Una de las cosas buenas que conlleva volar en una base pequeña, donde tu compañía apenas tiene diez tripulaciones destinadas, es que todo el mundo termina conociéndose y congeniando bastante bien. Se llega a crear una gran familia, una peculiar forma de operar y todos acaban permitiendo al resto ciertas licencias nada comunes.

Me recuerda bastante a mi época de Aero Madrid, donde también existían grandes diferencias entre la base de Cuatro Vientos, muy controlada y dictatorial, y la de Valencia, mucho más libre, con unos vuelos y operación que por primera vez, tras dos años de rutina, te hacían sentir realmente preparado, ilusionado y dispuesto a disfrutar lo que por fin empezaba a parecerse más a tu idea de volar.

Lo malo que tienen este tipo de bases es que siempre llegará el día en que te toque volar con un extraño. Uno de esos comandantes que viene de la central, la famosa central, donde se rumorea que los más afortunados asisten a reuniones periódicas del Departamento de Operaciones en las que, al parecer, se deja de ser un número por unos minutos y se obtiene cierto derecho a opinar y sugerir (lo de quejarse no se contempla). Se comenta incluso que allí se mantiene a todo bicho viviente al tanto de los cambios en los procedimientos y que nadie se tiene que conformar, como nosotros, con recibir las actualizaciones del Manual de Operaciones en un maldito CD.

Uno se llega a sentir algo raro cuando tiene que operar desde una base diferente a la suya. Con más razón lo hacen los de fuera cuando pasan por nuestro pequeño refugio y ven con sus propios ojos lo que se pierden. Supongo que muchos imaginarán barbaridades, un compañerismo llevado hasta niveles peligrosos para la seguridad y poca disciplina. Lo mejor de todo es que, a excepción de algún comandante al que le agobia la camisa y unos pocos que prefieren Guns N’ Roses a la ventilación del compartimento de aviónica, entremezclada con el dulce silbido de los motores y el roce constante de un radar mal engrasado, operamos con una gran eficiencia y compenetración muy beneficiosas para la operación de los vuelos.

Cuando el extraño invade el asiento de la izquierda, Guns N’ Roses caen en el olvido. Si además es uno de esos que se creen por encima del bien y del mal, poco se puede hacer durante el vuelo más que mirar al infinito o bien repasar, una vez más, cualquier sistema o procedimiento lo suficientemente largo como mantenernos ocupados hasta poco antes del descenso. Él debe pensar que eres uno de esos irresponsables, de la basecilla pequeña de la compañía, que se pasan el día de fiesta y al que se le permiten toda clase de barbaridades en vuelo. Tú no puedes evitar mirarle de reojo e ir aún más por delante del avión de lo que él va, en un intento por dejar el listón bien alto y no caer en cualquier trampa que, en ocasiones demostrando su propia ignorancia, te quiera tender. Otras veces te tocan extraños mucho más entretenidos, pero hoy no te acompaña la suerte. Hay que buscar una salida, lo que sea para luchar contra el aburrimiento.

Si eres uno de esos que conserva la ilusión, uno de los que sigue sin poder evitar quedarse embobado cada vez que ve un IL-96 aparcado al lado de su pequeño A320, poco puedes hacer en estas situaciones contra tu afición por los aviones, sino coger la cámara e intentar inmortalizar momentos tan únicos como los que a veces se viven desde ese mirador privilegiado donde vais sentados el extraño y tú.

No es fácil, no siempre se les ve venir. Cuando no les buscas aparecen sin darte tiempo siquiera a sacar la cámara de la funda y cuando les persigues no siempre te los cruzas de la mejor manera posible. Vas a necesitar un poco de paciencia y alguna que otra ojeada a los tráficos del TCAS para poder cazar en pleno vuelo a uno de esos grandes aviones que te rodean.

En el vídeo de arriba (de mala calidad y sin sonido, me he dado cuenta) se puede seguir un pequeño repaso a través de varios modos de la pantalla de navegación del A320. La que se ve en el vídeo es ligeramente diferente a las pantallas clásicas del avión, pues pertenece a uno de los nuevos modelos con FMS 2 Pegasus y aviónica revisada, importada del A340, como ya comenté en algún otro post. Parece mentira que justo el día en que decido hacer un vídeo, la pantalla no esté lo suficientemente sucia como para evitar aparecer reflejado en ella. Siempre es interesante ver las huellas marcadas de los dedos de algún guarro que ha tenido que señalarle algo al comandante a mala leche en el vuelo anterior. También son curiosas las marcas de mierda que dejan los que, día tras día (eso del ensayo-error no les va), intentan limpiar las huellas del guarro anterior con los dos kilos de toallitas refrescantes que nos traen las azafatas antes de cada vuelo. Me temo que nada de eso lo puedo enseñar en este vídeo. Realmente es una pena, es un clásico de cualquier cabina que se precie.

Durante los primeros segundos se puede observar al avión (abajo, pequeño, en amarillo) a unas 35 millas de MOPUG (fijo que sirve de frontera entre los espacios aéreos de Hungría y Rumanía) rodeado por una serie de números y rombos de color blanco que representan los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor (dentro de unos parámetros que dependen de la fase de vuelo). Cuatro círculos concéntricos forman una escala con las millas (impresas en color azul) desde nuestra posición, encontrando en el último de ellos (que marcaría 320 millas en el rango máximo) la representación de los rumbos magnéticos (que de volar en latitudes próximas a los polos pasarían a ser reales). Se puede observar cómo el avión vuela con un track de 110º aunque con un rumbo de 112º para compensar el ligero viento cruzado desde la derecha.

Arriba, en la esquina izquierda, se puede leer nuestra velocidad con respecto al terreno (GS de 475 nudos), nuestra velocidad real con respecto al aire (TAS de 455 nudos) y la dirección e intensidad del viento (de rumbo 257 a 26 nudos). Nótese que al sumar nuestro viento de cola (aproximadamente 20 nudos, restándole un poco al viento cruzado) a nuestra TAS, obtenemos la GS.

Aún en la parte de arriba, en la esquina derecha, podemos observar la información del siguiente punto por el que pasaremos (a las 10:47 UTC concretamente, según se puede leer). Se trata de MOPUG, a 35 millas de distancia todavía (se ven descender a lo largo del vídeo).

En las dos esquinas inferiores tenemos la información de las radioayudas, sintonizadas en modo automático por el avión en este momento y selectadas en la FCU para ser mostradas en la pantalla de ese modo. En ambos casos se trata de BUG, un VOR que, como podemos observar por la dirección de las dos flechas de la pantalla, se encuentra ya por detrás nuestra en rumbo 325 a 21 millas.

Encima de la información del VOR 1 se aprecia un rectángulo blanco. Se trata de un cronómetro (que por algún motivo no se llega a ver con claridad durante todo el vídeo) que normalmente activamos en carrera de despegue con intención de limitar el tiempo de uso de la potencia máxima de los motores y chequear posteriormente el tiempo real de vuelo una vez hemos llegado a nuestro destino.

