TCAS Aviation Blog

Muchos pasajeros a la hora de facturar, antes incluso de pedir ventanilla, dejan claro que, a ellos, eso de ir al lado de los motores o en la parte trasera del avión, no les va. La mayoría lo hacen pensando en su seguridad y bienestar. Ir sentado atrás del todo durante uno de esos aterrizajes con apenas 10 nudos de viento cruzado en los que el comandante, estando todavía a más de 500 pies sobre el terreno, empieza a pisar los pedales como un loco, resbalando en el aire cual avioneta, volviendo por un momento a sus tiempos de escuela, ignorando las recomendaciones de los manuales y descentrando completamente el beta target, sin razón, en vez de levantar los pies y permitir al avión avanzar hacia la pista con un ángulo de correción adecuado, sin mayor brusquedad, no debe ser nada cómodo. Delante en cabina ya te empiezas a salir del asiento, no quiero imaginarme a los que van sentados en la última fila. Seguramente un piloto en la misma situación se lo pasaría en grande, pero los pasajeros son otra historia.

No sólo es malo ir sentado atrás, también lo es ir al lado de los motores. Dicen que es peligroso, por si explotan, ¡madre mía! También dicen que muy ruidoso (esto ya sí que puede ser cierto), sobretodo cuando, aún en el parking, la PTU (una bomba de transferencia de presión, sin intercambio de fluído alguno, entre los sistemas hidráulicos verde y amarillo, situada al nivel de los motores) empieza a sonar como si hubiese un mastín ladrando en las bodegas (y no me lo invento yo).

La mayoría, al final, prefieren ir sentados delante. Algunos porque las otras opciones les parecen peligrosas, otros porque quieren disfrutar del paisaje. Que se lo digan a Clickair, que con su free-seating está creando carreras por los fingers de Barcelona y Sevilla para ver quién llega antes al avión y se sienta lo más cerca posible del galley.

Hoy ha llegado uno más listo. Un estudiante de periodismo con una EOS-300 colgada al cuello, haciendo fotos a todo para un trabajo de fin de carrera. La primera fila no ha debido gustarle. La lupa enana que hay en las puertas del avión, al lado de los asientos del galley (triste vida de azafata, mirando a los pasajeros en despegues y aterrizajes), tampoco debía hacer buenas migas con su teleobjetivo y resulta que en el baño no hay ventanillas (no al menos en el A320). Total, que chapurreando un poco de inglés, otro poco de alemán y contándole hasta 10 al comandante en turco, ha conseguido convencernos y colarse en cabina.

En un avión en el que no tenemos cámaras para el pasaje (ni siquiera una pequeñaja, instalada en el morro, como llevan los de Scandinavian Airlines en algún que otro A321) la cabina de pilotaje es, sin duda, el mejor mirador posible. Todo el mundo quiere echar un vistazo desde allí. Lo compruebas a diario cada vez que sales de ella para ir al servicio y ves cómo, en los dos segundos que tardas en abrir y cerrar la puerta detrás tuya, todos los pasajeros dejan rápidamente lo que estuviesen haciendo para asomar la cabeza a través del pasillo y comprobar la cantidad de sol que entra por las ventanas de la cabina. Más de uno hace un intento vano de sacar la cámara de fotos (que al final no arranca lo suficientemente rápido). No importa, no sería la primera vez que salgo del servicio y el de la cámara me recibe a fogonazos, a pleno zoom, mientras vuelvo a cruzar el umbral que me devuelve al trabajo. Sólo espero que revistas, mp3, altavoces, comandantes medio dormidos y esas cosas nuncan salgan en sus fotos.

Desde cabina se tiene, además, un ángulo de visión diferente al de los pasajeros, que apenas tienen campo de visión hacia delante o atrás. Esto provoca, en muchas ocasiones, que el comandante anuncie a través del Public Address que se puede ver alguna ciudad a uno u otro lado del avión, mientras que realmente aún faltan 5 o 10 minutos para que entre en el campo de visión de los pasajeros (si es que no se sobrevuela muy en vertical, en cuyo caso no llegarán a ver nada).

