tiempo que tardaremos en llegar a un lugar en concreto, conservando un determinado rumbo y velocidad.

A parte de esto, si nos perdemos, siempre podemos contar con la ayuda del VOR o el ADF, pero esto se sale de lo que es el vuelo visual y el contenido del curso de Piloto Privado, lo cual no quiere decir que su uso sea complicado…

Antes de salir con el avión a hacer un viaje, tenemos que llevar a cabo la fase de preparación del mismo.

Para ello, nos tememos que apoyar en conocimientos que hemos adquirido en la parte teórica. Por ejemplo hemos de ser capaces de interpretar correctamente la carta de navegación, saber cómo consultar los METARs, NOTAMs, etc.

De lo primero que debemos disponer es de una carta de navegación y de un plotter. La carta más usada para los vuelos VFR es de la escala 1:500.000, al igual que el plotter, por lo que con este último podremos hacer medidas de distancias directamente sin tener que aplicar ninguna corrección para hallar la distancia real.

Para planificar un vuelo VFR lo primero que debemos identificar es el aeropuerto (o aeródromo) de salida, así como el de llegada. En un primer momento puede parecer que la línea recta es el camino más idóneo, al ser el más corto, pero no siempre se podrá hacer así. Puede que en esa ruta tengamos muy pocas referencias, por lo que el reconocer la zona por donde estamos volando puede llegar a ser una tarea complicada. También se puede dar el caso de que haya ciertas zonas por las que no podamos pasar o debamos hacerlo a una altitud determinada. Por todo esto, tenemos que analizar la carta de navegación y elegir la ruta que creamos más conveniente.

Mirando la carta, lo primero que observamos es que hay ciertas zonas rayadas y con un borde morado. Van acompañadas de un rótulo, un número y un cuadradito con dos altitudes. Las posibilidades son:

LE(P) – Se trata de una zona dentro de la cual está prohibido el vuelo. Por ejemplo en Madrid tenemos El Pardo, que es LE(P)-118. En el interior del cuadro que está justo debajo de esta inscripción, leemos UNL/GND, que son los límites superior e inferior de dicha zona. En este caso el límite superior es ilimitado y el inferior es el terreno.

LE(R) – Estas son zonas restringidas debido a algún tipo de condición. Ejemplo es el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel en Ciudad Real, donde podemos ver sobre la carta LE(R)-147. En este caso, el límite superior de la zona restringida son 4500ft y el inferior el nivel del terreno. Al ser una zona restringida tenemos que consultar el período de dicha restricción, lo cual podemos hacer en el AIP de AENA, sección «En Ruta, Avisos para la Navegación».

Para esta zona en concreto, encontramos: Parque Nacional. Prohibido el sobrevuelo excepto aeronaves de estado y vuelos para la conservación del Parque autorizados por el Organismo Autónomo Parques Nacionales.

Pues bien, ya hemos visto los detalles de dicha zona y también que se trata de una restricción permanente, ya que no nos da ningún tipo de horario de actividad. De todos modos, si quisiéramos disfrutar del Parque Nacional desde el aire, nos bastaría con sobrevolar dicha zona a 5000ft, ya que estaríamos fuera de la restricción.

Otro ejemplo en el cual podemos ver un período de restricción es el VOR de Torrijos, que corresponde a la zona LE(R)-43, desde tierra hasta 5000ft. Al consultar en el AIP vemos: Entrenamiento aviones militares. 0700-1400 EXC HOL. Otras actividades anunciadas NOTAM.

Ya con estos datos sabemos el motivo y que no podemos entrar en esta zona de 7 a 14 horas, excepto en días festivos, que la zona no estará activa y podremos hacerlo.

LE(D) – Este tipo de zonas son calificadas como peligrosas. Podremos entrar en ellas, pero deberemos saber el motivo de dicho peligro y actuar en consecuencia. Por ejemplo, la zona LE(D)-52 corresponde al aeródromo de Ocaña, desde tierra hasta 8000ft, con los datos del AIP: Vuelos de planeadores, ejercicios acrobáticos y paracaidismo únicamente en VMC. Diario / Daily: HJ.

Si quisiéramos atravesar dicha zona podríamos hacerlo, pero habría que extremar las precauciones ya que puede haber veleros en la zona, paracaidistas, etc. Por tanto sintonizaríamos la frecuencia de Ocaña para llamar y notificar nuestras intenciones de sobrevolar dicha zona.

Sobre las zonas solo hay que añadir una cosa, y es que siempre deberemos consultar los NOTAMs (Notice to Air Men), ya que puede que haya una zona activa fuera de su horario habitual, o incluso que se haya creado una nueva y nos proporcionen sus coordenadas y demás datos.

Si nos fijamos en la zona de Madrid, a parte de los diferentes tipos de zonas, vemos un límite más claro que los anteriores, más cercano al magenta, el cual es el TMA (Área de Control Terminal). Para explicarlo de un modo sencillo, digamos que esta zona incluye aerovías y el movimiento de todos los aviones que salen y entran de Barajas. El TMA comienza a una altura determinada sobre el terreno y tiene también un límite superior.

Si observamos la carta detenidamente, vemos como dentro del TMA hay diferentes zonas, con diferentes altitudes inferiores. Por tanto deberemos ir ajustándonos a dichas altitudes, siendo estas las máximas a las que podremos volar mientras estemos dentro del TMA. Como ejemplo, en la zona del aeródromo de Casarrubios, podremos ascender hasta 3000ft como máximo, sin embargo, si cruzamos la N-V, yendo hacia el oeste unas 8NM, podremos ascender ya hasta 5500ft.

Aquí podemos ver el TMA completo tal y como lo publica AENA. Las altitudes mínimas son las que están en negrita.

Una vez que ya sabemos interpretar la carta de navegación estamos en disposición de trazar la ruta desde nuestro punto de partida hasta el destino. Para ello, analizaremos la zona a sobrevolar buscando referencias que nos ayuden a mantener el curso correcto. Para los primeros routings elegimos puntos fácilmente identificables, de modo que vayamos dirigiéndonos de uno a otro, ya que no es cuestión de perdernos los primeros días; sin embargo, según vamos haciendo más vuelos, buscamos rutas en las que no haya pueblos o ciudades demasiado grandes, autovías, etc, ya que si vemos el siguiente punto al que nos tenemos que dirigir desde 15 minutos antes, no nos fijaremos en aquellos pequeños detalles del mapa, que identificados en el terreno, nos sirven para guiarnos cuando las referencias no son tan buenas.

Como ejemplo vamos a utilizar uno de los primeros routings que hice:

Como hemos visto en alguna ocasión, la salida de Cuatro Viento la haremos por el punto W, por tanto será el que utilizaremos como punto de partida. Los tramos serán:

• W -> La Pueblanueva
• La Pueblanueva -> El Real de San Vicente
• El Real de San Vicente -> Cadalso de los Vidrios
• Cadalso de los Vidrios -> LEMT

Una vez identificados los tramos usaremos el plotter como regla y trazaremos las líneas que los definen. Las cartas suelen ser laminadas, por lo que podremos usar rotuladores, ya que luego se borra perfectamente con alcohol.

Una vez que tenemos las líneas marcadas, vamos a obtener unos datos sobre cada tramo, los cuales podéis ver marcados en la foto. Se trata del rumbo, distancia, tiempo y altitud.

Lo primero a determinar es el rumbo que debemos seguir. Para ello hacemos uso del plotter de nuevo. El funcionamiento es sencillo; enrasamos la parte superior con el tramo del cual queremos obtener el rumbo. Una vez hecho esto, giramos la rueda móvil de modo que las flechas queden paralelas con alguno de los meridianos que aparecen en la carta y leemos el rumbo en las escalas laterales (en la parte inferior de la regla). Ahora tan solo nos falta sumar o restar la declinación magnética, la cual se indica en la carta de navegación mediante una línea isogónica. Para el caso de Madrid y alrededores, sumaremos 2 grados.

Lo que obtenemos realmente es el curso magnético (Magnetic Course), aunque lo haya marcado como rumbo magnético (Magnetic Heading), puesto que por la acción de los vientos, puede que para seguir un curso de ejemplo de 010º sobre el terreno, debamos llevar un rumbo 025º en caso de tener viento cruzado que nos venga por la derecha.

Hecho esto, sabemos que el rumbo teórico para el primer tramo será de 235º, de 000º para el segundo, 051º para el tercero y 102º para el último.

