Son las 12 y media del mediodía. Estoy llegando al parking del aeropuerto. Voy bien de tiempo. Aparco el coche cuidadosamente porque va a estar dos días y pico ahí donde lo deje, salgo y saco la maleta y el maletín, me pongo la chaqueta y hago una última comprobación: Llevo el pasaporte, el móvil está en el bolsillo de la derecha del maletín y tengo colgada del cuello la identificación de la compañía. Nos vamos a Cancún.
Llego a firmas cargado y me cuesta abrirme paso entre la gente. Es normal, se trata de la “happy hour”. Todos los vuelos transoceánicos salen ahora, con una diferencia de +/- 2 horas. Estoy atravesando la sala de auxiliares de vuelo y hay muchas caras conocidas, algunas amigas, y muchas otras que no conozco de nada. Sigo hacia la sala de técnicos, pero antes, como es costumbre, dejo la maleta en el pasillo. Me dirijo al mostrador de los encargados de la oficina de firmas y de los despachadores de vuelo. “¡Buenos Días!” Me dicen desde el otro lado del mostrador, casi gritando para hacerse oir por encima del barullo. Contesto y me alegro de verles a todos otra vez. Cuando volaba en el otro avión los veía muy a menudo, a veces casi a diario, pero volando larga distancia es otra cosa. Entre que la frecuencia de vuelos disminuye y que muchas veces cuando tu vienes o vas algunos de ellos no están de turno… Algunos son mis amigos y amigas, y se les echa de menos.
En el mostrador cojo la hoja de firma de mi vuelo, y leo la lista de los tripulantes. ¿Quién es el capi? ¡Bien, hacía tiempo que no lo veía! ¿Y el resto de la tripu? Gente conocida y desconocida. Ya nos conoceremos más adelante. Echo un garabato para dejar constancia de mi presencia y paso a la sala de despacho. Ahí tampoco abunda el espacio. Sí a cualquier otra hora del día, pero no cuando salen todos los vuelos a la vez. “¡Buenos días a todos!” La respuesta es unánime. Echo un vistazo a mi alrededor y puedo ver a las tripulaciones del Habana, del Santo Domingo y del Caracas, y a mi capi, que ha llegado hace un par de minutos y se está sentando en una de las mesas libres después de haberse quitado la chaqueta. Nos saludamos, y es una auténtica alegría volar de nuevo con él. Somos profesionales, y podemos volar con cualquiera. Hay veces que los vuelos no son todo lo agradables que podrían ser porque la compañía no es todo lo afín a nosotros que querríamos, pero hacemos nuestro trabajo y a otra cosa. Este no es el caso. Es el comandante del vuelo que voy a hacer, es un gran profesional y al mismo tiempo es un buen amigo. La cosa promete.
Después de hablar un par de minutos de nuestras cosas nos ponemos al trabajo. Ya habrá tiempo para cotilleos después porque el vuelo tiene que salir en hora y exactamente en 30 minutos tenemos que estar en el avión preparándolo para la salida. La verdad es que en un vuelo transoceánico, desde que te presentas a la firma hasta las dos horas y media después de despegar, no paras. Antes de despegar porque la planificación de un vuelo transoceánico y además ETOPS lleva una carga de trabajo que no tienen otros vuelos, y después porque Madrid está muy cerca en tiempo de vuelo de la zona de transición al vuelo en la zona oceánica y no te puedes andar por las ramas.
