Aircraft On Ground

El acrónimo AOG, Aircraft On Ground, son tres letras que persiguen el mundo de la aviación al completo. Que son capaces de destrozar un negocio, una rotación, unas vacaciones o de reducir a la mínima expresión la vida social de un TMA. Parece mentira que en tan pocas letras se pueda esconder algo tan temido.

Y puede que una de las peores noticias que te puedan dar nada más entrar de turno, a las 21 horas, dispuesto a afrontar una larga noche llena de Daily Checks, posibles cambios de rueda, frenos, limpieza de averías diferidas y reposición de bombillas fundidas, sea leer en un telex la palabra “AOG” repetida tres veces en el encabezamiento y acompañado por el código IATA de tu base al lado.

Al entrar en la oficina has echado en falta una de las furgonetas de mantenimiento y a tu compañero. Te cabía la esperanza de que simplemente estuviese aprovechando un rato libre para comer algo y descansar, pero después de leer el dichoso mensajito no te cabe duda.

Dejas tu cena en la mesa, coges tu caja de herramientas, todo lo necesario del vestuario y relees el telex con más calma. ¡Vaya! El último avión de la compañía y ya empezamos con buen pie… parece ser que ha sido imposible poner en marcha el motor 1.

Tu compañero ha informado al resto de las bases de mantenimiento de la compañía de que sospecha un fallo de ignición.

Durante las puestas en marcha se cuenta con una persona en tierra que supervisa que todo transcurra como debe alrededor de los motores. Es importante que la persona encargada de “dar la salida” esté preparada y entrenada para distinguir y afrontar los problemas que puedan ocurrir. En la foto, así es como se ve un fallo de ignición, como el del caso contado, durante la puesta en marcha del motor Nº1 de un MD de American Airlines.

Al ir acercándote a rampa ya puedes adivinar a tu compañero, o más bien su furgoneta, parado debajo del motor nº1, con “to el tinglao” montado (carenados abiertos, escaleras, herramientas…). Menos mal que nos han sacado el avión del finger porque es muy incómodo trabajar con cientos de ojos incrédulos de sufridos pasajeros mirándote desde la terminal. Ya hay bastante con tener que coger el móvil cada 10 minutos y responder a todas las llamadas con: “¡No sé, cuando esté listo avisaremos!”

Aunque siendo un gran avión exento de demasiados problemas técnicos y muy agradable para las tripulaciones, el MD cuenta con numerosas versiones, configuraciones y sistemas con pequeñas diferencias que hacen de él una fuente potencial de un gran número de problemas que pueden llevar a la confusión en los primeros momentos.

El sistema de ignición de un motor a reacción generalmente comprende dos bujías (instaladas en posiciones opuestas del motor, normalmente denominadas A y B) y un sistema de Ignition Exciter que se encarga de elevar el voltaje que le llega del sistema eléctrico del avión lo suficiente como para disparar la chispa de la bujía.

En el MD, dependiendo del ejemplar concreto que te toque, existen dos tipos de sistema. Uno de ellos utiliza un Ignition Exciter para ambos sistemas de ignición (A y B) y otro, el más común, utiliza dos canales absolutamente independientes para suministrar energía a las bujías.

Casualidades de la vida, justo este avión y su gemelo, los dos últimos en entrar en la flota de la compañía, sólo disponen de una caja de ignición compartida para las dos bujías del motor…¡jodía casualidad!

En este tipo de sistema de ignición del MD no podemos seleccionar el sistema que queremos. Simplemente se nos dejan 3 posiciones:

– OFF: Ignición apagada, no hay chispa. Se usa en condiciones normales (tanto en tierra como en vuelo).

– OVRD: Override, obtenemos chispa en la bujía aunque no tengamos las condiciones de puesta en marcha (Fuel Shutoff Valve ON). Se usa para pruebas en tierra y reencendido de motores en vuelo.

– GRD START & CONTIN: Obtenemos chispa de bujía siempre y cuando tengamos motor girando y Fuel Shutoff en ON. Se usa en puestas en marcha normales y en condiciones de posible Flameout (apagado de llama) para evitar la extinción de la misma.