El siguiente dato que anotamos para cada tramo es la distancia en millas náuticas (Nautical Miles). Dado que el plotter tiene la misma escala que la carta, nos bastará con hacer la lectura directamente. En el caso de que no tuviésemos un plotter, podríamos medir con una regla normal la distancia y después trasladarla a uno de los meridianos, ya que cada una de las divisiones del mismo corresponde a 1NM, con lo que conseguiríamos así la distancia del tramo.

Para calcular el tiempo que vamos a emplear en volar cada tramo, lo primero que tenemos que saber es cual va a ser nuestra velocidad de crucero. Para nuestro caso, lo haremos a 90kts. Pues bien, podemos utilizar una sencilla regla de tres, o bien utilizar una plantilla que nos hayamos fabricado previamente. En mi caso tengo hecha una plantilla para 90kts sobre un trocito de papel cebolla, de modo que se transparenta. Con la misma regla de tres calculamos la distancia que ha de haber entre las marcas para que correspondan a 1 minuto de tiempo, y ya con esto tan solo tenemos que colocar la plantilla sobre la carta y leemos el tiempo directamente.

A parte del tiempo total de cada tramo, marcaremos referencias que nos sean útiles tanto para ver si vamos adelantados o retrasados sobre lo previsto, como para comprobar también que seguimos en nuestro curso. Estas referencias pueden ser cruces de carreteras, pueblos, rios, puentes, vías de tren, etc.

El último dato que incluimos es la altitud a la que volaremos en el tramo. Para ello, a parte de las posibles restricciones por zonas que nos podamos encontrar, hemos de seguir una regla que contribuye a auamentar la seguridad en vuelo. La regla consiste en que los vuelos en crucero que se hagan desde rumbo 000º hasta 189º volarán en altitudes Impares + 500 pies; es decir, 3500ft, 5500ft, 7500ft… Y los vuelos entre rumbos 180º y 359º lo harán en rumbos Pares + 500 pies; 4500ft, 6500ft, etc. Esto es útil, ya que si se sigue dicha norma nunca tendremos dos aviones aproximándose de frente en la misma altitud, lo cual sumando las velocidades de ambos aviones deja poco margen para avistarse mutuamente.

El primer tramo, al ser rumbo 235º lo haremos en altitud par, por tanto subiremos hasta 4500ft. Si observamos detenidamente, no podremos alcanzar dicha altitud hasta casi llegar al norte de Valmojado, ya que tenemos una restricción del TMA de 3500ft, por tanto, será cuando lleguemos ahí (a aproximadamente unos 4 minutos del punto W) cuando comencemos el ascenso hasta nuestra altitud de crucero.

Con el resto de tramos hacemos lo mismo, nos fijamos en la regla antes explicada y vemos si estamos en el TMA y las restricciones pertinentes.

Bueno, hasta aquí llega la planificación del viaje sobre la carta. A parte de esto llevaremos una hoja con los datos de los tramos en los que se indicará:

Rumbo y altitud.

IAS: Indicated air speed (velocidad indicada a llevar)

ETE: Estimated time enroute (tiempo estimado en ruta)
ATA: Actual time enroute (tiempo real en ruta)

ETA: Estimated time of arrival (tiempo estimado de llegada)
ATA: Actual time of arrival (tiempo real de llegada)

Combustible consumido.

Frecuencias de radio.

Con estos datos, cuando lleguemos a un punto, tenemos disponible en solo un vistazo el rumbo y altitud que debemos llevar para el siguiente. Del mismo modo, al anotar el tiempo que hemos tardado en hacer el tramo, comparamos si vamos bien respecto a lo calculado. Por ejemplo, si estamos volando con mucho viento en cara, un tramo para el que habíamos previsto 22 minutos, puede que hayamos tardado en completarlo 29 minutos. Esto quiere decir que para recuperar el tiempo deberemos volar con una velocidad indicada mayor que la prevista, ya que nuestra velocidad sobre el terreno (Ground Speed) será menor de esos 90kts que habíamos calculado.
Del mismo modo, si tenemos mucho viento en cola, nos adelantaremos sobre el horario previsto y si queremos ajustarnos a él, una de la posibilidades es hacer un vuelo lento y así de paso lo practicamos. Los pasos para realizarlo y un vuelo de ejemplo nos los explica Juanma_b737.

Una vez que llegamos al avión prepararemos todo para tenerlo a mano durante el vuelo. Doblaremos el mapa de modo que quede a la vista el routing y sea cómodo de usar, preparamos el cronómetro y el piernógrafo.

Hacemos los procedimientos de cualquier vuelo y nos vamos al aire. Cuando llegamos a W notificamos abandono del circuito y ponemos el cronómetro a funcionar, tras lo cual viramos al rumbo del primer tramo, quedándonos con 3000ft de altitud hasta que salgamos de la restricción del TMA, luego ya subiremos a lo que hayamos calculado previamente. Como costumbre notificaremos por radio dónde estamos y hacia donde vamos, así como la altitud; de este modo estamos todos al tanto de lo que hacen los diferentes aviones, ya que al ser zona de vuelos de instrucción, hay mucho movimiento por las cercanías de LECU.

A partir de ahora hay que identificar nuestra posición en la carta lo mejor posible. Para ello hay tener en cuenta que no todo lo que hay en la superficie está plasmado en el mapa; por ejemplo, hay carreteras nuevas que aún no aparecen, las nuevas vías del AVE, etc. Por eso, el modo de actuar será mirar primero la carta y después comparar con lo que vemos fuera del avión, y no al revés.

Cuando estamos cerca de un lago, ciudad grande, autovía, etc. es bastante fácil orientarnos, pero cuando estamos, por ejemplo, en medio de la provincia de Toledo, dónde encontramos pequeños pueblos, hay veces que no es tan sencillo saber cuál es cada población. Para ello hay que fijarse en los pequeños detalles que mirando la carta por encima pasan desapercibidos; por ejemplo la circunvalación de una carretera por un pueblo, ya que esta pasará por un lado en concreto, o puede hacer una curva un modo especial, etc. También están las bifurcaciones, las vías del tren (que se identifican por ser mucho más rectas que las carreteras), las zonas de árboles que nos valen para identificar ríos, etc.

La identificación de estos detalles, que en un primer momento parece sencilla, puede a veces no serlo tanto, ya que por efecto del viento podemos habernos desplazado de donde deberíamos estar y confundir una población con otra, por tanto hay que prestar especial atención a todo aquello que nos puede ayudar a confirmar que estamos en el lugar correcto.

Normalmente, en alguna parte del routing, Javi siempre me hacía alguna parada de motor simulada. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad de planeo, que en la Warrior son 75kts, y a la vez buscar un campo para la toma de emergencia. Para esto tenemos que intentar buscar un lugar lo más plano posible, con terreno compacto y alejado de torres de alta tensión o postes telefónicos. Además hay que tener en cuenta los surcos del terreno, que en caso de haberlos, la toma debería ser paralela a ellos, ya que de lo contrario al pasar por encima de ellos capotaríamos con casi completa seguridad. A parte, deberíamos averiguar la dirección del viento, ayudándonos de los elementos que tengamos a nuestro alrededor (humo, nubes, árboles, etc.), y en caso de no haberlos recordaremos cuáles son los vientos dominantes que vimos en el parte meteorológico.

Una vez que hemos elegido el campo para la toma y seguimos ajustados a los 75kts, intentamos un rearranque. Para ello cambiamos el selector del deposito de combustible, ponemos mezcla rica, bomba de combustible, calefacción de carburador a requerimiento, comprobamos primer blocado y accionamos el starter para intentar el rearranque. En caso de que no arranque el motor, se probarían diferentes combinaciones de la palanca de mezcla y gases.

En caso real, si continuamos con la toma y si nos da tiempo, declaramos emergencia con la conocida frase «Mayday, Mayday, Mayday», dando los datos necesarios y colocamos el código 7700 en el transponder. Además, antes de tomar, cortaríamos el master, magnetos y abriríamos la puerta.

Para nuestra parada simulada, continuamos ajustándonos al campo que hemos elegido, sacando flaps únicamente cuando sepamos con certeza que llegamos al mismo. A una altura de 500ft sobre el terreno aplicamos toda la potencia y hacemos el procedimiento de motor y al aire, con lo que terminaríamos el ejercicio y continuaríamos con nuestro routing.

Pues bien, ahora que sabemos en que consisten los routings, lo que queda es practicarlos. Por suerte, desde un principio se me han dado bastante bien, por lo que enseguida empecé a disfrutar de ellos. Sin embargo es el viaje de fin de curso el que mejor recuerdo me dejó: Cuatro Vientos – Valladolid – Casarrubios – Cuatro Vientos.