Empiezo recogiendo la carpeta de documentación del vuelo. Está pulcramente preparada sobre el mostrador de nuestra sala, con una pegatina en su cara externa que indica el número de vuelo, el comandante y el trayecto. Me maravilla cómo funciona la maquinaria de operaciones. La carpeta está preparada con toda su documentación dentro para que yo la recoja porque hace ya cuatro horas (o más) que la oficina de operaciones eligió la ruta random que vamos a volar mediante un sistema informático que ofrece las de mínimo tiempo para hoy en el atlántico en función de los vientos a diferentes niveles; posiblemente las modificó en función de la meteo de la ruta y preparó el escenario de operación ETOPS. Al mismo tiempo comprobó los NOTAMs que afectaban a los alternativos de ruta y sus meteos, para así poder usarlos o no. Presentó el plan de vuelo y nos preparó un plan de vuelo operacional acorde a los pesos más reales que se conocían en ese momento. Se informó de todos los mensajes OTS para localizar y preveer posibles interacciones con el sistema de tracks del MNPS constituído para ese día por Shanwick. Y finalmente mandó toda la información a la oficina de firmas, donde nos confeccionaron con la limpieza habitual el mapa de trazado del vuelo. Es decir, mucha gente ha estado trabajando desde esta mañana bien prontito para que yo pueda coger ahora esta carpeta con toda la información que contiene.
Me dirijo a la mesa, y abro la carpeta sobre ella.
El despacho de un vuelo transoceánico está sujeto a normativa que no afecta a los vuelos que operan fuera de la zona oceánica. Aquí confluyen dos aspectos. Uno es el vuelo en el MNPS (Mínimum Navigation Performance Specification), y otro es el vuelo ETOPS (Extended Twin-Engine Aircraft OperationS). No se deben confundir ambos términos. Una cosa es volar en el MNPS (Atlántico Norte) y otra es volar ETOPS. Se puede volar en el MNPS sin ser ETOPS. Por ejemplo un Boeing 747, al ser cuatrimotor, no está sujeto a la normativa ETOPS, por cuanto esta afecta a los bimotores únicamente, aunque vuele en el MNPS. Al mismo tiempo, se puede volar un tramo ETOPS sin necesidad de estar volando sobre el agua. Por ejemplo haciendo un Madrid Pekín, hay tramos sobre Siberia en los que no hay ningún alternativo de ruta adecuado ni usable a más de una hora de vuelo, o sin ir más lejos, al cruzar el desierto del Sahara se tiene que confeccionar la ruta con cuidado en función de los alternativos de ruta disponibles; luego estamos volando sectores ETOPS y se deben planificar como tal. Bien, pues nuestro vuelo de hoy se desarrolla en el MNPS, y será ETOPS.
El MNPS es una parte del Océano Atlántico (zona NAT) con forma poligonal comprendida aproximadamente entre el 010ºW – 060ºW y el 60ºN – 25ºN. Los límites verticales son de FL285 a FL420, siendo los niveles usables de FL290 a FL410. Está dividido en cinco CTA (Control Areas). Desde Europa se controlan el CTA de Reykjavik Oceanic (000ºW-035ºW y 80ºN-60ºN), el CTA de Shanwick Oceanic (010ºW-030ºW y 60ºN-45ºN) y el CTA de Santa María Oceanic (aproximadamente 015ºW-040ºW y 45ºN-20ºN). Desde América se controla el CTA de Gander Oceanic (030ºW-060ºW y 65ºN-45ºN) y el de New York Oceanic (040ºW-060ºW y 45ºN-27ºN). Con los mismos límites laterales, pero del 27ºN al 18ºN se extiende otra porción del FIR New York Oceanic, pero no está dentro del MNPS, si no que es espacio aéreo “US-DOMESTIC RVSM”. Esta zona linda con el FIR de San Juan Oceanic (TJZS FIR). Dentro del FIR Nueva York Oceanic (KNZY FIR), y al oeste del 060ºW, salimos del MNPS, aún a pesar de seguir habiendo agua hasta el 080ºW, longitud aproximada de la península de Florida. Se trata de una zona Domestic US-RVSM Airspace y está atendida por el “New York ARINC”; es una zona simliar al MNPS, pero propiedad de los EE UU. Dentro del ARINC se encuentra el CTR de Bermuda (TXKF), que es a la postre la primera zona que provee (a distancia desde Nueva York) de servicio radar desde que volando hacia el oeste dejamos atrás las Azores.