Justo encima de la información del VOR 2 se puede leer MAN -0.8º, que nos informa de que el radar meteorológico se encuentra en funcionamiento, en modo manual y con una inclinación sobre el horizonte real de -0.8 grados. Se pueden observar algunas manchillas de color verde y amarillo en la pantalla. Se trata de pequeños ecos de radar provenientes seguramente del terreno.

La línea de color verde marca nuestra ruta, llena de rombos con los nombres de los diferentes puntos por los que pasaremos (nótese SOMOV, frontera entre Rumanía y Bulgaria). También se puede observar un punto llamado (ETP), representado por un círculo y que hace referencia al momento en que el avión se encontrará al mismo tiempo de vuelo entre el aeropuerto de salida y el de destino (o cualesquiera otros dos aeropuertos alternativos que se hayan configurado en la MCDU). Es una información imprescindible en vuelos ETOPS pero poco más que anecdótica en aquellos que no lo son, como la mayoría con el A320. Es una novedad que viene integrada con la nueva aviónica importada del A340.

Unos pequeños asteriscos de color magenta representan los aeropuertos que tenemos a nuestro alrededor. En un principio se pueden ver LHBP (Budapest), LHDC (Debrecen), LYBE (Belgrado), LBSF (Sofía) y LROP (Bucarest).

Pensaba hacerlo yo mismo pero me preguntaba si, con estas breves explicaciones, alguien sería capaz de representar nuestra posición exacta, incluyendo rumbo, en un mapa de satélite.

Actualización: Apenas unas horas después de publicar la entrada, el compañero Winglet se ha tomado la molestia de plasmar la situación del avión en imágenes de satélite de Google Earth y ha reproducido fielmente la ruta que seguimos hasta Antalya desde el momento que se ve en el vídeo. Se puede seguir toda nuestra ruta, con waypoints incluídos (con una chincheta roja está marcada la posición del avión y con chinchetas amarillas los puntos de paso con sus nombres en azul) que, como ya he explicado, correspondería a la línea verde que se ve en la pantalla. Las aerovías no están señaladas, pero se intuyen claramente. Se puede observar el punto MAVIR, que aunque no aparece en la pantalla del avión, es el punto de paso anterior que dejamos atrás a través de la UL606.

La siguiente imagen es el magnífico resultado, la ruta completa, que podéis ver ampliada con más detalle en estas dos otras imágenes. Además, en la sección comentarios de esta entrada tenéis la explicación de Winglet de cómo calculó la posición y otras tres imágenes que realizó en un principio y que amplían mucho la posición de MOPUG. Gracias!!

A partir del segundo 00:03 empiezo a cambiar el rango del modo ARC de la pantalla hasta su mínimo de 10 millas (segundo 00:11). Durante el proceso se llegan a apreciar con mayor claridad los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor. Se puede distinguir uno detrás nuestra a unas 15 millas y 1000 pies por debajo, otro a nuestras 8, a unas 20 millas, en ascenso y aún 3700 pies por debajo, un tercer tráfico 2000 pies por debajo, a nuestras 11 a unas 18 millas y, por último, un cuarto avión más próximo, a unas 6.5 millas, 2000 pies más alto y justo frente a nosotros.

En el segundo 00:15 cambio el modo de la pantalla a PLAN, no recomendada para navegar debido a la posibilidad de equivocarse a la hora de estimar rumbos en una pantalla centrada al norte, que nos muestra de forma más gráfica nuestra ruta que poco a poco hago avanzar hasta llegar a nuestro destino (la pista 18L de Antalya). Durante el proceso se llegan a ver aeropuertos como Ankara (LTAC), Izmir (LTBJ), algunos otros de las islas griegas y también de Chipre. Entre SONLU y NESET se aprecia, además, la flecha blanca que indica el Top of Descend (punto donde calcula el avión que deberíamos iniciar nuestro descenso para cumplir con un perfil de eficiencia de tiempo y combustible determinado).

Puntos insertados manualmente (en forma de place/bearing/distance) o la letra D, metida en un círculo, marcando el punto de deceleración calculado por el avión, también son visibles.

Como se puede observar en la última parte del primer vídeo, la información del TCAS en pantalla es muy fiel a lo que luego podemos encontrar en el exterior. Si bien pensado para informar y ordenar maniobras (que ignoradas acaban en accidentes como el del Lago Constanza) de cara a mantener una separación segura entre aviones, aunque también usado (algunas veces con justificación, otras sin ella) para mantener una separación propia con los demás tráficos en aproximación en caso de que el controlador no pueda o sepa proporcionarla eficientemente (ocurre muchas veces en Turquía), tiene como función anecdótica avisar a un piloto con madera de fotógrafo, que hay muchos, de por dónde vienen los tiros.

Este segundo vídeo, aunque no corresponde al avión que aparecía 6.5 millas por delante y 2000 pies por encima nuestra en los datos del TCAS mostrados en la pantalla de navegación, bien podría hacerlo. Se trata, claramente (dónde vamos a parar), de un Airbus A340 de Singapore Airlines con el que nos cruzamos en ese mismo vuelo.

A pesar de la presencia de extraños en cabina, uno no puede resistir muchas veces la tentación de revolverse en su asiento, buscando la mejor posición y el ángulo adecuado, para hacer una foto que, a una velocidad aparente de 1800 km/h al cruzarnos con otro tráfico en sentido contrario, tendremos escasos segundos para realizar.

Eso si es que el TCAS no nos la ha vuelto a jugar con la precisión y, en el último momento, tenemos que echarnos encima del comandante para fotografiar un pobre y viejo B737 que pensábamos venía por nuestro lado pero que terminó apareciendo por el otro.

Mucho más relajadas son las situaciones en las que los tráficos te acompañan durante millas y millas en una convergencia que parece hacerse interminable, dándote la oportunidad de repetir la toma una y otra vez hasta que no puedes arquear el cuerpo lo suficiente como para fotografiar a un B777 desapareciendo justo en vertical por debajo de tu avión. Intentas pegar la cámara al cristal, enfocando hacia abajo, pero sólo consigues una imagen borrosa.

Si al menos pudieses abrir la ventana en vuelo y sacar la cámara como lo hacías en la Séneca… esas sí eran fotos curradas.

Por último ésta otra de un C-5 Galaxy C-17 americano. Foto mucho más tranquila, preparada con mucho más tiempo, pero además muy curiosa al tratarse de uno de esos Reach de la USAF (de los que por cierto algún día contaré una graciosa anécdota acerca de la palabra squawk que, aunque grandes pilotos del ejército de Estados Unidos, no parecían tener en su vocabulario aeronáutico).