Parece ser que el fallo de ignición está confirmado, que el compañero se ha encargado de intercambiar la caja de ignición del otro motor con ésta para asegurarnos de que el fallo está localizado y que con la caja solucionaremos todo. En el siguiente avión nos mandan una caja nueva, con dos bujías y sendos cables para ahorrarnos posibles imprevistos.

Hasta la llegada de repuestos es inútil cualquier acción de mantenimiento. El vuelo está cancelado, los pasajeros recolocados en otros vuelos y el avión programado en tierra hasta las 3 de la tarde del día siguiente. Ni siquiera son las 21.30 de la noche, así que hay tiempo.

Mientras cenamos e intercambiamos alguna que otra historieta (sospechosamente casi todas sobre aviación, ¡esto es una enfermedad!) nos avisan por emisora de que el repuesto lo tenemos a pie de avión.

Decidimos quién se encarga de colocar la caja y quién de embalar la antigua, con mucho cuidado, en la misma caja que han enviado la nueva para devolverla a los talleres y que la reparen.

Veinte minutos después la caja está puesta y completamente lista para la prueba de fuego.

Recogemos todo, lo metemos en la furgoneta y despejamos el motor número 1. Vamos a dejar el carenado abierto para evitarnos problemas y poder supervisar mejor que todo ha quedado perfectamente colocado.

Mientras mi compañero aparta la furgoneta y la coloca en la zona del morro, al lado derecho del avión, yo voy subiendo, arrancando APU y pidiendo autorización a torre:

– “Torre buenas noches, EC-XXX, MD80 en el PKN7, requerimos puesta en marcha y prueba de motor a ralentí durante 5 minutos.”
– “EC-XXX Buenas Noches, mantenga escucha, le llamo en 1 minuto.”

Mientras todo esto ocurre ya somos dos en cabina, lo mínimo requerido para una prueba de motor, sea a ralentí o a máxima potencia.

– “EC-XXX, Torre”
– “Adelante para EC-XXX”
– “EC-XXX autorizados puesta en marcha y prueba de motor a ralentí. Avise con motor parado y terminada.”
– “Autorizados puesta en marcha y prueba a ralentí. Le llamamos terminada, gracias.”

El APU ya lleva unos minutillos funcionando así que ya será capaz de darnos la presión de sangrado necesaria para la puesta en marcha. Comprobamos cada uno nuestro lado de cabina para ver que todo está en orden, echamos un último vistazo a la zona que rodea el avión en búsqueda de cualquier obstáculo (nosotros no tenemos la suerte de contar con nadie en tierra que nos vigile el exterior) y comenzamos con la Befote Stara Checklist.

“Parking Brakes – ON”
“Fire Detectors Test – Done”
“Anti-collision lights – ON”
“APU Bleed – ON and press check”
“Pneumatic x-feed – Open as required”
“Ignition – GND Start/Cont”

Before Start Check completada.

Vamos allá…Hoy me toca a mi cantar y a mi compañero actuar. Él pone la mano derecha en la Fuel Shutoff Valve que se encuentra detrás de las palancas de gases y la izquiera en el interruptor de la Start Valve del motor 1. Yo tengo más suerte. Vigilo y cronometro.

Durante la puesta en marcha hay que mantener la Start Valve pulsada hasta que el motor alcance su régimen de automantenimiento, que ronda el 38% de N2 en el JT8D-217C. La otra mano debe estar preparada en la Fuel Shutoff Valve para cortar combustible e ignición ante cualquier problema que surja.

“Start Valve Open, N2, Oil Press, EGT, N2 23%, Fuel On…”

Todas las voces se suceden en cabina sin ni siquiera mirarnos ni acordarnos de quién está sentado al lado. Lo único que importa es que el motor arranque y dejarlo estable. Notar cualquier indicio de fallo de motor es vital para nosotros. No nos podemos permitir el lujo de reventar un motor.

Al 38% aproximado de N2 mi compañero suelta el interruptor de la Start Valve pero sigue con su mano derecha en la Fuel Shutoff Valve. Con este gesto aseguramos que ante cualquier imprevisto, como un aumento repentino de la EGT, seremos capaces de cortar motor al momento y no causarle daños.