Esta fue la planificación sobre la carta

En ascenso en curso al Puerto de Guadarrama sobre el embalse de Valmayor

Llegando a LEVD

Una vez en plataforma

Y algo de lo que pudimos ver por allí…

Ya de vuelta, dejamos descansar la Warrior III en LEMT mientras aprovechamos para comer un buen bocata

Una vez que hemos hecho el viaje de fin de curso, y con la fase teórica aprobada desde hacía tiempo, se aproxima también el fin de la instrucción, que es el examen práctico.

Lo cierto es que por el modo en que se me habían dado los routings, me sentía bastante confiado una vez llegada la hora del mismo. Únicamente nos quedaba un vuelo para repasar todas las maniobras antes de hacerlo. Lo hicimos sin mayor problema y quedé programado para el examen.

De las 45 horas de vuelo que hay que hacer en el curso, llevaba 40:40 cuando me lo programaron, e iba a tener una duración de 2:20. El día anterior hablé con el examinador y me dio los datos para la parte de routing del examen, de modo que lo pudiera preparar para el día siguiente.

En principio era una ruta fácil, pasando por Talavera de la Reina (muy fácilmente identificable desde lejos por el embalse de Cazalegas), posteriormente al Este hacía Guadamur, en las cercanías de Toledo, y de ahí al norte de nuevo hasta Sierra. Realmente la única complicación, y que tampoco es tal, es el tramo desde Toledo hasta Sierra en el que hay bastantes poblaciones muy juntas y te puedes despistar si no vas atento.

Antes de preparar el routing miramos el NOTAM para verificar que podemos pasar por toda esa zona, y en el momento de hacer el plan de vuelo imprimimos la meteo para llevarla con nosotros.

Tan solo queda hacer el cálculo de carga y centrado del avión, que aunque sabemos que queda dentro de los límites, puede que me lo pidan.

Pues nada, llega la hora y me reúno con el examinador, tras lo cual nos vamos para el avión. Tal y como se hace siempre, lo primero es drenar el combustible y comprobar que tenemos el tanque lleno. Acto seguido hago la inspección exterior del avión y con todo correcto entramos dentro.

La verdad es que no estaba para nada nervioso, por lo que hasta ahora era todo como un vuelo normal; arranco, comunico con torre, me dan autorización para rodar y nos vamos hasta el punto de espera. Una vez allí hacemos la prueba de motor y el resto de comprobaciones, tras lo cual quedamos listos para la salida.

Una vez que nos autorizan para despegar, última comprobación de que el tramo de Final está libre y entramos en pista conectando bomba, landing y anticollision. Despegamos por la 10 sin mayor novedad y nos dirigimos hasta W.

Ya sobre el punto notificamos abandono y empieza el routing. El día está bastante bien y no hay apenas viento, por lo que vamos pasando los diferentes puntos en hora y sin desviarnos. Desde bastante lejos se ve el embalse de Cazalegas por lo que de momento no hay pérdida posible. Una vez llegados allí notificamos por radio y vamos a por el siguiente punto. Mientras tanto, vamos hablando tranquilamente y el examinador me cuenta anécdotas de su época volando reactores militares… La cosa marcha bien hasta ahora.

Al llegar a Guadamur, en vez de seguir al norte, nos desviamos para hacer la parte de maniobras del examen. Me dice la zona a la que quiere que le lleve, indicándomelo sobre la carta; saco el rumbo aproximado y en unos minutos estamos allí.

Como hemos practicado bien las maniobras no debería haber ningún problema en hacer las que nos pida, así que de momento tampoco hay nervios… Lo primero son unos virajes de 30º para cada lado. Me pide que al hacerlos compense el avión y suelte los cuernos. Así lo hago y el avión sigue clavado sin variar la altitud.

De nuevo la misma operación con virajes de 45º. La única diferencia es que hay que meter gases para que el avión no descienda ni pierda velocidad. Compenso, suelto y se queda en su sitio… Virajes hechos.

Lo siguiente va a ser una pérdida de sustentación sin motor, así que corto gases, subo el morro unos 10º y manteniendo los planos nivelados espero que suene el avisador de pérdida, momento en el cual bajo el morro unos 15º por debajo del horizonte y aplico gases a tope. Con una velocidad de 75kts nivelo y listo, otra cosa hecha.

Por último, el examinador me corta los gases, por lo que hacemos el procedimiento de fallo de motor, que tal y como se explicó más arriba, consiste en mantener una velocidad de 75kts, buscar un campo para la toma e intentar el rearranque. Como tantas otras veces había hecho con Javi, voy ajustando al campo elegido y a unos 500ft AGL finalizamos la maniobra.

Después de haber hecho estas maniobras el examinador me dijo que por él ya nos podíamos volver, así que nada, nos ubicamos de nuevo sobre el mapa y ponemos rumbo a Sierra, reconociendo las diferentes poblaciones a nuestro paso, ya que eso no estaba planificado sobre la carta.

Una vez llegados a Sierra comunico con Cuatro Vientos y tras hacernos esperar unos 5 minutos en ese punto, nos autorizan a entrar al circuito, viento en cola derecha de la 10. Así lo hacemos y de nuevo nos autorizan, ahora para aterrizar, con viento en calma. La toma fue suave al no tener viento; rodamos hasta plataforma y cosa poco habitual, encontramos un parking antes del final de la misma. Tan solo queda llamar a torre para decir que hemos terminado, les agradezco el buen servicio, paro el motor y hago la lista de chequeo.

Recogemos todas nuestras cosas, dejo el avión con los cuernos atados para que el viento no mueva las superficies y me bajo del avión.

Al empezar a andar el examinador me da la enhorabuena… ahora sí, por fin ha llegado ese momento, algo que hace meses no hubiera imaginado que por fin conseguiría: ¡¡ya soy Piloto!!

Después de haber hablado del análisis de maniobras y haber practicado todas ellas, llega el momento de las tomas.

En condiciones normales, una toma viene precedida de un «circuito de tráfico» y, para ello, antes de entrar en el ATZ (la zona en que debemos seguir las indicaciones del controlador del aeródromo) notificaremos que estamos alcanzando uno de los puntos habilitados para ello. Tras esto, normalmente, nos darán autorización para entrar en dicho espacio, así como algunas otras indicaciones. Una secuencia normal podría ser:

Avión: Cuatro Vientos, buenos días, AEM7228
ATC: AEM7228, Cuatro Vientos, adelante.
Avión: AEM7228 sobre punto S, autorización e instrucciones de circuito.
ATC: AEM7228 notifique entrando en viento en cola izquierda 28, QNH 1021.
Avión: Con 1021 notificaré entrando en viento en cola izquierda 28, AEM7228.

En nuestro caso solemos entrar por el punto S (Sierra), marcado en rojo en la imagen (entre Móstoles y Fuenlabrada), tras el cual nos dirigimos hacia el lago y, una vez en éste, viramos hacia la torre, ya que entraremos al circuito de tráfico desde un ángulo de 90º (a diferencia del procedimiento que se sigue en EEUU, por el cual se hace con un ángulo de 45º).

La velocidad que mantendremos desde S, en todo momento, será de 80kts, junto con una altitud de 3000ft.

Un minuto antes de entrar en circuito (en la práctica podríamos decir que sobre el lago), haremos el preaterrizaje y, cuando sea el momento de entrar, deberemos tener en cuenta lo que nos dijo el controlador. En el ejemplo era «viento en cola izquierda 28», lo que quiere decir que debemos entrar por el tramo de viento en cola, con virajes a izquierdas DENTRO del circuito, lo cual no hay que confundir con el viraje para entrar en circuito, que en este caso sería a la derecha, y por último para tomar por la pista 28.

En este momento notificamos y una respuesta podría ser:

Avión: AEM7228 entrando en viento en cola izquierda 28.
ATC: AEM7228, como número 1 notifique en final.

En viento en cola y «abeam» la torre, según el análisis de maniobras sacaremos el primer punto de flap. El avión tenderá a subir y perder velocidad, por tanto daremos un poco más de motor y bajaremos ligeramente el morro.

Cuando tengamos el umbral de la pista 45º por detrás nuestra, viraremos al tramo base. Volando con la Warrior, éste es un buen punto para cortar gases y empezar el planeo, ya que si lo hacemos más tarde corremos el riesgo de quedarnos altos y tener que frustrar el aterrizaje; sin embargo esto puede variar bastante dependiendo de la dirección y velocidad del viento. Si vamos a aterrizar con dos puntos o FULL FLAP, éste será el momento para sacar el segundo punto, ocurriendo lo mismo que en el caso anterior. Aumentamos la sustentación, por tanto el avión tiende a subir, pero al aumentar también la resistencia el avión pierde velocidad. Nuevamente ajustamos a 80kt; ya no a 3000ft, puesto que vamos con gases cortados y descendiendo.