Desde cabina, aplastándote la cara contra el cristal trasero y mirando hacia atrás, esto es todo lo que llegas a ver.

Eso es todo, ni siquiera ves el motor. Para hacerlo tienes que esperar a estar en el parking, abrir la ventana y sacar medio cuerpo fuera. Aún así, por más que te esfuerces, no vas a llegar a ver las ventanas de los pasajeros, ni siquiera a ras del fuselaje.

También es cierto que hay ocasiones en las que las vistas de los pasajeros son aún más impresionantes que las de cabina. Lo triste es que suelen darse en situaciones de emergencia o en configuraciones anormales del avión, por lo que poca gente se parará a disfrutar.

Otras veces son pequeños detalles por parte de los pilotos, los que posibilitan a los pasajeros disfrutar de las vistas. Ocurre muchas veces cuando, al entrar en la pista para despegar, esperas a que el avión haya sobrepasado unos metros el eje (habiendo entrado perpendicularmente a éste) para girar 70 grados la rueda de morro y alinearte sin apenas avanzar. Ocasión en que los pasajeros de uno de los lados tendrán una muy bonita vista de la pista por la que despegaran en unos segundos (en cabina, mientras tanto, les oyes pensar claramente lo corta o empinada que es la pista esta vez).

También ocurre esto en los aterrizajes con viento cruzado, en los que los pasajeros de las filas traseras, sobretodo los del lado de sotavento, gozan de unas vistas igualmente espectaculares (que desde cabina no se llegan a apreciar con tanta claridad). En algunas ocasiones los pensamientos pasan de ser acerca de lo corta o empinada que es la pista, a ser de un tipo más estructural, en plan «espero que las ruedas principales estén 15 metros por delante mía, porque si no, nos vamos a por setas».

Una explicación más detallada, en vídeo, cortesía de los compañeros de Alitalia (yo creo que es gafe por llevar unos aviones tan feos).

Nosotros, entretanto, teniendo en cuenta que no llevamos aviones con el morro pintado de negro, estamos más tranquilos. Además, siempre que podemos, intentamos aterrizar dentro de la pista.

En cuanto a nuestras vistas, es cierto, somos privilegiados y lo aprovechamos tanto como podemos. No siempre es fácil. Muchas veces estás liado (alguien tendrá que aterrizar), otras, en cambio, estás en crucero 3 horas, aburrido, tienes todo el tiempo del mundo, pero estás dentro de nubes o hay mala visibilidad y no hay forma de distinguir nada. Te llevas la cámara a todos los vuelos y siempre la tienes preparada por si surge algo, pero pocas veces se dan las condiciones idóneas como para usarla.

Volando a 39000 pies de altitud puedes distinguir muchas cosas, pero siempre hay escenarios que invitan más que otros. Volar sobre Alemania, aún con buena visibilidad, no deja de ser aburrido. Podrás ver los Alpes, quizá la silueta de Dinamarca si vas hacia el norte, pero poco más. Cuentas con una ventaja importante sobre los pasajeros, ya que sabes exactamente en qué lugar te encuentras y no tienes que hacer estimadas de tu posición (como cuando hacen ellos cada vez que ven una ciudad grande y el comandante es tan perezoso que no les informa sobre ella). Aún así, aún distinguiendo ciudades, ríos y lagos a la perfección, hay países que son aburridos de por sí.

A mí, personalmente, me impresiona mucho el hecho de poder distinguir con claridad grandes extensiones de terreno, tanto algunas veces, que parece que te hayas acercado mucho a una imagen sacada de Google Earth. El otro día, de noche, con luna llena y una visibilidad increíble, sobrevolando Florencia a 39000 pies con rumbo sureste, de camino a Brindisi, se podían distinguir claramente las dos costas de Italia, la mediterránea y la adriática. Los dos mares reflejaban la luna llena en la lejanía y forzando un poco la vista veíamos Brindisi, al sur, Pisa a nuestra derecha y las luces de Roma en la lejanía. Parecía que Italia fuese una isla pequeñaja. Lamentablemente no tengo fotos de aquello. Tuvimos que apagar las luces de cabina al completo y bajar la intensidad de las pantallas hasta el mínimo para poder distinguirlo todo con claridad, no había luz suficiente como para hacer fotos. Nos lo guardamos todo para nosotros. Tampoco quisimos despertar a los señores pasajeros para tal tontería y todo lo que hicimos fue servir de guías a la azafatas que entraban en cabina por turnos para ver el espectáculo.