Demasiadas fotos por hoy. Mañana, sin extraños, volverá a sonar Paradise City poco después de despegar mientras asistimos a un precioso amanecer desde nuestro mirador privilegiado. Qué alivio.

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Gracias a los grandes avances tecnológicos en materia de seguridad que se han producido y se producen, de manera exponencial en los últimos tiempos, la inmensa mayoría de pilotos cuenta con la gran suerte de sólo verse obligados a luchar contra emergencias muy pocas veces en la vida. Normalmente son sólo dos ocasiones por año las que nuestro avión elige para desmarcarse de la operación normal y mostrarnos en las pantallas del ECAM cualquier tipo de emergencia que, de no llegar a solucionar de manera correcta, podría llegar a acabar con las vidas de muchos pasajeros (y ya que estamos, con las nuestras las primeras, que vamos sentados en primera fila dando la cara como valientes y somos los primeros, algunas veces los únicos, en sufrir las consecuencias de nuestros errores). Afortunadamente, situaciones tan dramáticas sólo las llegamos a experimentar desde la comodidad del asiento de nuestro simulador (al menos normalmente, crucemos los dedos), donde cada seis meses estamos obligados a darnos cita para entrenarnos y examinarnos de vuelo en operación normal, anormal y de emergencia.

Con respecto a la primera, la operación normal, con la que se opera a diario en vuelo, sólo suele hacerse hincapié en procedimientos que así lo exigen (bien por su rareza, complicación o concentración necesaria), como pueden ser las aproximaciones de categoría II/III. La operación anormal, con la que se lidia de vez en cuando en algún vuelo real (generalmente en forma de fallos sin mayor repercusión para la seguridad del vuelo) y la de emergencia (que, aunque muy jodida y peligrosa, muy pocas veces se acuerda de ti) son las más repasadas y practicadas en el simulador.

Por otro lado, pequeño inciso (después de ver Whisky Romeo Zulu, uno difícilmente puede resistirse a ver el documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima que, aunque mucho más técnico que la película, ayuda a terminar de asociar lo que ocurre a diario en la aviación argentina, pobres, con una pesadilla hecha realidad), algunas compañías parecen confiar más de la cuenta en los avances de la tecnología (o quizá debiese decir en su gestión y mantenimiento, a los que creen estándar) y deciden que sus pilotos no tienen la necesidad de dominar a la perfección cualquier otra operación que no sea la normal (o la de si te pasa algo no lo cuentes), llegando a tener la cortesía de hacerles pasar por ese mal trago llamado simulador una sola vez al año (algo totalmente ilegal con lo que muchos se sacan unos ahorrillos).

Desde un sidestick defectuoso que comanda órdenes diferentes a las deseadas por el piloto en pleno despegue, una despresurización instantánea a nivel de crucero con daños estructurales y con su descenso de emergencia incluido, un reventón de una rueda o un motor que se desprende del avión en plena carrera de despegue, fallo completo del sistema hidráulico, un amerizaje tras el fallo de ambos motores como consecuencia de una fuga de combustible, hasta un infarto de corazón fingido por el comandante durante una aproximación CAT III a 100 pies del suelo, sin obtener aún referencias visuales y con fallo del piloto automático, cualquier cosa es posible cuando te encierras entre las cuatro paredes del simulador.

Rebuscando entre varios vídeos de emergencias simuladas he ido a parar con éste, que creo será quizá el más ilustrativo para aquellos no expertos en la materia. La explicación de lo que ocurre, más abajo.

Se trata de un fallo consecutivo de ambos sistemas automáticos de presurización del A320 (sistema 1 en el minuto 00:13 y sistema 2 en el minuto 00:51) que no deja a los pilotos otra opción que revertir al sistema manual para controlar la presión en cabina (minuto 01:06).

Tras completar la lectura del ECAM, alrededor del minuto 01:56, parece que la cosa se estabiliza y que no pasará a mayores (lo cual nos deja con un avión en buen estado con el que, dependiendo de la fase concreta del vuelo en que nos encontremos, se podría continuar hasta el aeropuerto de destino sin problemas).

Lamentablemente, debido a algún fallo realmente grave en el sistema de presurización, quizá una válvula outflow defectuosa, la presión de cabina empieza a disminuir (minuto 02:11). El aire escapa del avión más rápido de lo que consigue entrar (se dice que la cabina sube hasta la altitud a la que le correspondería la presión real existente en un momento dado en el exterior del avión). Se ve entonces cómo el copiloto intenta contrarrestar esta tendencia tratando de cerrar la válvula outflow manualmente, con la idea de disminuir así el régimen de ascenso de la cabina (minuto 02:18).

Sin éxito alguno, minuto 02:21, el comandante, ante el inevitable descenso de emergencia que se avecina, ordena al copiloto ponerse la mascarilla de emergencia (minuto 02:25). Tres segundos después, minuto 02:28, se puede escuchar sonar claramente la alarma asociada al master warning como consecuencia de una altitud de cabina superior a 9550 pies, a la vez que vemos cómo el copiloto se pone la mascarilla. Se chequea el funcionamiento de los micrófonos de ambas máscaras (a través del interfono) en el minuto 02:32 y seguidamente se notifica a ATC que se va a comenzar el citado descenso de emergencia, que se inicia en el minuto 02:45. Se configura la FCU para nivel de vuelo 100 y rumbo 090º, se usan speedbrakes y se selectan los gases a idle retrasando las palancas de potencia hasta el mínimo y desconectando, por tanto, el auto thrust (cosa con la que no estoy de acuerdo, pues mientras hagas el descenso en Open Descend, como ocurre en esta ocasión, el avión te coloca los motores en idle automáticamente).

El vídeo, aunque aburrido, lento, realizado en simulador y con una atmósfera artificial sin comunicaciones con ATC, reproduce fielmente lo que podría ser la forma idónea de actuar ante una descompresión real (digo idónea porque cualquiera, en la misma situación, se pondría nervioso, intentaría hacer las cosas de forma más rápida y correría el riesgo de equivocarse u olvidarse algo). Las comunicaciones entre pilotos y la forma de actuar siguen fielmente la filosofía de Airbus y, por tanto, los procedimientos del avión.

Entretanto, mientras los pilotos luchan por solucionar el problema en la cabina de pilotaje, detrás, la tripulación de cabina tiene que hacer lo propio y ayudar a los atemorizados pasajeros a volver a sus asientos para abrocharse los cinturones y ponerse las mascarillas lo antes posible (todo mientras ellos mismos andan usando botellas de oxígeno o mascarillas de pasajeros sobrantes para poder continuar conscientes). Una emergencia no sólo requiere, por tanto, que la tripulación de vuelo, comandante y copiloto en aviones modernos, rinda al máximo y eficientemente, sino que en muchas ocasiones exige una gran participación y ayuda por parte de la tripulación de cabina (buenos ejemplos, aparte de la descompresión, son la amenaza de bomba a bordo, fuego en cabina, secuestro o incapacitación de un miembro de la tripulación de vuelo).

