¡Mi primer vuelo!

Es lunes, principio de semana y con sueño. En clase de mi curso de TMA, mientras damos aerodinámica de vuelo supersónico, suena el teléfono… ¡vaya!, parece que es de la centralita de Aeromadrid y llevo ya unos días esperando que me programen mi primera hora de vuelo; bueno, ahora les llamaré…

Termina la clase y salgo corriendo para llamar. ¡Sí, efectivamente eran ellos y ya tengo mis dos primeros días programados! Serán el sábado y domingo que viene; estamos a lunes, así que aún me quedan unos días por sufrir, pero bueno ya tengo una sonrisa todo el día en la cara.

Durante la semana sigo repasando las listas de chequeo del avión, procedimientos de emergencia, briefing de despegue, etc. También me doy cuenta de que, o no me he fijado mucho, o en mis 25 años nunca he visto una semana con tantas tormentas y lluvias. ¿Ya está Murphy haciendo de las suyas?… todavía faltan muchos días para el fin de semana, esto tiene que mejorar.

Estamos a viernes y en las noticias sólo veo inundaciones, por ejemplo en Alcázar de San Juan, que no me pilla lejos de casa. Definitivamente esta semana no es de las mejores que hemos tenido últimamente, sin embargo parece que para los próximos días la cosa va a mejorar; a ver si es verdad porque mi primer vuelo está programado para mañana sábado, de 15.45 a 17.00

(…)

Son las 8.00 de la mañana del sábado, por aquí está despejado, pero Madrid está a 200km así que vamos a mirar el METAR.

METAR LEVS 260600Z VRB01KT CAVOK 11/09 Q1010=

¡Perfecto! La cosa parece que pinta bien, así que me pongo a desayunar y estudiar un poquito, que la semana que viene tengo examen del sistema de encendido del motor de pistón.

Bueno, son las 12, vamos a echar otra miradita al METAR antes de salir hacia Madrid…

METAR LEVS 261000Z 26003KT 190V320 9999 FEW020 SCT120 18/05 Q1010=

TAF LEVS 260800Z 260918 24005KT 9999 SCT035 BECMG 1416 26015KT PROB30 TEMPO 1518 SHRA FEW030CB=

Vaya, de momento está bien, pero el TAFOR no me gusta un pelo. Mi vuelo es a las 13.45 UTC, así que tampoco parece que esté demasiado mal, si acaso con un poco de viento pero la lluvia parece que será más tarde.

En fin, salgo para Madrid que quiero llegar con tiempo. Por el camino el día está más o menos despejado y al pasar por Ocaña veo un buen número de veleros aprovechando las térmicas que seguro han echado tanto de menos en invierno.

Faltan 40km para llegar y veo unas nubes oscuras al fondo. No creo que sean de LECU, ¿no? Según me acerco mis sospechas se van aclarando. Me recuerda a los dibujos animados en los que hay una nube que siempre sigue a un personaje, pero alrededor hay un sol espléndido. ¡Sólo está lloviendo en el aeropuerto y alrededores!

Una vez allí voy a operaciones de mi escuela, ya por hacer acto de presencia… y me dicen que efectivamente el vuelo está cancelado y que no me han podido llamar porque desde programación les dieron mal mi teléfono. ¡Ya es mala pata! Vamos, que me he venido a Cuatro Vientos para comprarme una Coca Cola y volver a casa, 420km para nada, así que me vuelvo no muy contento.

De todos modos ya le he dado bien mi teléfono a mi instructor, porque mañana estamos programados y, si vuelve a pasar lo mismo al menos me avisará antes. Supuestamente salimos a las 09.00 UTC.

(…)

Bueno, pues ya es domingo, me levanto a las 06.00 UTC y lo primero que hago es encender el monitor del PC, y con un ojo abierto y el otro aún medio cerrado miro el METAR.

METAR LEVS 270600Z 26010KT 230V300 9999 FEW030 11/05 Q1011=

10 nudos de viento, bueno, podría ser peor… sin embargo ayer a estas horas el METAR era de 0kts y CAVOK.

A ver que dice el TAFOR

TAF LEVS 270500Z 270615 28013G23KT 9999 SCT030 BKN050 PROB40 TEMPO 1215 SHRA SCT030CB=

Pufffffff, rachas de 23. Con mi suerte seguro que no salimos, pero bueno, a ver que pasa.

Otra vez vuelta a Madrid; aquí en Ciudad Real está oscuro, muy oscuro. Mi ánimo me dice que hoy tampoco volamos, pero vamos para allá. Según voy por la carretera hay zonas de claros, otras de lluvias, otra vez claros, etc., pero conforme voy llegando al aeropuerto parece que está despejado, ¡si! Ahora el problema es el viento, a ver si llego ya y vemos cómo está la cosa, aunque no me han llamado de operaciones para cancelar, ¡eso es buena señal!