Lo que ahora estará revelando nuestro fotográfo (sonaba bonito, pero sí, estará pasando todo a su portátil con un simple cable), serán las fotos de otro gran escenario: el Bósforo. Un estrecho que divide la ciudad de Estambul y que comunica Europa con Asia, el Mármara con el Mediterráneo. Con gran importancia estratégica y comercial desde hace siglos y dos únicos puentes, tremendos, a prueba de miles de petroleros por día, para cruzar a lo largo de toda su lontigud de unos 30 kilómetros de norte a sur.

Lo bueno de no ser pasajero en estas circunstancias es que no te limitas a mover, como si fueses un mono, el seguro de la mesa del asiento de delante. No tienes que conformarte con lo que el comandante te diga por los altavoces y no estás ajeno a lo que realmente ocurre fuera del avión.

En los años de escuela, con la avioneta, era típico alabear para ver mejor tu casa cuando pasabas por encima de ella. Con el A320, lo sigue siendo. Hay que buscar aquello que nos interesa. Unos graditos más a la izquierda para pasar por encima de la estación de esquí, un poco más a la derecha para ver mejor el avión que llevamos debajo, un pequeño desvío para evitar la nube esa que se nos echa encima, un alabeo rápido para derramar unos cuantos cafés y permitir que nuestro periodista haga sus fotos del Bósforo.

Algunas veces por motivos operacionales, otras para hacer simples fotos. Increíble pero cierto, parece que no siempre que el avión vira estamos cambiando de rumbo. No es algo peligroso realmente, nadie se desvía más de unos cientos de metros y, aunque todos lo hacemos, no es algo que esté permitido sin consentimiento previo.

Pruébalo en Alemania para evitar un pequeño cúmulo sobre Frankfurt, un simple desvío de 10 grados durante unos segundos y antes de que puedas darte cuenta tendrás al controlador preguntándote dónde te crees que vas. En Turquía es gratis. Abajo los turistas pagan 3 euros por cruzar los puentes y hacer sus fotos, nosotros las hacemos sin pagar, desde el aire y con más estilo.

Sé que queda bastante mal que, apenas tres semanas después de empezar con este blog, me vea obligado a cambiar de empresa de hosting de repente. Pero así es. Los motivos son varios. El más importable, e inevitable, es que en el host antiguo, Zeeblo, que por cierto es gratuito, no me permiten seguir posteando en idioma español (no al menos, según ellos, para la cantidad de lectores que hay ahora, que es grande). El segundo motivo, el mejor, es que gracias a Microsiervos sois muchos los que ahora pasáis por aquí (supongo que menos con el tiempo, qué se le va a hacer) y a día 18 de mes ya rozamos los límites de transferencia.

La nueva dirección, ésta misma, es https://www.tcas.es

Aquellos que uséis el feed, en principio creo que no tendréis que hacer nada. Cambiaré la dirección desde la que Feedburner toma los datos quizá mañana o pasado, cuando vaya a postear algo nuevo.

Por otro lado, mi correo ha cambiado. Tenéis el nuevo en la página de contacto (si seguís queriendo hacerlo a través del formulario no habrá problema, también está actualizado).

Eso es todo, muchas gracias por la comprensión!!

Turquía no es, precisamente, un país demasiado desarrollado en materia de aviación. Los medios son malos, escasos y están mal aprovechados. Las compañías aéreas, quizá la mayor imagen de modernidad del país, luchan por sobrevivir en un mundo en el que tienen todo en su contra. Hasta diez personas he visto haciendo el trabajo de una sola, he tenido que aguantar la sonrisilla de un coordinador que te entrega una carga y centrado para que tú y los doscientos de atrás os matéis despegando (literalmente), he sufrido varias pérdidas de separación, alguna casi rozando el desastre de no haber sido por el TCAS (hablo de un espacio aéreo donde, para protegerse de ellos mismos, no suelen permitirse separaciones de menos de 10 millas en aproximación), aguanto a diario a controladores que parece que aún controlan sin radar, con estimadas, y otro sinfín de cosas que, lejos de odiarlas, hacen que tengas que estar alerta todo el dia y te dan una muy buena experiencia.