Al virar a final lo notificamos:

Avión: AEM7228 virando a final.
ATC: AEM7228 autorizado a aterrizar pista 28, viento dos, cinco, cero, siete nudos.
Avión: Autorizado a aterrizar, AEM7228.

Aquí es cuando llega el momento más delicado del aterrizaje. Siguiendo con el caso de tomar con FULL FLAP, sacaremos el 3º y último punto, tras lo cual, ya establecidos en el tramo final (es decir, con la pista encarada) hemos de ajustar nuestra velocidad a la del calaje de flaps que llevamos. Para tomas sin flap seguiremos con 80kts, para un punto 75kts, dos puntos 70kts y tres puntos 65kts. Puesto que llevamos tres, tenemos que conseguir cuanto antes esos 65kts; para ello levantamos el morro del avión, con lo que perderemos velocidad. Al aproximarnos a los 65kts lo bajamos de nuevo y utilizamos el compensador para que nuestro planeo sea a dicha velocidad, sin ganar o perder ni un nudo (o al menos ésa es la idea).

Una vez tenemos la pista encarada y nuestra velocidad ajustada, el siguiente paso es ir controlando alternativa y continuamente ambos factores; es decir, hay que seguir aproximándonos a la pista sobre su eje y al mismo tiempo no perder o ganar velocidad. Por tanto nuestra mirada será: pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad….

Aquí sin embargo tenemos dos variantes: aterrizaje normal y aterrizaje con viento cruzado.

Para un aterrizaje normal seguimos con el caso anterior. Si mientras vamos aproximándonos a la pista vemos que nos vamos a quedar cortos, daremos un poco de motor y subiremos el morro para seguir manteniendo esos 65kts. A la vez, puede ser necesario también que pisemos un poco el pedal derecho debido al par motor que nos intentará desviar hacia la izquierda. Una vez que veamos que somos capaces de alcanzar la pista cortamos gases y continuamos como antes.

El momento de la toma es fácil en teoría, pero sin embargo hay que cogerle el tacto. La idea es que, cuando estemos a una altura adecuada, levantemos suavemente el morro del avión poniéndolo paralelo a la pista, con lo que empezaremos a perder velocidad. A medida que esto ocurre el avión tenderá a descender, por lo que deberemos incrementar la presión en los cuernos hacia atrás de modo continúe a la misma altura. Tras unos instantes, lo que habremos conseguido es que la actitud del avión sea morro arriba, por lo que tomaremos con el tren principal, momento en el que dejaremos de hacer fuerza sobre los cuernos, tocando así el tren delantero.

Por último quitamos todos los puntos de flap y frenamos para abandonar la pista por la primera salida disponible, o en el caso de toma y despegue, tras quitar los flaps aplicaremos máxima potencia para irnos de nuevo al aire.

En el caso del aterrizaje con viento cruzado la técnica de la recogida es la misma, sin embargo en final actuaremos de otro modo:

Un viento de la izquierda, por ejemplo, nos causará una deriva hacia la derecha, por lo que tenderemos a alejarnos de la pista, quedando ésta a nuestra izquierda. En la primera parte del tramo final lo que haremos será «apuntar» con el morro del avión, no hacia el eje de la pista, sino un poco a su izquierda de modo que se contrarreste la deriva con nuestra corrección. De esta forma estaremos avanzando hacia la pista, en su eje, aunque no con el rumbo magnético apropiado. Puesto que no podemos tomar así, de medio lado, una vez que nuestra altura es de 200ft AGL (sobre el terreno) lo que haremos será llevar los cuernos hacia el lado del viento y pisar el pedal contrario. Es decir, en nuestro caso giraríamos los cuernos al lado izquierdo, manteniéndolos así, a la vez que pisamos el pedal derecho, lo cual nos vale para conseguir el rumbo adecuado al eje de la pista.

El único problema que esto nos plantea es que hay que mantener la cantidad necesaria de cuernos y pedal contrario, todo mientras mantenemos la velocidad de aproximación, controlamos si nos quedamos cortos y hacemos una recogida suave.

¡Ahora llega el momento de llevar todo esto a la práctica! Los primeros días que hice tomas y despegues tuve la suerte de contar con viento en calma, por lo que podía concentrarme en la toma sin tener que estar pendiente también de la corrección. La parte del circuito de tráfico, al menos hasta virar a base, no tiene demasiada complicación. En esos primeros días Javi me iba dando indicaciones de cuándo cortar gases del todo (lo que llamamos el punto clave), por lo que normalmente no teníamos muchos problemas con quedarnos altos sobre la pista. Ajustar la velocidad en final tampoco era complicado, sin embargo mantenerla sí lo era. El problema era que, una vez en los 65kts, prestaba más atención a mantener el avión sobre el eje de la pista usando los pedales y para cuando volvía a mirar el anemómetro estábamos ya por unos 60kts.

Fui intentando meterme en la cabeza aquello de «pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad…» y cada vez metía menos la pata con el tema de la velocidad. A la vez, tras unas 7 u 8 tomas pésimas en un día, al hacer la toma final para ir al parking, ¡cogí el punto de cómo había que recoger! Instantáneamente dijimos Javi y yo: «!Así es como hay que hacerlo!».

Aquella fue la última toma del día y después vinieron un par de semanas sin poder volar entre unas cosas y otras. Una vez programado de nuevo, el primer día me tocó volar una Cruiser en vez de la Warrior. La diferencia entre ambos modelos es que la primera tiene 140cv y la segunda 160cv, sin embargo todas las Cruiser de Aeromadrid están remotorizadas a 160cv por lo que yo pensaba que el comportamiento sería el mismo…

Salimos de LECU y nos dirigimos a LEMT (Casarrubios) para hacer un par de horitas de tomas y despegues. Ese día empecé a hacer todo, es decir, añadí el tema de llevar las comunicaciones y cortar motor según mi criterio para llegar a la altura adecuada a la pista.

Bueno, como había pensado el último día, efectivamente había cogido ese punto de cómo recoger. En las primeras aproximaciones unas veces me quedaba alto, otras bajo, alguna buena, otra vez alto, etc. Tras unas cuantas tomas ya ubiqué el momento adecuado para cortar gases, que venía siendo a la mitad del tramo base. Volvimos a LECU y me quedé con una buena sensación del día; para mi gusto había mejorado bastante.

El día siguiente volvía a estar programado con Javi, ya que en ese vuelo fui con otro instructor (otro Javi), y tenía ganas de que viera mis progresos.

Pues nada, llega la hora del siguiente vuelo, de nuevo programados en Warrior. Vamos a hacer tomas otra vez en LEMT; bien, ahí tengo ya cogidas las distancias así que a ver qué tal.

Yo, que iba tan feliz contándole a mi instructor lo bien que se me había dado el día anterior, ya puse mala cara cuando en la primera toma tuve que hacer motor y al aire porque me había quedado demasiado alto. Pues nada, ascendemos, hacemos el circuito de nuevo, corto motor y zas… otra vez altísimos. ¿Pero qué pasa aquí? En el siguiente circuito pruebo a cortar un poquito antes (todavía en base) pero nada, que me sigo quedando alto y ya van 3 motores y al aire.

Bueno, Javi ya empezaba a decir que sí, que el día anterior se me daría muy bien, pero que ese… ejem. Y ahí es cuando por casualidad recordé que el día anterior había volado «Cruiser» en vez de «Warrior»; supuestamente tenían el mismo motor, así que se me ocurrió preguntar «Oye Javi, ¿la Cruiser no tendrá el plano diferente al de la Warrior, no?», a lo que me contestó «¡Pues claro! Más corto y más ancho!». He ahí el quid de la cuestión, al ser el plano de ese modo, el avión planea menos, por tanto la Warrior, con el plano más estrecho y largo, ¡planea más!

A parte de que, antes de saberlo, era obvio que tenía que cortar antes para no quedarme alto, no tenía lógica hacerlo a raíz de lo vivido el día anterior. Ahora todo cobraba sentido y, cortando mucho antes (en viento en cola, virando a base), ya la cosa empezó a ser mucho mejor, con el alivio de los dos.