Una vez allí parece que sí, hoy va a ser mi primer vuelo. Estoy con Javi, mi instructor, y vamos ha hacer el plan de vuelo, parece que la cosa marcha. Finalmente las condiciones son:

METAR LEVS 270830Z 27011KT 190V310 9999 FEW030 16/03 Q1012=

Ya está todo hecho; ahora hay que ponerse el chalequito amarillo y nos vamos al hangar de la escuela a esperar que llegue el avión, que está volando.

Ya está aquí y nos ponemos manos a la obra con las listas de chequeo. Cockpit, plano izquierdo, sección de morro y motor, plano derecho, lado derecho del fuselaje, empenajes y lado izquierdo del fuselaje. Todo OK! Una vez dentro seguimos con la lista de antes del arranque y la del arranque propiamente dicho. Ya estamos listos. Somos AEM7238 y mi instructor me mira como diciendo… «vamos, ¿a qué esperas?». Le pregunto si comunico con la torre y me dice que ya estoy tardando. Con los nervios del momento ni me acuerdo de qué hay que decir, así que me lo recuerda:

”Cuatro Vientos Torre, buenos días, AEM7238 con plan de vuelo local enviado y en la puerta del hangar de Aeromadrid solicita instrucciones.“

¡Primera comunicación hecha! Nos autorizan a punto de espera de la pista 28 con QNH 1012. Colaciono y se me olvida el QNH, no podía ser todo perfecto, ya decía yo…

Empezamos a rodar camino al punto de espera y tengo la primera toma de contacto con los mandos. Javi me dice por dónde tenemos que ir y que mantenga el avión encima de la línea. La teoría es sumamente sencilla, pero la práctica para la primera vez, no tanto…

Parece que esto va muy rápido, vamos a frenar un poco… ahora se va para un lado, pisamos pedal y se sigue yendo… ahora sí, PISAMOS pedal. Vaya, parece que los mandos van más duros de lo que yo creía; será cuestión de acostumbrarse. Supongo que el primer día de la autoescuela fue igual, aunque ya no me acuerdo.

Camino al punto de espera, me explica la lista de chequeo y la hacemos sin problemas. Una vez llegados al punto, nos aproamos al viento para hacer la prueba de motor. Aquí también todo bien, así que ya sólo queda la lista previa al despegue. La hacemos y llamo por radio para comunicar que estamos listos, tras lo cual nos autorizan el despegue por la 28 con viento prácticamente en cara de 18 kts. Justo después de esto, Javi me pregunta si he despegado alguna vez un avión que sino ya es hora de que sea la primera…

Entramos en la pista encendiendo bomba eléctrica de combustible, landing lights y anticollision, que es lo último que nos quedaba antes de despegar. Una vez alineados me recuerda un poco la teoría; cuernos al viento, llegados a 55kts tirar un pelín para aligerar la rueda de morro y luego mantener 70kts en el anemómetro durante la subida. Una vez llegados a 500ft AGL apagar bomba eléctrica y landing light y continuar ascendiendo hasta alcanzar 3000ft en curso al punto W.

Vale, todo bien en teoría, ahora hay que llevarlo a la práctica. Avanzo gases hasta el fondo y empezamos a correr.

Parece que vamos más o menos rectos, aunque un poco hacia la izquierda. Piso el pedal derecho y me paso un pelín, intento volver a centrarnos. Mientras me voy peleando con los pedales ya estamos casi a 55kts, así que tiro ligeramente y se nota cómo la rueda de morro se levanta; sigo así y al cabo de unos segundos ¡estamos en el aire! Ahora hay que intentar mantenerse en el eje de la pista, cosa a la que me ayuda Javi (o que más bien hace él) ya que aún no se cómo es el tacto de los mandos en vuelo. Intento mantener la velocidad de 70kts que corresponde a la de mejor relación de ascenso, pero entre que el día esta «gracioso» como me decía él, y que es la primera vez que toco los mandos, está complicado ajustarla.

Seguimos subiendo y al llegar a 500ft AGL apago bomba y landing. Ahora hay que mantener la línea hasta alcanzar 3000ft rumbo al punto W, cosa que más o menos hago con alguna pequeña ayuda. Una vez llegados allí notifico por radio que abandonamos circuito y lo que me toca es empezar a jugar con el compensador mientras mantengo el rumbo hacia Casarrubios. Javi me va contando un poco la orografía del terreno, cuál es cada pueblo, qué referencias se suelen usar para orientarnos, etc. Mientras tanto me voy dando cuenta de que los mandos se comportan de una forma diferente a la que yo creía. Si el avión quiere subir, no basta con empujar ligeramente los cuernos hacia delante; hay que bajar motor y cuando empujamos hay que hacerlo con decisión, aunque dentro de unos límites claro, es decir, todo va un poco más «duro» de lo que yo pensaba. Yo sigo peleándome con el avión, intentando mantener la altura lo mejor que puedo.