En el MNPS no hay servicio de control radar, excepción hecha del CTR que comprende los aeropuertos de Lajes (Terceira TER/LPLA) y Santa María (SMA/LPAZ) en el archipiélago de las islas Azores, así como el CTR de Bermuda mencionado antes, que nos encontraremos ya al otro lado del Atlántico. En el Atlántico Norte hay otras zonas que dan servicio radar, pero en los vuelos desde España raramente los tocamos. Los servicios de control de tránsito aéreo se proveen de manera convencional, esto es, por estimadas y reportes de posición, dando separación de los tráficos en tiempo al paso por los puntos, y no por distancia. Por eso, para volar en el MNPS es obligatorio hacerlo de acuerdo al “Mach Number Technique”, es decir, a una velocidad constante expresada en número de Mach, y que además será parte de la autorización oceánica que recibamos. Si la velocidad de los aviones no fuera constante, el ATC no podría preveer la separación entre los tráficos. Todo esto viene a que hoy en día, los FMC/FMS de los aviones, a la hora de calcular la navegación vertical y la velocidad de vuelo, lo hacen en base a criterios de economía de combustible. Así, a un avión se le dice mediante un dato llamado Cost Index cuánto queremos que incline la balanza hacia la economía o hacia la rapidez y, en base a él, calcula una velocidad que irá variando según va consumiendo combustible y por lo tanto pesando menos. Lo que al principio puede ser M.80, puede terminar siendo M.78 en un vuelo de 3 horas. No queremos esto. En el Atlántico la velocidad será constante.
En el MNPS no hay un sistema de Aerovías. Lo que existe en ambos lados del océano es un sistema de puntos (Coastal Fixes) mediante los que se pretende canalizar el tráfico en el océano, y que sirven de punto de entrada o salida a la zona ocenáica. Hay dos tipos de rutas dentro del océano, las RANDOM y las que están dentro del OTS (Organized Track System).
Las rutas Random son diseñadas por nuestra compañía punto por punto entre los coastal fixes, y siempre responden a rutas de mínimo tiempo, modificadas para evitar meteo incómoda. El diseño de estas rutas comienza en un fijo y va dando puntos en el corte de los meridianos de diez en diez hasta llegar al fijo del otro lado del océano. Por ejemplo:
N0472F290 DCT BARDI UM191 DIRMA/N0465F310 UZ27 PARAV/N0461F330
UZ27 DETOX/M079F330 DCT 40N020W 39N030W/M079F340 DCT 37N040W DCT 35N050W/M079F360 DCT 32N060W DCT WINGZ/N0459F360 DCT PRUIT A637 MILLE DCT GUAVA BR53V ZQA BR49V FOWEE B646 CANOA UB646 VINKA UB879 CUN DCT
En este caso el punto DETOX es el punto de entrada en el MNPS, y de ahí volaremos al N40W020, N39W030, N37W040, N35W050, N32W060 y directos a WINGZ, que es un punto (concretamente el límite del CTA de Bermuda) fuera ya del MNPS. Esta ruta hoy, y sólo hoy, en base al estudio de las condiciones del Atlántico, nos da el mínimo tiempo.
Las rutas OTS son otra historia. Se organizan dos sistemas al día. Uno lo organiza el centro de Shanwick, y lo hace en la mañana de Europa. Desde Shanwick se ponen en contacto con las oficinas de operaciones de las grandes compañías europeas que más tráfico tienen al día en el Atlántico y con las agencias de control afectadas, y todos juntos (en un proceso llamado CDM Collaborative Decision Making) analizan las condiciones que les esperan a los vuelos en ese día prestando especial atención a las condiciones meteorológicas y a las restricciones locales del espacio aéreo, del tipo de zonas militares actividas, etc. En condiciones normales, en el Atlántico Norte los vientos dominantes son de Oeste a Este, por lo que se trata de buscar las rutas que eviten las corrientes de chorro en cara. Así, una vez estudiado, trazan un número de rutas (5 o 6) sobre el mapa, generalmente paralelas, y les dan prácticamente todos los niveles para volar en un único sentido: hacia el Oeste.