Teniendo en cuenta estos pequeños detalles, lo único que faltaba era seguir mejorando. Fueron un día o dos más de tomas y despegues y, entonces, ¡me programaron la suelta! Para aquél que no lo sepa, la perfecta definición de suelta la vi escrita en el foro de TCAS:

«La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

Como os podéis imaginar es un día que esperas con muchas ganas e ilusión, sin embargo el tiempo no estaba por la labor. La configuración de la pista en LECU es 10/28. Si salimos por la pista 10 nos dirigimos justo hacia Carabanchel, por lo que ante cualquier posible fallo de motor sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar un lugar apropiado para una toma de emergencia. Dado que la suelta normalmente consiste en hacer 3 o 4 circuitos de trafico con sus respectivas tomas y despegues, no es apropiado hacerlo por esa pista. Y claro, obviamente no podía ser de otro modo, durante todo el mes la pista activa venía siendo la 10. Esto quiere decir que la suelta fue cancelada un par de veces…

Dado que el viento se empeñaba en que la pista activa siguiese siendo la 10, lo que decidimos fue hacerlo por ella, pero haciendo únicamente un circuito y toma final.

Pues nada, ¡llegó el día! El avión es el EC-IDR y vuelo con el otro Javi, no mi instructor de costumbre, pero ya lo hemos hecho en alguna ocasión. Dado que la toma iba a ser solo un circuito, nos fuimos primero a LEMT a practicar un poco. Volvimos al campo y solicitamos toma intermedia para que el instructor se bajase y yo saliera a hacer lo que tenía que hacer: ¡subir y bajar sin romper nada!

Una vez de vuelta en LECU, los últimos consejos, le doy al instructor la cámara de vídeo y, cuando me quiero dar cuenta, ya estaba solo en el avión, con la puerta cerrada, frente al hangar de la escuela.

Lo primero que pensé fue en el momento en que cogí el coche por primera vez sin el instructor de la autoescuela. Eso fue hace 8 años casi, pero la sensación es parecida y la recuerdo perfectamente.

Bueno, ahora toca llamar por la radio para que me autoricen a rodar. Hay que tener cuidado, que ahora no puedes mirar a la derecha, poner cara de circunstancia y decir «¿qué ha dicho?». Pues bien, así lo hago, digo que estoy listo para rodar de nuevo y ¡sorpresa!, me autorizan a rodar al punto de espera de la pista 28. Justo en lo que he tardado en dejar al instructor en tierra ha cambiado la pista activa, pero claro, ya me quedan unos 20 minutos disponibles de avión por lo que no me daría tiempo a hacer las 3 o 4 tomas que se hacen normalmente por la 28 en una suelta.

Empiezo a rodar y todo va como siempre. Tengo cuidado en las intersecciones, hago mis comprobaciones de taxi y llego al punto de espera. Una vez allí hago la Ground Check como tantas otras veces, y justo después la Before Takeoff. Bueno, hasta ahora todo bien, de vez en cuando una miradita a la derecha para recordar que estás solo y no perder la emoción del momento. Ya está todo hecho y sólo falta llamar a torre, ¡pero antes de eso tengo que colocar el móvil en una posición estratégica para hacer un vídeo del vuelo desde dentro! Ya está, colocado y grabando, así que ahora sí, llamo a torre notificando que estoy listo y solicito Backtrack.

Una vez autorizado quito frenos, doy gases y me empiezo a mover. Venga, ahora el siguiente paso me sale automáticamente, comprobamos final libre y ponemos bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Entro en la pista, hago el backtrack y una vez alineado con el eje gases al máximo. Lo siguiente es mantener el avión sobre el eje, a 40kts cantar anemómetro vivo, parámetros de motor en verde y 2400rpm. Lo digo en voz alta como siempre y continuo con el despegue de forma normal, ajustando las velocidades adecuadas para cada momento, etc. La verdad es que no me di cuenta de que estaba solo (o mejor dicho, que dije, ¡eh, que sigo solo!) prácticamente hasta que estaba a mitad del tramo de viento cruzado.

En ese momento, te pasan por la cabeza todos esos pensamientos que has tenido sobre cómo sería volar solo, qué pasaría el día de la suelta, qué se sentiría, etc. Y sí, ahora estás ahí y ese momento es único. Puede que te den la suelta en otro tipo de avión o que hagas tu primer viaje solo, pero ese primer instante que todo piloto ha tenido una vez, es el que tú estás viviendo. Al acordarme de todas esas sensaciones me sale una sonrisilla, pero tal y como le dije a Javi que pensaba que sería, me doy cuenta de que estoy mucho más atento a todo estando solo. Presto atención a los tráficos que entran por S y están notificando (aunque perfectamente avisados por la controladora de que hay un alumno en suelta), sé que dentro de un momento estaré abeam torre y he de hacer el preaterrizaje y sacar un punto de flap, también recuerdo que me han dicho que notifique en final, la altitud va clavada en 3000ft, velocidad 80kt… vamos, que los nervios del momento no hacen que olvides las cosas sino, al menos en mi caso, todo lo contrario.

Lo cierto es que todo se pasa muy rápido y ya estoy autorizado a aterrizar. A ver qué tal sale la toma, ¡que encima todo va a quedar grabado para la posteridad! En el tramo de final tengo mucho cuidado con la velocidad; todo va muy suave. Altura adecuada para empezar a recoger. Lo hago suavemente, suavemente, un poquito a la derecha del eje pero no pasa nada, sigo sujetando el avión, sigo sujetando y… ya está, las ruedas tocan el suelo, ¡no he roto nada!

Todo ha ido bien, sí señor, y para mi gusto quizá haya sido una de las mejores tomas que he hecho. Voy frenando poco a poco y abandono la pista, lo notifico y la controladora me indica plataforma a discreción, tras lo cual me da la enhorabuena y me felicita por la toma. Se lo agradezco y también le doy las gracias por el buen servicio.

Lo siguiente tras aparcar el avión fueron las felicitaciones de todos los instructores de la escuela que había en operaciones. En especial Gorka, que se puso a buscar unas tijeras para hacerme un nuevo peinado. Como por fortuna no las encontró, lo que hizo fue sellarme cara y brazos con el sello de la escuela y tinta azul; un bonito maquillaje para ese momento.

El siguiente paso serán los routings, que veremos en el próximo artículo…

Análisis de Maniobras; así es como se llama el cuaderno que nos entregan en la escuela junto con el manual del avión y las listas de chequeo. Desde el día del primer vuelo, el cual es principalmente para tener contacto con el avión, hay que conocer dichas maniobras de memoria lo mejor posible, ya que será lo que practicaremos una y otra vez.

Además de los diferentes pasos de los que consta cada una de las maniobras, también tenemos otro cuadernito, el cual nos cansaremos de usar; se trata de la recopilación de las Checklists.

El primer chequeo que hacemos es el Preflight Check, que consiste en comprobar que el avión está en perfectas condiciones para el vuelo. Se divide en diferentes partes: Cockpit, Left Wing, Nose Section, Right Wing, Fuselage & Empennage. Aquí comprobamos cosas tales como el estado de las bisagras de las superficies de control, tubo pitot, entradas de aire, bujías, aceite, ruedas, etc. Cada sección viene con sus pasos perfectamente detallados.

Tras el primer chequeo, nos toca realizar el Engine Start. Dependiendo de las condiciones en las que se encuentre el motor (frío, caliente, ahogado…) tendremos una lista que seguir. Una vez hecho el arranque, ajustamos el motor a 1000 rpm y comprobamos que tenemos presión de aceite. A continuación desconectamos la bomba de combustible y comprobamos también que disponemos de presión de combustible, proporcionada por la bomba que arrastra el motor, ya en funcionamiento.

Una vez que nos han autorizado a rodar al punto de espera, llevamos a cabo el chequeo de Taxiing, que consiste en comprobar que la dirección, brújula, horizonte, girodireccional y bastón y bola funcionan correctamente.

Ya posicionados en el punto de espera, haremos dos listas más de chequeo: Ground Check y Before Takeoff.

En el Ground Check hacemos la prueba de motor. Se ajusta a 1800 rpm y se comprueba el funcionamiento de los sistemas de encendido. Primero desconectamos una magneto y luego otra, de modo que, si al quitar una de ellas caen más vueltas que en la otra, fuera de unos límites, implica que el sistema de encendido que nos está proporcionando chispa (es decir, el contrario al que desconectamos) lo está haciendo de modo defectuoso. También se chequea el indicador de vacío y los parámetros de temperatura y presiones.

Por último, llevamos a cabo el Before Takeoff. Nos aseguramos de que las superficies de control se mueven adecuadamente, de que los instrumentos marcan lo que deben, que los asientos estén rectos, los cinturones puestos y las puertas cerradas. Hacemos el Takeoff Briefing, que consiste en puntualizar qué tipo de despegue vamos a hacer y cuáles serán las acciones a tomar en caso de fallo de motor, ya sea en carrera de despegue o una vez en el aire.