El generador entra en barras, sustituyendo al generador del APU, a aproximadamente el 40% de N2…yo sigo vigilando parámetros, parece que todo está dentro de lo normal.

Después de una puesta en marcha fallida por falta de ignición, es obligatorio, según el manual, dejar el motor rodar al menos medio minuto sin ignición ni combustible (crank seco) para ventilar los posibles residuos y evitar que en la siguiente puesta en marcha ocurra lo que se ve en el vídeo. Las llamaradas son debidas a la inflamación del combustible inyectado en un intento fallido de la puesta en marcha anterior. El calor que se desprende puede llegar a fundir los sellos de lubricación de los cojinetes del motor, con lo que podría llegar a griparse el eje compresor-turbina.

En 10 segundos el motor está totalmente estabilizado, la puesta en marcha asegurada y correcta. Sacamos la mano de la Fuel Shutoff y apago el cronómetro.

– “Bueno, parece ser que sí que era la caja. El motor este está nuevo. A ralentí 54% de N2… eso está perfecto!!”
– “Sí, todo ha ido bien. Bajo y miro por pérdidas, te aviso si veo algo anormal.”

Bajo del avión y conecto los cascos en el panel de EXT PWR para hablar por el interfono con el otro TMA que se ha quedado en cabina vigilando el motor. Ando hacia atrás y todo parece ir bien. Eso sí, el ruido es ensordecedor y se puede notar la vibración del suelo. Aún recuerdo cuando en clase hablábamos sobre el ruido de un reactor y cómo parecía imposible que algo tan simple hiciese tanto ruido.

Actualización: Debido a varios problemas de derechos de autor con la foto anterior (que parecen no querernos dejar publicar a pesar de no ganar nada con ello), la sustituimos por esta otra, cedida gratuitamente por Alberto Ortega (gracias!), que ilustra mejor el sistema de capots del motor del MD80.

Un vistazo a un motor de MD con el capot abierto deja a la vista todas sus tripas. Es curiosa la forma de abrir y cerrar capots, ya que lo más normal es el sistema que poseen los aviones con motor bajo el ala.
En este caso para cerrar el capot inferior es necesario haber cerrado el superior. Si lo hemos hecho, subimos el inferior a pulso hasta encajarlo “a golpe” con el superior y ya podremos cerrarlo con los ganchos que lo blocan.

Echo un vistazo desde la escalera que teníamos para cambiar la caja de ignición y todo parece estar correcto y asegurado. Le doy el OK a cabina para la parada del motor y mientras voy colocando todo para cerrar capots de motor.

Motores parados, luces apagadas, APU parado y empezamos a cerrar capots. En el MD es algo más “cirquense” que en los aviones de motor bajo el ala, ya que, como expliqué anteriormente, uno de los capots hay que subirlo a pulso y engancharlo arriba. Después de hacerlo 3 veces, todo es mucho más sencillo. Además, tenemos la suerte de contar con una compañía que se preocupa por el estado de sus aviones, y eso te facilita todas estas labores.

Hace un año, en mi ex-compañía, no podía decir lo mismo, cerrar un capot podía suponer unos 45 minutos o incluso hora y media de trabajo. ¡Y eso que eran aviones con motor bajo el ala!

Ahora, una vez que el avión vuelve a estar al 100%, sólo queda el trabajo burocrático, que supone muchas veces más tiempo que el mecánico puro y duro, pero de eso mejor ni hablar que todo es muy aburrido.

Damos el avión en servicio a las 22.30 de la noche. No está nada mal considerando que la caja de repuesto nos ha llegado a las 21.30 pasadas y que sólo eramos dos personas para todo. De todas formas, hoy ha salido todo a pedir de boca, sin ninguna complicación. Estamos aún enteros para afrontar las 4 Daily Checks (más la del avión averiado que mi compañero ya ha terminado) y los posibles fallos que nos pudiera reportar la tripulación. Total… hasta las 5 de la mañana de aquí no nos podemos mover.