Se trata del sistema de “TRACKS” diseñado para que todas las compañías que vuelan a América usen rutas de mínimo tiempo, tanto como sea posible, y con la suficiente capacidad como para admitir todo el tráfico que las volará. Llaman a las rutas A, B, C,… y las publica el centro de Shanwick.
Por la tarde se borra todo ese trabajo, y comienzan uno igual los planificadores del otro lado del océano, en el centro de Gander. Coordinan igual que lo hizo Shanwick con las compañías americanas y europeas, y con los centros de control, y publican un sistema análogo de TRACKS que en esta ocasión se llamarán T, U, V,… y que igualarán en capacidad a sus hermanos de la mañana pero en esta ocasión en sentido Este. Y así hasta la mañana siguiente, que comienza todo de nuevo.
A día de hoy, aproximadamente la mitad de los vuelos que operan en NAT-MNPS, lo hacen usando el sistema de Tracks del OTS.
Este sistema tiene algunas ventajas, como simplificar notablemente la autorización oceánica que debemos recibir para poder entrar en el MNPS. Mientras que una ruta random nos será autorizada punto por punto, una ruta OTS lo será simplemente autorizándonos a volar el Track “X”. Esto es posible gracias que al finalizar el proceso de construcción de los tracks, tanto Gander como Shanwick, emiten el “NAT Track Message”. Es un documento en el que publican el sistema de rutas diseñado para ese día, describiendo los puntos de cada una de ellas, sus “coastal fixes” (es decir, donde empiezan y donde acaban), los niveles de vuelo autorizados para cada una de ellas, y finalmente unos mensajes “Remarks”, en los que se hace mención a noticias específicas para el día o mensajes de rutina del ATC a las tripulaciones. Así mismo, en esos “Remarks”, se anuncia el T.M.I. que es uno de los aspectos más curiosos del sistema de Tracks.
El T.M.I. es el Track Message Identification number (Número de Identificación del Mensaje de Tracks), y coincide con el número de día del calendario juliano en el que ha sido emitido. Si hoy es el día 251 del calendario juliano, el TMI será 251. Se aporta este dato como comprobación cruzada a la hora de autorizar un track a un vuelo, y que la tripulación así verifique que el track que tiene en sus papeles es el de hoy no el de ayer, incluyéndose en la autorización dada por ATC y en la colación de la misma por parte de la tripulación.
Normalmente, por los vuelos que hacemos en España, no solemos entrar en el sistema de Tracks, porque están diseñados para unir la costa Noreste de los EEUU y el Centro-Norte de Europa (Francia, Reino Unido y Alemania), además, no hay tanto tráfico con América en España como en esos paises.
En el North Atlantic MNPS Airspace operations Manual está todo lo que hay que saber sobre el vuelo en esta porción de cielo tan característica. Este manual está escrito, revisado y mantenido por OACI, y su última edición data del 2005.
Bueno, ya hemos revisado por encima qué es el MNPS. Pero ¿Qué es ETOPS?
Ahora que ya sabemos por dónde vamos a volar tenemos que ver con qué reglas jugamos para conseguir que un avión bimotor llegue a su destino al otro lado del océano sin desviarse más que lo justo de la ruta más corta posible. Esto es el ETOPS. Un juego de reglas, de normativa, y de autorizaciones especiales que autorizan a un determinado modelo de avión, de una determinada compañía a que, siempre que cumpla con unos requisitos determinados pueda volar alejándose más de 60 minutos de un aeropuerto que pueda usar.