Una vez hecho esto, avisamos a la torre de que por fin estamos listos para salir. Cuando nos autoricen a entrar en pista, haremos lo indicado en la lista Runway Items, que consiste en conectar bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Ya desde aquí pasaremos al otro cuadernito, el cual nos sabemos de memoria!

Lo primero y obvio es el despegue, sin embargo, una vez que empezamos a mirar el Análisis de Maniobras, vemos que hay más cosas de las que en un principio nos imaginábamos antes de empezar el curso. Por ejemplo, despegue normal, con viento cruzado, para campos cortos, para campos con terreno blando, etc. De momento, en las 12 horas de vuelo que llevo, hemos hecho despegue normal y con viento cruzado.

El procedimiento para el despegue normal en mi avión lo hacemos del siguiente modo: para empezar, ya que estamos en verano y se nota que a los aviones les cuesta subir, pediremos a la torre hacer back track, que consiste en, al entrar en la pista, rodar en dirección contraria hasta llegar al umbral, aprovechando de este modo toda la superficie disponible. Una vez en posición, con todas las comprobaciones previas realizadas y autorización de torre para despegar, adelantamos gases hasta el máximo. En este momento la misión principal es mantener el avión sobre el eje de la pista, para lo cual hay que pisar un poco el pedal derecho para contrarrestar la fuerza del motor, que nos quiere llevar a la izquierda. Poco a poco me voy haciendo con el tacto de los pedales (en el taxi ya hasta lo llevo por la línea y todo) y los movimientos pasan de ser bruscos a un poco menos bruscos; próximamente ya tendrán que ser suaves, suaves! Una vez alcanzados los 40kts cantamos anemómetro vivo y comprobamos que los parámetros del motor están en arco verde, así como que las revoluciones del motor permanecen a 2400 rpm aproximadamente.

Seguimos manteniendo el avión en el eje y acelerando hasta que llegamos a 55kts, momento en el que aligeramos presión en la rueda de morro tirando levemente de los cuernos. Instantes después nos vamos al aire y aceleramos hasta 70kts, ajustando la velocidad con cabeceo del avión y el compensador, para no tener que hacer fuerza constantemente sobre los cuernos.

Éstas son las nociones de un despegue normal tal y como los hago yo. Para el despegue con viento cruzado sólo hay unos pequeños cambios; se trata de mandar los cuernos al lado del que viene el viento, ya que por el plano del viento tenemos mayor sustentación, y tenderá a levantarse antes que el contrario. Por otra parte, el avión también tenderá a aproarse al viento por efecto veleta, es decir, si tenemos un viento que nos viene de la derecha, el avión querrá mover el morro hacia ese lado, por lo que tendremos que hacer uso de los pedales para contrarrestar dicho efecto. Si sumamos el efecto que hemos visto antes por el motor, vemos que si el viento viene de la izquierda tenemos que pisar el pedal derecho con más ganas, pero si viene de la derecha se contrarrestan ambas tendencias, ya que cada una nos desvía hacia lados contrarios.

Hasta el momento los despegues no han sido lo más complicado, sin embargo sí hay que admitir que, una vez arriba y ascendiendo para salir del circuito, no siempre es fácil hacerlo en la prolongación del eje de la pista, especialmente cuando hay un poco de viento. Cuando te vas alejando y lanzas una miradita hacia atrás (cuando volaba la tomasa tenía visión de 360º) para ver qué tal va el despegue de hoy, siempre hay que hacer alguna corrección, pero bueno, seguimos mejorando.

Una vez que hemos despegado de LECU nos dirigimos al punto W, que es por donde notificaremos a torre el abandono del circuito. En este punto, en la frecuencia de comunicaciones de la escuela, solemos preguntar los tráficos que hay en la zona, así como notificar nuestras intenciones. Normalmente para realizar maniobras nos vamos hasta el embalse de Valmayor, al sureste de El Escorial.

En el tramo desde W hasta el embalse, mientras vamos ascenciendo hasta 5500ft, aprovechamos para repasar las maniobras que vamos a hacer. Los dos primeros días se limitan a ascensos y descensos, cambios de crucero y virajes. En los siguientes hacemos vuelo lento, pérdidas con y sin motor y aproximación a la pérdida característica.

En cuanto a los ascensos, descensos y cambios de crucero, no tienen demasiada complicación; sin embargo, eso no quiere decir que los haga perfectos, ya que si me despisto un momento preguntándole algo a Javi (mi instructor), puedo perder 100 ó 150 pies sin darme cuenta y él, que sí que se da cuenta rápido, me va a dar una colleja un día. Una vez alcanzada la nueva altitud o velocidad, usamos el compensador y listo; esta maniobra es sencilla.

La siguiente maniobra que tenemos que dominar, o al menos intentarlo, son los virajes (que no giros… ya me voy quitando la costumbre Javi!), a los cuales ya les voy cogiendo el truquillo. Al principio comenzamos practicando los de 30º y más adelante los de 45º.

Para hacerlos, partiendo de un vuelo recto y nivelado, lo primero que tenemos que hacer es tomar una referencia exterior, ya que si no, nos pasa lo que el primer día, que no sabía cuando volver a nivelar. Lo siguiente es comprobar que no tenemos a nadie alrededor, por lo que miraremos a ambos lados, anunciando libre izquierda y libre derecha. Una vez hecho esto ya estamos listos para virar.

Al hacerlo deberemos tomar la referencia del ángulo de viraje con respecto al morro y el horizonte, ya que estamos haciendo vuelo visual, el horizonte artificial es como si no lo lleváramos (en los primeros vuelos, echando una miradita, nos ayuda para acostumbrarnos a la inclinación que corresponde con cada tipo de viraje, aunque a mí ya me amenazaron con ponerle un post-it para taparlo).

Para comenzar el viraje, alabearemos acompañando del pié del mismo lado para que sea coordinado; es decir, que la bola del instrumento de “bastón y bola” permanezca en el centro. Al mismo tiempo tenemos que sujetar el morro del avión, ya que al inclinarnos disminuye la componente vertical de la sustentación (aquí viene al pelo la formulita que dice sustentación = peso / cos(ángulo)). En el primer tipo de virajes, los de 30º, bastará con sujetar un poco para no caernos y si vemos que perdemos velocidad damos un poquito de motor.

El segundo día que volé estuvimos practicando este tipo y la verdad es que no era capaz de hacerlos como es debido; o nos caíamos o me pasaba tirándole y perdíamos velocidad, a la vez que subíamos. El fallo era que, aunque la inclinación era más o menos la adecuada, también hay que tomar la referencia respecto al horizonte de la altura del morro, ya que no vamos a estar constantemente mirando el vario o el altímetro para ver si estamos tirando mucho o nos caemos. Una vez que tenemos la referencia correcta y encontramos la posición en la que el viraje está clavado, se nota rápidamente, y basta con unas miraditas de vez en cuando al anemómetro y altímetro para comprobar que seguimos controlando la situación (o intentándolo).

En los virajes de 45º la tendencia del avión a bajar el morro es mucho más exagerada, por lo que a la vez que comenzamos a alabear, daremos más gases para compensarlo. También es bastante mayor la fuerza que hay que hacer sobre los cuernos para sujetar el avión, así que usamos el compensador, con lo que es mucho más fácil mantener el avión en su posición. La primera vez que hicimos este tipo de virajes me pasaron dos cosas; la primera es que no usaba el compensador y tenía que hacer demasiada fuerza para sujetar el avión, por lo que no tenía tacto y o me pasaba tirando o nos caíamos… lo segundo es que tendía a sacar el viraje, es decir, me parecía excesiva la inclinación e inconscientemente la disminuía. Una vez practicados un poco más, ya me he acostumbrado, y alguna vez los he metido de 60º sin querer (que vereis como son en el siguiente video), en vez de 45º… Javi dice que me gusta el riesgo.

Hasta aquí es lo que hicimos los 3 primeros días. En los siguientes, lo que añadimos es el vuelo lento y las pérdidas.

Para el procedimiento de vuelo lento partimos de una altura de 3000ft sobre el terreno. Lo primero que haremos será el preaterrizaje, tal y como haríamos entrando al circuito de tráfico y, acto seguido, tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un viraje de barrido. Con este viraje lo que hacemos es asegurarnos de que estamos solos y podemos hacer las maniobras sin peligro. Se trata de un viraje 90º a la izquierda, 180º a la derecha y de nuevo 90º a la izquierda, con lo que nos quedamos con el mismo rumbo de partida y hemos comprobado que a nuestro alrededor no hay nadie.