Algunas de estas emergencias, además, degeneran en otro de los procedimientos que más se suelen entrenar dos veces al año (también en simulador, lo que nos evita alguna que otra carrera para evitar quedar atrapados entre las llamas). Se trata de la evacuación de emergencia, repetida en muchas situaciones diferentes (a pocos metros del parking, justo tras abortar un despegue o nada más aterrizar como consecuencia de una emergencia como un fuego en cabina que, aún habiendo conseguido llegar a tierra, haga aconsejable sacar a todo el mundo cuanto antes del avión).

Ante el pánico que supone para la mayoría de pasajeros evacuar un avión (pues saben que algo no debe ir bien), un comandante debe recapacitar muy mucho la decisión de hacerlo para ahorrarse así el pánico, empujones, carreras y prisas que siempre, inevitablemente, acaban causando heridos inútiles en evacuaciones que podrían no haberlo sido (o al menos no tan descontroladas).

Si aún así se tomase la decisión de evacuar, cada tripulante debe conocer al milímetro sus funciones antes y después de iniciar la evacuación. En el caso de situaciones que además hagan necesario un aterrizaje de emergencia o un amerizaje, existe una serie de procedimientos que deberán iniciarse bastante antes de tomar tierra para poder así preparar a los pasajeros con tiempo.

En algunas ocasiones, como en el caso de una descompresión rápida de la cabina, los aviones disponen incluso de grabaciones que se activan de manera automática al saltar las mascarillas de oxígeno y que instruyen a los pasajeros acerca de cómo actuar.

En otros casos, la llamada del comandante “Purser to Cockpit” (sobrecargo a cabina) será el primer indicio que tendremos de que algo no va como debería. Podremos ver cómo, efectivamente, la sobrecargo sale corriendo hasta la cabina de pilotaje para recibir un briefing de emergencia mientras el resto de tripulantes aseguran a toda prisa la cabina de pasajeros.

En caso de tratarse efectivamente de un aterrizaje de emergencia o amerizaje, la orden “Attention Crew on Station” se dará 2 minutos antes de aterrizar e indicará a la tripulación de cabina que ha llegado el momento de dejar lo que estuviesen haciendo y de correr a sus asientos para abrocharse los cinturones y prepararse para la posible evacuación una vez en tierra. También es una orden que podremos oír en caso de aborto de despegue, en cuyo caso indicaría igualmente que algo no ha ido bien y la posibilidad de evacuar inminentemente.

La última comunicación antes de tomar tierra será “Brace, Brace“, que posteriormente deberá ser repetida de forma continua por parte de la tripulación de cabina a los pasajeros, a chillido limpio, recordando a estos que deben reclinarse hacia delante en sus asientos tal y como se les indicó en el briefing de emergencia antes de comenzar el vuelo.

Este vídeo es real. Se trata del aterrizaje del emergencia del vuelo 3337 de US Airways, el 16 de mayo de 2006, tras reventar una rueda en carrera de despegue unos minutos antes. Me gustaría indicar que los ejemplos de llamadas entre miembros de la tripulación que he usado para ilustrarlo corresponden al manual de seguridad en vuelo de mi compañía, pudiendo variar (aunque no de forma significativa) de unas compañías a otras.

Una vez en tierra, tanto si ha existido aterrizaje de emergencia (implicando un riesgo serio de colisión, cosa que por grave que sea la emergencia pocas veces ocurre) como si no, el comandante tiene dos opciones. La primera sería resumir la operación normal, a través del comando “Normal Operation“, en caso de que todo haya marchado correctamente y la emergencia sufrida no siga constituyendo un grave riesgo para la seguridad de los pasajeros. En caso contrario, tras ejecutar la perceptiva lista…

… sólo quedaría transmitir “Evacuate, Evacuate” a través del PA para que la evacuación se inicie. Algunas compañías piden a sus pilotos que especifiquen en dicho mensaje el lado por el que debe ser evacuado el avión (por aquello de no evacuar pasajeros por el lado de un fuego o por algún sitio donde puedan entorpecer a los equipos de emergencia). Otras compañías, en cambio, restringen dicha instrucción y dejan la decisión en manos de los tripulantes de cabina (que por otra parte, tienen una mejor visión hacia los lados del avión y pueden juzgar, en la mayoría de los casos, con mucho más criterio).

Al pulsar el botón EVAC COMMAND del panel superior de la cabina, una fuerte bocina (que puede ser cancelada en la cabina de pilotaje para comodidad de los pilotos) comienza a sonar en todo el avión para alertar a los pasajeros de la situación y meter un poco de prisa a los rezagados. Aunque, sumada al estrés general ya creado por la situación, bastaría como para acojonar bastante a cualquier pasajero por valiente que fuese, obligarle a quitarse los zapatos (para evitar dañar las rampas de evacuación) y a salir corriendo del avión olvidando todas sus pertenencias personales a bordo de éste, hay situaciones en las que la realidad supera todas las expectativas.

En este otro vídeo se puede ver la evacuación real del vuelo Iberia 6250, que hace cuatro años, con destino Madrid, se vio obligado a regresar al aeropuerto JFK de Nueva York tras declararse un incendio en uno de sus motores 20 minutos después de despegar. Una vez en tierra, con el motor aún en llamas, se inició rápidamente la evacuación de los pasajeros mientras los bomberos combatían el incendio. Se trataba de un B747. Lo que me impresiona es la pasividad de muchos de sus pasajeros que, lejos de vivir escenas de pánicos y empujones, tienen tiempo para coger todos sus equipajes de mano (yo también lo haría) y saltar del avión sin haberse descalzado como indican las normas. Tan sólo 6 heridos leves, sorprendente.

Mientras tanto, durante una evacuación de emergencia, a la vez que observamos cómo todos nuestros pasajeros salen corriendo cuanto más lejos mejor, en la cabina de pilotaje también se viven momentos de gran tensión. Después de asegurar y apagar equipos, lanzar los extintores de motores y APU en algunas ocasiones, tener que escuchar alguna palabra subida de tono y de recoger nuestras pertenencias si nos es posible, dejamos que el comandante se queme en el infierno y nosotros, copilotos, reunimos el equipo de emergencia y salimos del avión haciendo uso de cualquier salida de emergencia disponible, incluyendo la posibilidad de deslizarnos por la cuerda de escape a través de la ventana de la cabina…

… tras lo cual tendremos que dedicarnos a ayudar a los pasajeros que se encuentren ya en tierra firme. Por otro lado, el comandante, en un primer momento y si es que no ha salido ardiendo, deberá ayudar al resto de tripulantes con la evacuación de los pasajeros. Una vez finalizada ésta, será además la última persona en abandonar el avión (debiendo hacerlo si le es posible por cualquiera de las dos salidas traseras). Una vez en tierra, en caso de haber aterrizado en un lugar remoto, tomará el mando del grupo hasta que lleguen los equipos de rescate (el comandante y sus responsabilidades, que se joda).