Tradicionalmente, los fabricantes de grandes aviones suplían lo que era una falta de casuística de averías y confianza en los aviones mediante la instalación de más motores. Esto viene de la era de los grandes aviones de pistón. De hecho, curiosamente, al Superconstellation le llamaban “el mejor trimotor del mundo” porque siempre llegaba a su destino con un motor parado. Ante este panorama, cuando llegó la era de los grandes reactores, los fabricantes le pusieron tres y cuatro motores a los aviones que cruzaban los océanos porque ni siquiera ellos tenían datos fiables de cómo se comportaría la nueva tecnología. Con el paso del tiempo, según crecía la fiabilidad de los sistemas y el precio de combustible empezaba a convertirse en un problema los fabricantes de aviones se dieron cuenta que para ciertos trayectos, como puede ser el Atlántico, no tiene por qué usarse un avión de 4 motores, puede que con dos fuera suficiente. A mediados de la década de los 70 Airbus lanza el primer avión “wide body” con dos motores, el A300, y en 1978, Boeing anunciaba su intención de crear un nuevo avión, con una tecnología desconocida hasta entonces, que se convirtió en el 757 y el 767. El resultado no pudo ser mejor. Un avión, con hasta 15 horas de autonomía en función del peso, que reducía a la mitad los costes operativos de un salto en el Atlántico con 280 pasajeros a bordo. Pronto se ganó el sobrenombre del Money Maker (generador de dinero).
Pero había un problema. En la década de los 70 tanto Airbus como Boeing estaban diseñando un avión que iba en contra de la normativa vigente entonces. Por eso comenzaron a trabajar con la FAA para desarrollar una nueva reglamentación que permitiera a un bimotor alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto utilizable. Además, había que convencer a las compañías de que el producto era fiable, que se trataba de una buena idea.
La FAA desarrolló entonces una nueva reglamentación llamada EROPS (Extended Range Operations), en la quese suprimía la norma de los 60 minutos, y lo ampliaba a hasta un máximo de 120, siempre que se demostrara estadísticamente la fiabilidad del sistema, concediendo la autorización al avión, pero también al operador, puesto que su mantenimiento afectaba directamente a esta estadística. Así, la primera autorización sería poner el umbral tiempo en 75 minutos, a los 12 meses aumentaría hasta 90, y al año siguiente a 120 minutos, siempre que se hubiera demostrado la fiabilidad requerida por parte de todos los actores de la operación.
La FAA otorgó la primera autorización EROPS en 1985 a la TWA para que sirviera la línea St.Louis Frankfurt usando el Boeing 767.
Pronto, la mayoría de las compañías que estaban cumpliendo fielmente la nueva normativa EROPS estaban autorizadas a 120 minutos. Pero necesitaban más. 120 minutos suponía en algunos casos desvíos para mantenerse dentro del escenario de operaciones planteado, o por problemas con los alternativos en ruta elegidos, normalmente por meteo en las tierras del norte del Atlántico (Islandia y Groenlandia). Por esta razón se aumentó el umbral tiempo-distancia en un 15%, llegando a los 138 minutos, y consiguiendo así un “atajo” para resolver los problemas antes mencionados. Con el paso de los años, la normativa pasó a llamarse ETOPS, fue reescrita, y concedía autorizaciones hasta los 207 minutos, siendo la autorización más popular la de 180 minutos. Con ella, el 95% de la superficie terrestre queda cubierta con un bimotor. Los requisitos exigidos entre 120 y 180 varían considerablemente, con el sobre coste económico que implica para las compañías, por lo que algunas optan por la autorización de 120 con el incremento del 15% (138 minutos), que suele bastar para el Atlántico norte. Con los 180 minutos, la ruta, siendo la más corta posible, siempre está dentro del escenario de operaciones planteado, y el incremento del 15% a los 207 minutos supone un sobre coste innecesario. Esta última autorización es la que emplean compañías que vuelan el Pacífico Norte con aviones como el Boeing 777. De hecho, el ETOPS-207 SOLO lo tiene concedido el Boeing 777.
La normativa ETOPS tienen como base la demostración de la fiabilidad para conceder sus autorizaciones. Hoy en día, se conceden Accelerated ETOPS (o Early ETOPS) a compañías que ya vuelan larga distancia y que operan aviones que ya han demostrado su fiabilidad. Es decir, si Continental Airlines compra 5 Boeing 777 nuevos de fábrica, tiene pre-concedida su autorización ETOPS por cuanto la compañía ha demostrado que su operación ETOPS es fiable y el modelo de avión también lo es.