Una vez listos para entrar en vuelo lento, que en nuestro caso serán 65kts, bajamos las revoluciones del motor hasta 2000 rpm y mantenemos la altitud, por lo que iremos perdiendo velocidad. Al llegar a 80kts metemos un punto de flap y al pasar por 70kts el segundo. Tras meter el último punto de flap aumentaremos rápidamente la potencia del motor, ya que, si no, al seguir manteniendo la altitud nos quedaremos por debajo de los 65kts.

Como todo, esto no sale siempre bien a la primera. El primer día que lo hice iba pensando cada paso que hacía; a 80kts un punto de flap y mantener altitud; más o menos bien. A 70kts el otro punto y seguimos manteniendo la altitud. Hasta aquí todo bien, pero en el momento que quise meter potencia para mantener los 65kts, ya iba por menos de 60kts, y claro, por mucha potencia que metas ya no recuperas esa velocidad; con todo el flap fuera, el avión te recuerda que no lleva un motor turbo de 300cv…

La siguiente vez que lo hicimos ya tuve en cuenta que nada más meter el segundo punto de flap hay que meter gases rápidamente, y bueno, parece que no salen del todo mal, aunque practicaremos más, claro.

El procedimiento para sacar el vuelo lento es el mismo, pero al contrario. Metemos gases a fondo, mantenemos altitud, al pasar por 70kts recogemos un punto de flap y al llegar a 80kts el segundo. Tras esto es importante acordarse de quitar la bomba de combustible y la luz de landing que pusimos al hacer el pre-aterrizaje. De momento es una asignatura pendiente…

El último tipo de maniobra que hemos practicado hasta ahora son las pérdidas. Tenemos las pérdidas con y sin motor, así como la aproximación a la pérdida característica.

Antes de hacer cualquiera de ellas subiremos hasta la altura de seguridad y haremos el pre-aterrizaje y el viraje de barrido, igual que en el vuelo lento.

Para la pérdida con motor, la idea es disminuir los gases hasta 2000 rpm, a la vez que elevamos el morro unos 20º sobre el horizonte, con lo que iremos perdiendo velocidad. En este punto mantendremos el rumbo con los pedales, sin alabear, y cuando suene el avisador de pérdida y comience el bataneo cortaremos gases, bajamos el morro unos 15º por debajo del horizonte, metemos gases de nuevo y cuando tengamos una velocidad de 70kts comenzamos a nivelar el avión.

Este tipo de pérdida se puede ver en el siguiente vídeo. Aunque no es mio y se trata de una PA28 Warrior, vemos cómo el piloto corta motor hasta unas 2000 rpm y posteriormente va subiendo el morro del avión (se puede ver el ángulo de ataque cuando enfocan fuera) hasta que, debido a la pérdida de velocidad, suena el avisador de pérdida.

Aquí nos pasa lo mismo que en el vuelo lento; los pasos parecen sencillos, pero hay que hacer las cosas con rapidez, así que hay que tenerlas muy claras. Otra cosa muy importante es no contra-alabear, incluso aunque el avión tienda a meter un plano. Claro, esto es fácil decirlo, pero hay que hacerlo. En las primeras pérdidas siempre tendía a nivelar el alabeo cuando el avión quería meterlo y, esto, especialmente en la tomasa, hay que evitar hacerlo. Tras hacer dos o tres pérdidas ya te habitúas un poco y dejas al avión que lo haga, sólo controlando tú con los pies.

La pérdida sin motor es prácticamente igual, con la diferencia que la iniciamos con gases totalmente cortados y llevamos el morro hasta 10º por encima del horizonte en vez de a 20º. Una vez que suena el avisador bajamos morro y es aquí cuando metemos los gases, al igual que en el caso anterior. Llevada a la práctica, es lo mismo que con motor; tener en mente que no hay que contra-alabear y hacer las cosas con rapidez.

La aproximación a la pérdida característica tiene como objetivo simular un aterrizaje en el que recogemos demasiado alto. Para ello tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un circuito de tráfico, simulando el mismo. Tomamos los 2500ft AGL como si fuera el terreno y para simular que la recogida será alta, la haremos a 2600ft AGL.

Una vez con nuestras referencias, comenzamos la maniobra en viento en cola, realizando el preaterrizaje y metiendo el primer punto de flap, manteniendo 80kts. Viramos a base y posteriormente a final, donde pondremos el segundo punto de flap, cortaremos gases y ajustaremos la velocidad de planeo con full flap a 65kts. Cuando vayamos a llegar a 2600ft AGL simulamos la toma, levantando el morro y manteniendo la altitud (tirando cada vez más) hasta que comience a sonar el avisador de pérdida, momento en el cual simulamos motor y al aire, avanzando los gases hasta el fondo y manteniendo de nuevo la altitud mientras el avión va acelerando (iremos sacando los flaps igual que en el vuelo lento).

Al igual que con las otras maniobras, hay que tenerla muy clara y actuar con rapidez. Por ejemplo, la primera vez que la hice me pasó lo mismo que con el vuelo lento; tardé un poco más de lo debido en meter los gases a fondo y perdimos altitud, lo que en una toma real habría sido un batacazo contra el suelo.

Sobre las tomas, las dejamos para el próximo día, ya que las próximas clases serán de tomas y despegues, preparando la suelta, así que ya os contaré detenidamente…

Sé que a pocos puede importar, pero es curioso que si ya no voy tanto al servicio durante un vuelo cualquiera no sea por evitar las miradas indiscretas de los pasajeros, que confieso me gustaban, tampoco porque le haya perdido el gusto a pasar unos minutos hablando con las azafatas en el galley delantero mientras tomaba algo de beber, lejos de algún comandante indeseable al que dejaba sin testigo a quien demostrar cuanta sabiduría y experiencia acumulaba. No voy porque me da vergüenza. La Jefa de Pilotos y el Director de Operaciones coinciden, en algún comunicado de esos que hay que tomar con humor, en que las necesidades fisiológicas de los pilotos deben tratarse como algo serio, vamos, que uno tiene que cuidarse. A mí, en cualquier caso, me faltan unos años, quizá mucha experiencia para convencerme de la necesidad de avisar a un par de azafatas para que cierren la cortina del galley, atraviesen un carro de comidas en mitad del pasillo y dejen lo que estaban haciendo, una incluso para entrar en cabina, sólo porque a mí se me ha olvidado ir al servicio durante la escala y ahora no me puedo aguantar.

En aviación es todo así, algo pasa, alguien se imagina algo y al día siguiente no puedes ni ir a mear tranquilo. Se terminaron esos ratos de relax en los que recordabas, a solas en la cabina, mientras el comandante se iba a lo suyo, aquellos primeros vuelos sin instructor que hacías en la escuela. Ya no te invade esa sensación de agobio al atravesar medio Reino Unido sin nadie a tu lado, también atento a las comunicaciones. Ahora llamas a la sobrecargo, avisas de que alguno de los dos tenéis que salir al servicio y se monta todo un operativo anti-terrorista, anti-desmayo, anti-despresurización y me atrevo a decir también que anti-suicida.

Ahora sustituyes esa sensación de libertad por una azafata preguntando por dónde vais, cuánto falta para llegar o alguna otra conversación incómoda de uno o dos minutos. ¿Todo para qué? Quizá por si te desmayas, que haya una persona dentro de la cabina que pueda abrir la puerta desde dentro de forma rápida, sin que nadie tenga que esperar a la apertura automática con código de seguridad. Quizá por si hay una despresurización y fallan los sensores que deberían abrir la puerta para igualar presiones. Quizá por tener a alguien en cabina para ayudarte en caso de que algún loco piense que hace un favor cargándose al comandante (mmm, tentador). ¿Quizá para que no haya un piloto estresado, deprimido, deseoso de ir a la huelga, a solas, en cabina? Esto último no sería nada raro, sobretodo teniendo en cuenta acontecimientos recientes…

… aunque yo me atrevería a decir que alguien empieza a coincidir conmigo al pensar que el próximo atentando terrorista no va a venir escondido en unos zapatos que se enfrenten, pesimistas, a los controles de Heathrow, sino a alguien con la habilitación de tipo de algún avión en sus manos y con el culo ya harto de reposar en uno de los asientos de la primerísima fila de un avión. Aunque, si esto fuese realmente así ¿por qué no iba a venir a través de una azafata?

Esto empieza a dar miedo.