Con respecto a esto último, yo pagaría por ver cómo alguno de mis comandantes hacen de guías e intentan arreglárselas con 200 pasajeros tras un aterrizaje de emergencia, si bien, fuera de bromas, espero que nunca llegue a ocurrir.

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Una de las pocas cosas, muy muy pocas, que no me gustaban del A320 era hacerme a la idea de que, en breve, tendría los mismos winglets que el B737 (en sus series 700, 800, 900ER y BBJ). A mucha gente les gustan, dicen que hacen más bonito al avión, que son muy estilizados y elegantes. A mí me parecen feos, muy feos y, sobre todo, desproporcionados. Sus motivos tienen para ser así, cierto es, pero a mí no me convence cómo asoman por encima del fuselaje del avión, lo altos que son, parece que has puesto una pared a cada lado del avión y que lo has encajado enmedio.

En mi contra, tengo que admitir que los winglets de siempre del A320 ya están anticuados y no ofrecen las mejoras sustanciales que se buscan con el nuevo diseño. Ni hablar, claro está, de la serie 100 (algún Air France hay por ahí) que no llevan ni lo uno ni lo otro, sino el ala pelada al más puro estilo clásico del B737.

En cualquier caso, a mí, mis winglets, los que van en mi avión, me siguen pareciendo preciosos. No son únicos del A320, sino tamibén de otros modelos de Airbus, lo que ha ayudado sin duda a que se hayan convertido ya en todo un clásico:

Airbus se encuentra ahora en pleno diseño y pruebas del nuevo A320 Enhanced, que recibirá la incorporación de algunas mejoras para disminuir el consumo de combustible, incrementando así la eficiencia. Los puntos claves son una revisión aerodinámica de algunos componentes (encastre de las alas y pilones de los motores), mejoras en la planta de potencia (kits de mejoras de IAE y CFM), mayor ahorro de peso, nuevos winglets y una cabina con una arquitectura completamente renovada.

Nada realmente novedoso, sino simples mejoras como las que se han venido haciendo al B737 a lo largo de los años. Así hasta que, a principios de la próxima década, la tecnología nos traiga motores con una tecnología más avanzada y se produzca entonces un cambio sustancial en el mercado de aviones de fuselaje estrecho, con la aparición de modelos completamente nuevos, cuya eficiencia sea por lo menos un 10% superior a la actual.

La del nuevo modelo A320 Enhanced se calcula en un 4-5%.

El problema surge hace unos días, cuando tras valorar los resultados de las pruebas de los nuevos winglets (que no sólo iban a ser incluidos en la nueva versión del avión, sino también ofertados como componentes para los A320 ya en servicio), han concluido que la eficiencia de estos es menor que la que esperaban, de modo que el peso extra del winglet sumado a los refuerzos que hay que hacer en la estructura del ala para instalarlo, no compensan el ahorro de combustible que podría generar.

Dos sets de winglets han sido probados. El primero fue fabricado por Airbus Industries y montado inicialmente en un avión de la casa. Posteriormente, se recibió una oferta para la fabricación del segundo juego por parte de Winglet Technology LLC, empresa situada en Wichita (USA), algunos de cuyos integrantes proceden de Aviation Partners (empresa que colaboró con Boeing para la fabricación de los famosos Blended Winglets del B737).

Se comentaba, incluso, que la propia Aviation Partners iba a ofertar a Airbus un juego de winglets parecidos a los del B737, pero Boeing, dueña de la patente, se lo impidió.

En cualquier caso, Winglet Technology LLC ofertó a Airbus sus propios winglets, parecidos a los Blended Winglets de su competidor, llamados Elliptical Winglets.

Aquí hay una comparación entre ambos:

Entretanto, Jetblue, compañía low cost americana de la que poco se sabría aquí en Europa de no ser por algún que otro espectáculo que nos han ido regalando…

… aprovechó la oportunidad y se presentó como voluntaria para probar los dos nuevos modelos de winglets (los de Airbus y los de
Winglet Technology LLC) en algunos de sus aviones. Lo que realmente perseguían era una pequeña ayuda que posibilitase sus vuelos con A320, sin escalas, de una costa a otra de los Estados Unidos. Vuelos que, mientras que en invierno podían realizarse sin problemas, eran difíciles de completar en verano debido a las reducciones de peso en combustible que se veían obligados a hacer al despegar de la costa oeste con altísimas temperaturas. Un 2% de ahorro en combustible haría posible que algunos de sus vuelos no se viesen obligados a hacer paradas inesperadas en aeropuertos intermedios (mientras que, por cierto, seguían vendiendo sus billetes como directos).

Ambos juegos de winglets empezaron a probarse hace meses (en abril los de Airbus y en julio los de Winglet Technology LLC) y es ahora, tras las conclusiones de las pruebas, cuando parece ser que todo el trabajo ha sido en vano. A mi en parte me parece bien que no le pongan al A320 esos winglets que tan poco me gustan, pero no deja de ser un capricho y realmente lo prefiero si eso beneficia a Airbus y va a hacer posible que dentro de unos años me pueda subir a un A320 Enhanced.

Es difícil saber cual será el próximo paso ahora que ya no cuentan con ese 2% de ahorro de combustible mínimo que se buscaba con los winglets. Esperemos que el diseño del nuevo modelo siga adelante con o sin ellos, aunque supongo que no se darán por vencidos y volverán a realizar pruebas con otros diseños. Recemos.

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El fuego en cabina es, sin duda, uno de los mayores enemigos a los que se puede enfrentar una tripulación. Pocas cosas son comparables a él. Quizá un fallo total del sistema hidráulico, de toda la planta de potencia o del sistema eléctrico, situaciones todas, en cualquier caso, altísimamente improbables. Obviando la posibilidad de un secuestro o una amenaza de bomba a bordo, ni siquiera un fuego de motor supondría, a priori, una amenaza comparable a la del fuego en cabina. Y es que resulta mucho mejor ver cómo te arde el motor de un ala, que ver cómo sale humo a través del suelo de la cabina de pasajeros mientras sientes cómo te quemas por dentro (ya se sabe, el humo lleva al fuego, solo que esta vez no vas a poder llegar a él).

Los instumentos de navegación, los paneles de breakers, el compartimento de aviónica, las bodegas de carga repletas de mercancías peligrosas, los pozos del tren de aterrizaje con los frenos al rojo vivo, el sistema de aire acondicionado, los portaequipajes de los pasajeros llenos de vete a saber qué, los servicios… cualquier sitio es bueno para que pueda iniciarse un fuego, pero sólo algunos de ellos cuentan con sistemas detectores de humo y aún menos con sistemas de extinción de incendios.