ETOPS tiene otro significado. Engines Turning Or Passengers Swimming (Los motores giran o los pasajeros nadan), aunque esto evidentemente es una broma del mundo aeronáutico acuñada en la década pasada.
Ya nos hemos centrado en el tipo de operación. Ya sabemos qué es el MNPS, y más o menos qué es volar ETOPS. Aunque en el transcurso del despacho hablaremos más de los requisitos ETOPS. En el Advisory Circular AC 120-42A (Requisitos FAA) o en el AMC 20-6 (Requisitos JAA) podeis encontrar todo lo que tiene que ver con los requisitos y autorizaciones ETOPS.
Estábamos abriendo la carpeta.
Todos los vuelos son diferentes, todos tienen sus particularidades. Y estos aún más. A diferencia de los vuelos regulares en Europa, donde las cosas son normalmente “habas contadas”, aqui la ruta nunca es la misma, hay muchas horas de vuelo para que la meteo cambie mucho mientras volamos. Hay muchas variables.
Lo que hay es una pila espectacular de papeles dentro de la carpeta.
Lo primero que hago es sacar el mapa de trazado. De un vistazo rápido veo que está pintado el trazado de la ruta en verde, en trazo contínuo los tramos no ETOPS y discontínuo los ETOPS. También tenemos pintado en rojo el track más próximo a nuestra ruta, pero está mucho más al norte, no nos afectará en este vuelo. Además tenemos representados los arcos de 60 minutos de vuelo del origen, del destino y de todos los alternativos de ruta. Por último veo que están pintados los arcos de 180 minutos de los alternativos ETOPS. Más allá de esos arcos, el despachador se “ha despachado” a gusto con el rotulador naranja fosforito, y en letras grandes y rojas ha escrito “NO-GO”. Es la zona de exclusión. Nuestro escenario ETOPS está SOLO dentro de esos arcos de 180 minutos, más allá no podemos ir. De todas maneras no hay problema ninguno, porque nuestra ruta está a cientos de millas de los límites del área de operaciones.
Esos arcos de 180 minutos representan una distancia. Pero ¿Cómo averiguar esa distancia? Porque realmente la distancia que recorremos en un tiempo dado depende de la velocidad y del nivel de vuelo. Esto está escrito en la normativa ETOPS, y constituye las reglas de nuestro juego. En el caso de mi compañía, para el 767-300, el “área de operación ETOPS”, es decir, la distancia que recorreremos en 180 minutos (o en 60, o en 138, o en 120, dependiendo del estado del avión) viene dada por la selección de una velocidad, una masa tipo en el momento del desvío al alternativo (contando con que hemos despegado con el máximo peso al despegue posible) y el viento en calma. La velocidad seleccionada para nuestro avión es de M.80/310 KIAS. Así, sobre cálculos teóricos, la distancia equivalente a esos 180 minutos es de 1257 millas náuticas, o 20,95 grados de meridiano, medidos en la latitud equivalente al alternativo ETOPS. Para 60 minutos hablamos de 422 millas náuticas o 7,03 grados de meridiano medidos en esas condiciones.
Pongo el mapa sobre la mesa, y busco el resto de la documentación.
En los vuelos ETOPS, la normativa exige que una especie de “guia burros” sea nuestra referencia a la hora de hacer el despacho. Se llama “Formulario de planificación de vuelos ETOPS” así que comenzaremos con él.
Relleno el encabezado y comenzamos.
¿El avión está ETOPS por parte de mantenimiento? Si.