Antes de llegar a Casarrubios nos desviamos a la derecha para que, intentando seguir la línea recta hacia un punto en el horizonte, practique a mantener diferentes velocidades. Mantén 3000kts y 90kts me dice. Jugando un poco con los gases y el compensador ya parece que voy controlando mejor el tema de que no se me mueva mucho de los 3000 ft. Ahora a ver que tal vamos con los cambios de velocidades. Voy a 82kts aproximadamente, por tanto meto motor y el avión intenta subir, así que presión hacia delante y compenso. La cosa funciona, aceleramos y no subimos (esto tras algún intento, claro, no va a ser todo perfecto a la primera). Volamos a 3000ft y a 90kts, ahora toca volver a 80 y mantenerlos, así que quito un poquito de motor y compenso de nuevo. Más o menos parece que esto lo voy cogiendo.

Ahora toca el turno de los giros. Javi me cuenta cómo tomar las referencias de una parte del morro del avión con el horizonte, para en este caso hacer giros de 30º de inclinación. ¡El horizonte artificial ni mirarlo! Así que yo le hago caso. El primero va a ser un 360 a izquierdas para terminarlo con el mismo rumbo que lo empezamos (volando hacia un pueblo), así que miro por mi lado, me aseguro que no hay nadie por ahí y empiezo a girar. Aquí es cuando me doy cuenta de la diferencia con el coche, que hay que estar atento, al menos ahora al principio, de tener cuidado con lo que empujas o tiras mientras giras, ya que en cuanto empecé el giro me dí cuenta de que también estaba tirando hacia mí… Así que el avión tendía a subir y a perder velocidad. Bueno, intento mantener el mismo ángulo y a la vez la misma actitud de morro para no subir ni bajar, que con una miradita al vario de vez en cuando parece que va bastante bien. El problema es cuando Javi me pregunta, bueno ¿y el pueblo?. Resulta que al estar concentrado con el giro y la altura ni me acordaba ya del pueblo, así que me lo había pasado; si por mí fuera, seguía con el giro todo el día. Para la próxima es otra cosa a tener en mente, la orientación!! Terminado entonces el primer 360 a la izquierda toca a derechas, el cual se me da mucho mejor, clavado en los 3000ft.

De nuevo siguiendo el rumbo original me manda bajar a 80kts para hacer de nuevo 360 a ambos lados y ver cómo se comporta el avión a menor velocidad. Así lo hago, esta vez se nota que el avión va un poco más «torpe», hay que mandarle más para que te haga caso, pero los consigo terminar aceptablemente.

Mientras hemos hecho todo esto ya ha trascurrido un buen rato y, claro, se me ha pasado volando (nunca mejor dicho), pero toca volver, así que nos dirigimos hacia el punto S practicando otra vez los cambios de velocidades manteniendo la altura. Mientras tanto, de nuevo Javi me va contando las referencias que hay que tomar y cuándo comunicar con torre. Llegado el momento así lo hago y nos autorizan a aterrizar viento en cola izquierda de la 28. Entramos al viento en cola paralelos a la pista y con el marginal del ala «tocando» a ésta como referencia, seguimos y, antes de virar a base, pongo un punto de flap (también haciendo un poco más de fuerza de la que yo pensaba).

Nos metemos en base y finalmente giramos a final. He girado un pelín pronto, pero se soluciona sin problemas. Desde aquí corto motor y estamos bajando en la senda. Nos quedamos un poquito cortos, así que le doy un poco de motor y enseguida ya estamos en la cabecera; corto gases del todo, sujetamos y el avisador de pérdida chilla. ¡Suavemente ya estamos en el suelo otra vez!

Tomamos la primera salida y de nuevo toca pelearse para llevar el avión por la línea amarilla; esto creo que lo voy a tener que practicar más. Una vez llegados al parking hacemos las listas correspondientes y ¡ha terminado mi primer vuelo!

El balance ha sido positivo; ha valido para conocer el avión, ver cómo responde y comprobar que efectivamente ¡esto me encanta! Además, a pesar de que el día ha sido movidito, no he tenido ni el más mínimo síntoma de mareo, lo cual me habían avisado que casi con completa seguridad me pasaría los primeros días, así que mejor. El instructor también me ha dicho que, para ser el primer día, ha estado bastante bien, que era yo el que luchaba contra el avión y no le dejaba que hiciera lo que él quisiese.

La única pega del día ha sido que con tanta cosa que hacer y de lo que estar pendiente, no he tenido ni un segundo para acordarme de hacer al menos una foto de mi primer vuelo!! Algo que pienso solucionar próximamente. (Gracias Sombra2 por prestarme tus fotos para esta entrada).

Ahora ya sólo queda esperar para que vea mi nombre escrito en la Web de la programación de la escuela. Será entonces, una vez terminada mi segunda clase, cuando os cuente lo ocurrido en ella.