Muchos son los accidentes de aviones relacionados con fuegos que sólo se han podido llegar a oler. Fuegos que empiezan en las tripas del avión, fuera del alcance de cualquier sistema de extinción de incendios, a los que no ha sido posible llegar para apagarlos y han acabado consumiendo el avión por dentro.

Y es que por algo, mientras que a nadie se le permite ya llevar siquiera un alfiler en el equipaje de mano, nosotros llevamos un hacha con nosotros en la propia cabina de pilotaje. Un hacha tal cual, como las del Leroy Merlin. Un hacha con el que te podrías poner a talar árboles y bajar un poco los requisitos de subida de alguna que otra salida instrumental que me conozco. Un hacha para liarte a hachazos (qué si no) contra el avión, romper lo que tengas que romper y poder llegar hasta ese fuego que aún sólo hueles.

Otros, como siempre, encuentran usos alternativos (inglés).

Por otro lado, como todo, esto del fuego en cabina tiene su pequeña excepción. Una excepción que en principio constituye una situación de emergencia, pero que afortunadamente en el 99% de las ocasiones no pasa de un susto. Y vaya susto.

Tú vas en crucero, tranquilamente, terminándote la cena y escuchando algo de música con el reproductor de MP3, con altavoces incorporados, que se ha traído el comandante. La hostia. Luego si alguien alguna vez me echa en cara que los pilotos no trabajamos durante el crucero, primero intentaré demostrarle que sí y, si no lo consigo, le invitaré a cabina a escuchar algo de Mecano. Lo próximo será un IPOD para ver los Simpsons, pero eso, es otra historia.

Bien, decíamos que vas en cabina. Todo tranquilo. De repente, mientras miras el resplandor de la noche de Budapest, ves de reojo cómo una luz se enciende delante de ti. Durante una milésima de segundo, a la vez que giras la cabeza para mirar de qué se trata, piensas que será otra falsa indicación, la cuarta de hoy, de que te ha fallado el radioaltímetro número 2. Pero no, justo cuando alcanzas a darte cuenta de que esa luz no es ambar, sino roja, empiezas a oir ese sonido estridente, inconfundible, ding! ding! ding! ding! ding! ding! Inmediatamente comprendes que esta vez se trata de algo realmente importante, es un Master Warning, que asocias con todo tipo de emergencias (fuego de motor, fallo dual de hidráulico, configuración eléctrica de emergencia, desprezurización, putadas de alto nivel, no falsas alarmas de las de cada día).

Mientras giras la cabeza para mirar el ECAM y enterarte de qué se trata, ya casi estás quitándote la bandeja de la cena de enmedio, preparándote para volar el avión en manual en cuanto se desconecte el piloto automático y a segundos de querer declarar emergencia. Sabes que, sea lo que sea, será grave. Eres el Pilot Flying y te corresponderá volar y comunicar mientras que el comandante combate la emergencia.

Afortunadamente, a pesar del susto, hoy es tu día. Tras echar un vistazo a las pantallas, el comandante tiene ya media sonrisa dibujada en su cara. Tú miras también al ECAM y lo primero que se te pasa por la cabeza es la que se va a liar a continuación.

Se trata de Lavatory Smoke (humo en uno de los lavabos). Una emergencia que ha sido causa de accidentes aéreos (aquello que hablábamos del fuego en cabina) debido, por ejemplo, a alguna sustancia que ha prendido en una papelera llena de papel higiénico causando un fuego que, a pesar de ser combatido, ha pasado al techo y bodegas del avión, volviéndose incontrolable.

Aún así, sabes que es muy poco probable que esta vez se trate de eso. Sólo el pensar que no ha sido un doble fallo de hidráulico te vuelve optimista y te hace pensar que, o bien es una falsa indicación, o bien alguien se ha pasado de listo y está fumando en el servicio. Lo único que podéis hacer para comprobarlo, en cualquier caso, es mandar a la sobrecargo corriendo a investigar y, por si acaso, prepararos para lo peor (sin perder la sonrisa, eso sí).

Lo de la gente es increíble. En Internet se pueden encontrar foros dedicados exclusivamente a engañar a los detectores de humo de los lavabos de los aviones. Es todo un arte. Cualquier mecánico puede atestiguar la de “cuerpos extraños” que se han llegado a encontrar rodeando y cubriendo los detectores, desde pañuelos a moldes de plásticos con la forma perfecta del detector, cualquier cosa vale. Van armados, incluso, de diagramas de los aviones.

Esta imagen creo que corresponde al lavabo de un B737, pero para el caso, nos sirve como si fuese un A320 (de momento no hay lavabos by-wire, pero para cuando los inventen, nosotros los probaremos primero… para algo tenemos la suerte de volar aviones, aviones).

En esta ocasion se trata, como casi siempre, de uno de ellos. Un alemán, de unos 30 años, que no se podía aguantar y se armó de un paquete de pañuelos mojados para intentar echarse un cigarrito en uno de los lavabos traseros. Desafortunadamente para él, la sobrecargo, chequendo los servicios, abre el pestillo de la puerta del suyo desde fuera (truquitos que tienen, ya nadie puede tener intimidad) y le pilla con las manos en la masa. Posiblemente habrá saltado el extintor de incendios, situado debajo del lavabo, justo encima de la papelera, derritiéndose para intentar apagar un fuego inexistente. Pero no es hora de chequearlo, hay que tomar medidas contra ese pasajero.

Actualmente, la mayor parte de los detectores de humo instalados en aviones Airbus A320 utilizan el principio de la ionización, llegando a detectar partículas de humo visibles e invisibles entre un rango de 0.01 m y 0.00001 m. El fenómeno se basa en la atracción que sufren los iones por parte de las partículas de humo. Estas partículas son guiadas a través del detector gracias a que éste se encuentra muy próximo a una toma de aire del sistema de aire acondicionado del avión, que se encuentra en el techo los lavabos.

Los electrodos del detector crean un campo eléctrico y el aire que se encuentra entre ellos es ionizado (se hace eléctricamente conductivo) gracias a una pequeña fuente radioactiva. Los iones, entonces, se mueven bajo la influencia del campo eléctrico, creando una corriente iónica. Por su parte, las partículas de humo, hasta 1000 veces más grandes que los iones, son demasiado pesadas como para ser ionizadas pero continúan atrayendo a los iones, que se vuelven torpes y apenas pueden moverse en la corriente iónica, aumentando así la resistencia eléctrica medida por el detector. Esta resistencia se compara con la medida en una cámara de referencia contigüa, sin humo, que al estar a la misma temperatura y presión que la otra nos permiten hacer una comparación adecuada, en las mismas condiciones de vuelo. Si la diferencia entre las resistencias supera unos umbrales establecidos, la alarma se dispara.