Comprobamos la ruta. Cojo uno de los Planes de vuelo Computerizados y chequeo al mismo tiempo el plan de vuelo presentado al ATC y la ruta del computerizado para ver que coinciden, mientras que el comandante coge el mapa de trazado y comprueba si está bien representado. Hoy, nuestra ruta será la siguiente. Aquí está el plan de vuelo presentado al ATC. Si os fijais es como un plan de vuelo de esos que rellenábamos a mano hace años, pero escrito todo del tirón:
START OF ICAO FLIGHT PLAN
(FPL-xxxxxx-IS
-B763/H-SDXPRWY/S
-LEMD1235
-N0469F290 DCT BARDI UM191 DIRMA/N0467F310 UZ28 BANAL/M079F310
DCT 42N020W 42N030W/M079F330 41N040W 38N050W 34N060W DCT
LAZEY/N0465F330 DCT BDA/N0465F340 B646 MACCK/N0461F360 B646
FIS/N0459F380 B646 CANOA UB646 VINKA UB879 CUN DCT
-MMUN0950 MMCZ
-EET/LPPC0023 LPPO0111 KZNY0340 TXKF0609 KZNY0656 KZMA0752
MUFH0901 MMFR0930 20W0141 30W0240 40W0340 50W0446 60W0559
REG/ECxxx SEL/xxxx RALT/LEMD LEST CYYT TXKF MYNN MMUN
RMK/AGCS TCAS EQPD)
END OF ICAO FLIGHT PLAN
Y aqui tenemos la ruta tal y como aparece en el Plan de Vuelo Computerizado.
ROUTE 1
FL290/DIRMA 310/4230N 330/BDA 340/MACCK 360/FIS 380
LEMD BARD1E BARDI UM191 DIRMA UZ28 BANAL DCT E.ENT DCT 4220N DCT
4230N DCT ETP2 DCT 4140N DCT 3850N DCT ETP3 DCT E.EXT DCT 3460N DCT LAZEY DCT BDA B646 CANOA UB646 VINKA UB879 CUN ARR12 MMUN
Comienzo a leer punto por punto los planes de vuelo, y a chequear que coinciden ambos, mientras que el capi me responde a cada uno de los puntos con un “si” después de comprobar que están bien pintados en el mapa. Hemos terminado y está bien.
El siguiente paso de la guía es comprobar que en el mapa está pintado el área de operaciones correctamente, con los arcos de 60 minutos y los 180 minutos. Está correcto.
¿Está pintado en naranja fosforito más allá de los arcos de 180? Si.
Y así punto por punto del formulario. Hasta que llegamos al apartado de NOTAMS y METEO. Aqui es donde se “pierde” más tiempo. La normativa ETOPS es muy exigente a este respecto. Para que pueda elegir un aeropuerto como alternativo de ruta debe reunir dos condiciones. La primera que sea “adecuado”, esto es, que sus condiciones de longitud y anchura de pista, sus ayudas a las aproximaxión instrumental, su capacidad del servicio de extinción de incendios y su capacidad de atención al pasaje sean suficientes para el tipo de aeronave que volamos. La segunda condición es que sea “usable”, lo que quiere decir que para una ventana de tiempo dada las condiciones meteorológicas previstas permitan llevar a cabo la aproximación instrumental menos precisa de que disponga el campo de vuelo, así como que no exista ningún notam que impida la operación de mi aeronave.
Por todo esto, durante el despacho debemos asegurarnos de que todos los alternativos de ruta, especialmente aquellos en los que está basado el área de operaciones (los alternativos ETOPS), son “adecuados” y “usables”.
Para que nos se nos olvide comprobar ninguno de ellos disponemos de otro documento llamado “Planificación de vuelo ETOPS”. Es una hoja resumen que nos ha hecho el despachador que contiene, de manera sucinta, todo lo que nos afecta en la ruta y que sea significativo.
Lo primero que nos dice son las condiciones que vamos a encontrar y los frentes, zonas de turbulencia y corrientes en chorro que nos van a afectar. Por regla general nuestros despachadores no nos meten por el medio de frentes o zonas de turbulencia, pero como casi todo es relativo. Si la vuelta que hace falta para rodear un frente es “demasiado” larga, se empieza a considerar que “a lo mejor no es un frente muy activo”. En estos casos seremos nosotros quienes decidamos al final, cuando estemos pegando botes sobre el mar.