A mí siempre me quedará el recuerdo de cientos de vuelos, en mi época turca, en los que tuve el placer de sentirme libre (aún navegando con una precisión de centímetros y con el piloto automático activado) e importante. Este vídeo es de entonces:

06:30 horas. Salgo de casa hacia el aeropuerto. No puedo ver mas allá de 30 metros por culpa de la niebla. Sin duda me espera hoy un día movidito en el trabajo… hablo de vuelos retrasados, algunos cancelados y de slots interminables. Me voy armando de paciencia, parece que me va a hacer más falta que nunca.

06:55 horas. Llego al aeropuerto y ficho. En la oficina me espera el primer avión a atender. Aunque a la hora estimada de aterrizaje, las 07:00, el avión todavía está en plena aproximación, me voy situando en la plataforma al lado del parking a la espera de que aterrice.

En previsión de la niebla que ha sufrido el aeropuerto hoy por la mañana, hasta casi las 09:20, la mayoría de los aviones programados o bien se han cancelado (sabia decisión, pues al final siempre parece que estamos en una pescadería), o bien salen más tarde para intentar llegar cuando la niebla ya se haya despejado.

La visibilidad es muy escasa, dentro de la pista no sobrepasa los 30 metros y yo, desde el parking, no llego a ver siquiera el borde de la calle de rodadura o a los Follow Me que pasan delante mía.

07:25 horas. Milagro, el avión aparece por el parking. Me entero de que se acerca, básicamente, por el ruido que hace, porque verlo, no lo veo hasta que entra en el estacionamiento. Empezamos la operativa de tierra.

07:27 horas. Empiezan a bajar los primeros pasajeros. La sobrecargo me avisa de que hay dos sillas de ruedas de entrada, por lo que el Ambulift las tendrá que bajar por la puerta delantera derecha. Normalmente esto no debe suponer mucho retraso, sólo un par de minutos. Surge algún imprevisto, una de las pasajeras llega con la silla de ruedas rota. Apunto esto en mi archivo del vuelo por si acaso luego me piden algo. Veo un camión de catering aparcado en las proximidades del avión.

07:30 horas. La cuba de combustible ya está preparada. El comandante manda cargar 8.8 en previsión de retraso o mal tiempo. Calculo que, teniendo en cuenta el tiempo que tardaremos en cargarlo y el que necesitarán los primeros pasajeros para llegar al avión, puedo dar el listo para que el embarque comience desde la terminal. Así lo hago 5 minutos después.

Cabe recordar que, precisamente en uno de los aeropuertos que aportan mas turistas y mas dinero a las Baleares los pasillos son interminables. Si vas a paso normal, te puedes tirar hasta 20 minutos para llegar del control de seguridad a la puerta de embarque más lejana. Debido a esto, siempre te llegan pasajeros que:

– O bien aparecen tan panchos y relajados, andando despacio, con su cerveza en la mano y cargados de bolsas de Aldeasa o equivalente, porque no esperaban que la puerta estuviese tan lejos.

– O bien vienen de la operación de hub, teniendo que recorrerse medio aeropuerto para llegar de puerta a puerta mientras, claro, los aviones de enlace esperan por ellos. También los hay de este mismo tipo que vienen con toda la parsimonia del mundo. He visto aviones donde todos, incluidas las azafatas, aplaudían a los pasajeros que llegaban tarde. Al menos lo hacían de forma educada.

– O bien se te quedan dormidos en la terminal a mitad de camino entre la puerta de embarque y el control de seguridad y luego aparecen con caras de sueño. Son de esos que encima luego te miran mal por tener que despertarles.

07:50 horas. Llega la primera jardinera con pasajeros. Normalmente, si son familias, se suelen hacer fotos bien por la plataforma o subidos a la escalera del avión. Si son personas que viajan solas, hacen fotos al avión y punto. Hay una lección que los pasajeros no comprenden: el avión es sagrado. Muchos pasan por donde les da la gana. En caso de los Airbus 32x o de los Boeing 73x no pasa nada, porque no pueden tocar ninguna parte del avión (las alas están suficientemente altas y a los motores no se acerca nadie), pero en el caso de los MD, que fueron los que sufrí hace unas temporadas, los pasajeros pasaban por donde les apetecía. Mira que hay en la plataforma conos, hacemos indicaciones… pero no hay manera. He visto a pasajeros muy altos pasar a pocos centímetros de tocar el ala con la cabeza, pareciendo que no se daban cuenta.

08:05 horas. Llega la segunda y última jardinera. Increíble, un vuelo sin ninguna incidencia, sin pasajeros que falten o maletas mal facturadas (de estas últimas hay más de las que uno se imagina). Subo y comento a la sobrecargo que el embarque se ha completado, lo mismo le digo al comandante. Éste me entrega una copia de la hoja de carga de salida, me despido de la cabina, de la sobrecargo y bajo a tierra. Los últimos equipos de rampa se retiran y cierran la bodega trasera.

08:10 horas. El avión está listo para partir, todo el equipaje en su sitio y todos los pasajeros sentaditos en su asientos. Ahora empieza lo bueno, empiezan a llover los slots.

Me conecto para comunicar al F/O que la tow-bar esta conectada, el pin en su sitio y todas las puertas cerradas. Tenía claro que todavía no nos íbamos, pero tenía que informarle. Él, por su parte, me informa de que, debido al mal tiempo que hacía en el aeropuerto, ningún vuelo podía despegar, por lo que teníamos que esperar a que la torre les autorizase. Me comenta que tienen el número 14, lo que quiere decir que hay otros 13 aviones por delante en la lista para la salida a pista.

Empiezan a caer los slots, cada vez más a nuestro favor. Pasamos de las 10:20 a las 09:59. El día se va despejando, ya consigo ver el avión que está aparcado en el parking contiguo. Me siento en el tractor de push y empiezo a hablar con el conductor. De repente se oye, más o menos, esta conversación por la emisora:

– Hola Fulanito, soy Menganito, mi móvil de pista me ha informado de que tengo el número 15 para salir
– Yo soy Pototito y tengo el número 9… jaja, os gano!!
– Yo tengo el 17
…

Cada uno de los conductores va diciendo su número, la emisora parece la pescadería de la que antes hablaba, con todos gritando su posición en la cola. La verdad es que es para tomárselo con gracia. Esta misma semana, el miércoles, el aeropuerto estuvo cerrado durante 4 o 5 horas por la mañana a causa de la niebla. No aterrizó ningún avión y, claro, luego, al día siguiente, era curioso ver cómo muchos aviones se iban con el doble de maletas que pasajeros, y no solo un avion.

08:50 horas. Cae un nuevo slot: 09:40. Me voy animando, parece que finalmente podré sacar el avión dentro de mi turno. Observo las primeras bajas entre el pasaje: un avión de Spanair, un A320, abre las puertas al tiempo que aparece una jardinera y bajan 3 pasajeros.

Empiezo a pensar que no me gustaría que eso me pasase a mí, ya que supondría que habría que buscar maletas. Esas ocasiones en las que, después de haber estado esperando durante horas, te dan un nuevo slot al surgir un contratiempo en el último momento (en este caso teniendo además el avión a medio cargar, nuevamente), no son demasiado gratificantes.

Parece que yo tampoco voy a tener suerte, me llama el comandante. Tiene a dos pasajeras que se quieren bajar del avión. Me piden que ponga una escalera. Aviso a Operaciones para que me manden una jardinera, pero… ¡que suerte!, no llevaban equipaje. Un alivio para mí y para los chicos de rampa.

A los 10 minutos le pido retirar la escalera, por si acaso hay que salir con prisas. Mientras tanto, sigo esperando, hablando con el conductor. Todo el aeropuerto parado, aunque con algunos aviones aterrizando, curioso…

09:12 horas. Veo a los primero aviones enfilando hacia la pista 24R. Sin duda ya ha clareado bastante, incluso se puede distinguir a los aviones a 300 metros. Veo algunos de Air Europa, Martinair, Air Berlin e Iberia, todos acompañados a la cabecera de la pista por varios Follow Me. Parece ser que la pescadería ha abierto sus puertas y que atienden rápido. Espero que no tarden mucho conmigo.

9:20 horas. Nuevo slot, ¡09:23!. Vaya, ya me podría haber avisado un poco antes el F/O! Bueno, el avión está listo para salir. Entre un release park brakes, un engine 2 clear, un steering bypass pin disconnected y un bye bye, mi avión está ya en la calle de rodadura. Le entrego el pin al conductor y me dirijo a la oficina para archivar mi vuelo, apenas sin tiempo. El siguiente avión ya está en aproximación.

Actualización: Nuevas fotos añadidas a 11 de Junio de 2007