Estos sistemas algunas veces tienen sus fallos (es el otro 49% de las veces en que nadie está fumando, pero tampoco hay fuego), que suelen ocurrir por la condensación de agua (que el detector trata como si fuera humo en algunas ocasiones) en el lavabo del avión. Hay varias soluciones a estos sustos de más. Una de ellas (que creo que no ha tenido mucho éxito debido a su alto coste y mantenimiento) pasa por calentar el aire que rodea al detector de humo, de forma que el agua no pueda condensarse dentro de éste. Otra solución, cada vez más aceptada (aunque aún en pruebas en muchas compañías), consiste en la instalación de detectores de humo ópticos, que funcionan bajo otro principio distinto.

Así que, volviendo de nuevo a nuestro avión, todo ha quedado en un susto. Sólo te queda por saber qué decidirá hacer el comandante con el pobre alemán. Normalmente las sanciones suelen ser realmente duras, teniendo en cuenta el sobresalto que se ha ocasionado a toda la tripulación y a que taponar un detector de humos de mala manera con unos papeles mojados no es muy cívico que digamos (al fin y al cabo esos detectores sufren bastante y no son nada baratos). Por otro lado está la razón, más obvia aún, de que si no se puede fumar, no se puede fumar, y es la ley. Hacerlo en un servicio, lleno de papeles, puede llegar a poner en grave peligro la seguridad del avión.

Algunos deciden avisar a la policía para que vengan a recibir al sujeto en cuestión al aeropuerto de destino y le pongan unos cuantos cargos de atentado contra la seguridad del vuelo. Una pasada, me parece a mí, que en más de una ocasión ha hecho que el pasajero (que sólo se ha fumado un cigarro) se ponga algo “nervioso” y la cague aún más, poniéndose violento y queriendo entrar a la fuerza en la cabina de pilotaje a disculparse en persona con los pilotos. Mala idea en los tiempos que corren.

Nosotros, en cambio, tenemos nuestro procedimiento, mucho más amable, que consiste en pedirle su pasaporte al alemán de turno y quedárnoslo durante un par de horas, durante las cuales nuestro hombre recapacita largo y tendido sobre lo que ha hecho, preguntándose una y otra vez si llegaremos más lejos con esto.

Pero, obviamente, no lo hacemos (al menos no normalmente). La misma señorita que le abrió la puerta del lavabo sin su permiso, será la que le llevará su pasaporte de vuelta, le dirá que nos hemos quedado con su cara, que no lo vuelva a hacer y que aquí se acaba todo. Que tenga un buen vuelo sin humos.

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Hoy toca volar a Madrid. Un vuelo largo (casi 8 horas en total) pero interesante y, además, en compañía de uno de esos comandantes de los que realmente puedes aprender algo; de esos que al escucharles no parece que quieran cambiar todos los procedimientos estándar del avión y de esos que no intentan hacerte comprender que más saben ellos que todos los ingenieros de Toulouse juntos.

Realmente todo parece diseñado para que éste sea un buen día. Después de todo hace bastante tiempo que no pasaba por España y una visita a Madrid, por corta que sea, siempre viene bien. Casi como una tapa de jamón y tortilla de patatas, oir a los controladores hablando en español con los Iberia y Spanair empieza a ser un símbolo más de que estoy en casa.

Así que a eso de las 15:00, después de una solitaria noche de hotel, ahí estamos todos en el aeropuerto echándole un vistazo a la meteo, los notams y el plan de vuelo. Hoy nos toca volar el peor A320 de la compañía… el más antiguo, el que huele a cuadra, el que tiene todos los bordes de los paneles y asientos descascarillados y en el que necesitas más maña para ajustarte la luz de la ventana, la única con la que te puedes alumbrar, que para aterrizarlo. A los motores les quedan dos telediarios y hace unos días que tuvieron que cambiarle las ruedas y revisar los amortiguadores después de alguna toma más dura de lo normal.

Realmente todo dista bastante de ser como uno de esos nuevos A320 que tenemos con el nuevo FMS 2 Pegasus, con la aviónica y sistemas totalmente revisados, directamente importados del A340. Véase un ejemplo, tomado el otro día de camino a Alemania:

El avión llega con algo de retraso, vienen de Berlin y raro es el día que los polacos no te crean un slot por congestión en alguno de sus sectores. De todos modos les han asignado un parking al que podemos ir andando sin problemas desde la salida de tripulaciones, así que nos ponemos en marcha hasta allí, pasamos el control de pasaportes y luego salimos a la plataforma y damos los dos pasos que nos separan del parking.

De momento no hay ni rastro del avión, aunque el coordinador nos dice que acaba de tomar y vemos cómo empieza a llegar gente de la compañía de handling. Cuando llegue, aún quedará esperar a que todos los pasajeros desembarquen y a que la tripulación termine de recoger sus cosas para poder entrar en cabina y empezar a preparar todo.

A los pocos minutos al fin podemos ver la silueta de la cola del estabilizador vertical de nuestro avión aparecer entre fingers, terminales y otros aviones que se cruzan en su camino. Ruedan bastante rápido y en pocos minutos por fin los tenemos delante nuestra, girando la rueda de morro casi 70º hacia nosotros en un intento por dejar el avión centrado en el parking a la primera. El señalero les guía hasta su posición ayudándose de un compañero suyo que se sitúa exactamente en frente del punto de parada para el A320 pintado en el suelo del parking.

Señal de parada del señalero, frenazo, corren a poner los calzos a la rueda de morro y entonces llega el momento. El comandante pone el parking brake, apaga el motor izquierdo, echa un último vistazo para chequear que el APU está arrancado y entonces apaga el motor derecho. Todo normal. El comandante está apunto de apagar los indicadores de cinturones de los pasajeros, nosotros apenas damos un paso en dirección a la escalera del finger dispuestos a iniciar nuestra jornada de trabajo, pero lo que ninguno nos imaginamos, ni ellos allí arriba ni nosotros aquí abajo, es que algo va mal en el motor izquierdo. Quizá una pequeña fuga de aceite, quizá algo de combustible no quemado que no acierta a salir del motor a través del drenaje; algo, sea lo que sea, se inflama dentro del motor que, aún habiéndose apagado hace unos segundos, sigue girando con fuerza y a unas temperaturas extremas.

En la cabina aún no lo saben. Desde allí no se ven los motores y seguramente no estarán pendientes a la indicación de temperatura del motor (no, al menos, hasta que el avión les avise de que algo va mal). Pero nosotros desde tierra somos los primeros en verlo: una llamarada de varios metros de largo sale con fuerza a través del cono de cola del motor. Todos pegamos un salto hacia atrás y alguien de la compañía de handling corre a buscar un extintor. Quizá los únicos que realmente empezamos a comprender qué demonios ocurre somos mi comandante y yo.