Después nos habla de los alternativos de ruta, origen y destino, las ventanas de tiempo de uso y señala especialmente aquellos que sean ETOPS. En este punto es donde comprobamos minuciosamente la meteo (particularizada para las ventanas de tiempo de uso) y los notams para cada uno de ellos.
Por último nos hace un resumen de los mensajes de OTS.
Al completar ambos formularios nos hemos visto obligados a comprobar la totalidad de la documentación pero nos falta un detalle. ¿Cuánto combustible queremos?
En el Plan de vuelo computerizado tenemos detalladas las cantidades y consumos:
TOM 178732 KG ZFM- 121599 KG PL 31923 KG LM 129199 KG DOM 89676
FLIGHT PLAN SPEEDS BASED ON M790 CI 0
FUEL CONSUMPTION -**FACTOR DEG PERFORMANCE 1.4 PCTN **
MASS CHANGE P 5000 KGS FP 1191 KGS TM 09.49
FUEL PLAN
GROUND DIST 4388NM AV WC M9
TRIP 49533 09.50 ….. MIN DIV 3685
CONTINGENCY 2477 0.30 ….. 5PC
ALTERNATE 1677 0.21 ….. MMCZ
FINAL RESERVE 2008 0.30 …..
ADD FUEL 0 0.00 …..
MIN T/O FUEL 55695 11.11 …..
TAXY 400 …..
EXTRA 1438 0.22 ….. EXCESS
TOTAL FUEL 57533 11.33 ….. FUEL LOADED
ZERO FIVE SEVN FIVE THRE THRE KGS
DIVERSIONS MMCZ FL100 M004 85NM 1677 KGS TM 00.16
Aquí tenemos un desglose del combustible que se recomienda cargar. Estas cantidades de combustible obedecen, en primer lugar, a los mínimos legales establecidos. Después a los consumos esperados durante el vuelo, lo que incluye despegue, ruta, descenso y aproximación . A continuación incluye el combustible necesario para hacer aproximación frustrada y volar al alternativo, que hoy es Cozumel (MMCZ), un campo a 85 millas al norte de Cancún, para mi gusto un mal alternativo, por estar muy cerca del destino. Por último incluye el combustible necesario para hacer 30 minutos de esperas sobre el alternativo y la contingencia, que hoy es el 5% del TRIP.
Esto nos da un combustible mínimo para el despegue de 55.695 Kg.
La previsión de combustible de los planes de vuelo no suele ser muy fiable en líneas generales salvo en los vuelos de larga distancia, en el que se se ha confeccionado atendiendo a los pesos reales estimados. Por ello, la experiencia nos dice que no se equivocan mucho.
En nuestra compañía, el combustible recomendado a la toma con el Boeing 767-300 es de 8000 Kg, siendo el mínimo combustible a la toma el requerido al alternativo (mínimum diversion fuel). Por ello, el mismo plan de vuelo ya nos incluye un extra de 1.438 Kg así como 400 Kg de rodaje. Ello suma un total de 57.533 Kg recomendados en rampa.
Así que, por los desvíos que esperamos ya en el Golfo de México debido a las tormentas que se forman allí a las horas que llegamos en este época del año, redondeamos a 58.000 Kg. Ya tenemos el combustible.
Antes de que pueda preguntar “¿Nos vamos?” Veo que el capi ya se está poniendo la chaqueta, así que me levanto, me dirijo al mostrador de la oficina y les digo: ”¡Cancún! ¡Cincuenta y ocho para consumir cuarenta y nueve ocho! ¡Furgo que nos vamos, hasta pasado mañana a todo el mundo!” .
Y así hemos despachado un vuelo ETOPS. Ahora toca conocer a los y las auxiliares, conseguir llegar al avión, prepararlo y por fin comenzar nuestro viaje.
Pero eso ya es otra historia…