Ojo, eso de mi comandante lo digo porque es el comandante que tengo asignado, no por respeto, formalidad o cualquier otra historia rara.

En este vídeo se ve una situación parecida (parecida entre comillas, pues se trata de un arranque del motor de un Boeing 737 que, al parecer, sufrió lo que se conoce como “arranque caliente”). En cualquier caso creo que sirve para hacernos a la idea de lo que ocurrió, si bien la llamarada que se ve en el vídeo es bastante más grande y espectacular que la que vimos nosotros. En nuestro caso quizá fuese la mitad de esta y decreciendo con el tiempo, en vez de agrandarse.

Se trata de un Engine Tailpipe Fire (fuego a través de la salida de gases del motor) y es una situación considerada como “anormal” por Airbus, nada que ver, por impresionante que parezca, con una emergencia que pudiese, a priori, poner en peligro la integridad del avión.

Posiblemente para cuando nosotros queremos gritar al comandante y avisarle de lo que está ocurriendo, ellos en cabina ya están recibiendo los avisos del ECAM por la temperatura tan alta, cercana a los límites operativos del motor, que se está alcanzando. Lamentablemente, ellos dos y nosotros dos somos los únicos que de momento estamos al tanto de lo que ocurre.

En esta situación el procedimiento a seguir es claro: hay que echar fuera del motor, cuanto antes, lo que esté causando ese fuego. Hoy afortunadamente no pensaban usar el grupo eléctrico externo (GPU) para suministrar energía al vión y han llegado con el APU arrancado al parking. Bastará con usar el aire de alta presión del sangrado del APU para hacer girar al motor sin inyectar combustible (lo que se conoce como Dry Crank) y dejar que la fuerte corriente de aire acabe echando todos los residuos fuera del motor y que la llamarada se apague sin más consecuencias.

Ese recuadro de arriba va, efectivamente, por el que salió corriendo a buscar un extintor y que no sabía que había otras formas mejor pensadas para solventar la situación que usar un extintor y arriesgarse a corroer los carísimos álabes del motor.

Pero él, realmente, no es un problema. Aunque consiga encontrar un extintor, el fuego ya se habrá apagado para cuando logre echarle huevos para acercarse al motor. El problema son los pasajeros que están sentados en los asientos del lado izquierdo, por detrás de las alas, que miran con cara de pánico cómo una inmensa llamarada sale de las tripas de su avión.

Apenas han pasado 5 segundos desde que todo empezó y conseguimos mantener la calma mucho mejor de lo que me hubiese podido esperar (bueno, nuestras las azafatas aún corren por la plataforma a buscar un sitio donde esconderse). Sabemos que allí arriba en la cabina están al tanto de la situación y comenzarán con el procedimiento de un momento a otro. Sabemos que nada tiene por qué ir mal y que todo quedará en una simple anécdota.

Pero lo que no sabemos, lo que ignoramos totalmente, es lo que piensan los señores pasajeros. Y esta vez sí que no se les puede culpar. Es imposible que ninguno de ellos tenga una mínima idea, a no ser que sea piloto o mecánico, de lo que está ocurriendo, de que ya se está trabajando para solventarlo y de que no hay por lo que preocuparse. Estoy seguro de que incluso el más acostumbrado de los mecánicos se asustaría bastante de estar a bordo del avión.

En cualquier caso, los pasajeros deciden que hoy no es el mejor día para morir carbonizados a bordo de un avión, y pasan a la acción. Los que lo hacen primero, por supuesto, son los más cercanos al fuego, los del ala izquierda… que nos brindan, por si no hubiésemos tenido suficiente, una sorpresa mucho mayor:

Vemos cómo, de repente, la rampa de evacuación del ala izquierda empieza a inflarse. Llevados por el pánico han abierto la salida de emergencia del ala y se disponen a salir corriendo del avión. La rampa tarda unos cuatro segundos en inflarse, pero en vez de quedar perfectamente fijada al ala vemos cómo se zarandea y casi sale volando debido a la corriente de aire que sale del motor (al que ya le están haciendo el Dry Crank). La llamarada ha desaparecido, pero el aire, aún muy caliente y a mucha velocidad, pasa demasiado cerca de la rampa. Desde luego los pasajeros no han pensado mucho en las consecuencias de abandonar el avión justamente por el lado del “fuego” y no por el otro, mucho más seguro y con el motor apagado.

Algunos pasajeros salen por la salida de emergencia, aunque ninguno llega a tirarse por la rampa (menos mal). Parece que se han dado cuenta de que no es la mejor idea bajar a tierra y cruzarse en el camino de la corriente de aire que sale del motor.

Entretanto, cada vez se nos hace más obvia la situación que se debe estar viviendo a bordo. La rampa del otro ala se infla también y, esta vez sí, podemos ver a 3 o 4 pasajeros descender por ella. Ellos, desde el otro lado del avión, no han podido ver lo que estaba ocurriendo, pero el hecho de que los del otro lado del pasillo abran una salida de emergencia y escapen es razón de más como para hacer lo propio y saltar.

Seguramente hay otros muchos intentando salir por las puertas “normales” y puedo imaginarme a las azafatas, sin ninguna idea de lo que pasa, dudando entre dejarles salir o no, mientras llaman al comandante como locas para comprobar qué pasa. Seguramente aún no se han recuperado del shock de ver cómo sus pasajeros empiezan a abrir las salidas de emergencia de las alas sin que puedan hacer nada y sin siquiera saber el motivo.

Todo ha sucedido en cuestión de 30 segundos. Los pasajeros que se encuentran en tierra miran hacia arriba para ver cómo nadie más sale del avión; se dan cuenta de que quizá no deberían haberlo hecho. Lo mismo les pasa a los que están sobre el ala izquierda, que vuelven a entrar por donde habían salido.

El comandante abre su ventana y nos grita a los que estamos abajo para pedir que pongamos las escaleras y que puedan bajar los pasajeros. Tiene cara de situación. Sabe lo que ha pasado, que nadie ha tenido culpa de nada y que nadie ha podido evitarlo. Lo mejor de todo es que no tendrá que llamar al jefe de operaciones para contarle, avergonzado, lo que ha pasao. Él es el jefe de operaciones y va a ser objeto de güasa durante las próximas semanas.

Los pasajeros bajan y los bomberos llegan para comprobar que todo, incluído el motor, está en perfectas condiciones. Nosotros subimos a la cabina para oír de primera mano lo que ha sucedido, pero pronto volvemos a bajar porque ahí ha terminado hoy nuestro vuelo a Madrid. Sin aviones disponibles hasta dentro de unas horas y ya con más de una hora de actividad, no somos nosotros los que oirán hoy a los controladores españoles y a los Iberia.

El avión irá a mantenimiento. Aprovecharán para adelantar unas semanas el cambio de motores y tardarán algunos días en volver a instalar las rampas. No volará hasta dentro de un mes.

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