Parecería que aquello es un desastre, pero no lo es tanto. Realmente, incluso a ojos de un piloto que se encuentre de paso, aquello parece hasta normal. Lo están consiguiendo. Se puede decir que, salvando algunos aspectos aún a mejorar, una de las primeras cosas que Turquía pone bastante por encima de los mínimos europeos, es la aviación. Me atrevo a decir que la culpa de esto la tiene la gran profesionalidad de la mayoría de pilotos turcos, sobretodo comandantes (no son todo quejas), que conforman una buena base que todos aprovechan para evitar males mayores.

Una de las cosas que más me sorprendió cuando empecé a volar en Turquía fue el escuchar a todo, absolutamente todo el mundo, hacer las comunicaciones en inglés. Es algo que choca mucho con lo que luego ves a pie de calle, donde cero de cada diez personas hablan un inglés aceptable.

Aún así, el hecho de que al menos controladores y pilotos decidan usar dicho idioma, en vez del turco, para comunicarse, es un gran paso (desde mi punto de vista) que no ha llegado aún a darse en países como Italia, Francia o España.

Es cierto que muchos pilotos de Air Nostrum y Vueling llaman en inglés, pero son sólo aquellos que han conseguido un nivel de chapurreo del español aceptable como para escapar de su país (donde no hay trabajo), trabajar en una compañía española y entrar, además, por menos sueldo, en el lugar de un copiloto español sin enchufe. Otros, como Clickair, con gran mayoría de pilotos españoles en plantilla, deciden que sus pilotos llamen en español para que luego no haya enteradillos, como yo, que vayan diciendo por ahí que llaman en inglés porque todos sus pilotos son extranjeros.

Parece obvio que lo más útil, para todos, son las comunicaciones en inglés (aún cuando nunca vayas a escuchar a un Iberia hacerlo así). Hacen posible que todos entendamos todo lo que se dice en frecuencia, que podamos hacernos una mejor composición de la situación y que sea posible adelantarse a cualquier problema derivado de una mala interpretación, por parte de un avión, de la instrucción de un controlador.

Esto jamás se podría conseguir sin tener antes un buen manejo de la lengua inglesa. En este aspecto, España es un puedo y no quiero, Turquía es un quiero y no puedo.

Después de todo, lo que se ve en la calle es parte de lo que se ve en el aire. En Turquía hay mucho piloto y, mil veces más grave, mucho controlador, que no domina la lengua inglesa. Al principio te llevas una magnífica primera impresión, pero cuando entiendes que allí el inglés se chapurrea hasta en frecuencia, empiezas a comprender que las cosas son más graves.

Es fácil autorizar a puesta en marcha, rodar o despegar a cualquier avión (para algo está la fraseología aeronáutica estándar), pero no lo fue tanto para aquel controlador, hace meses, el avisarnos, en inglés, de que llevábamos la puerta de respostaje de combustible abierta (cortesía de uno de esos mecánicos que necesitan otros 9 que le ayuden a hacer su trabajo). La única solución para el controlador era llamarnos en turco. No sabía hacerlo en inglés. Nuestra compañía es turca y el comandante era turco, suerte que tuvimos (todos). Le entendimos y todo quedó en una mera anécdota, aunque podríamos haber sido un Iberia y tener un leve incidente tras despegar.

Lo de ayer fue diferente, mucho más grave.

Aproximación ILS a la pista 24 del aeropuerto Ataturk de Estambul, el avión canta 300 pies de radioaltímetro, apenas 90 metros hasta el suelo, menos de 20 segundos para aterrizar. La visibilidad no es nada buena. Los comandantes son muy listos, siempre te reservan el vuelo en el que se aterriza de cara al sol. Aún así alcanzamos a ver cómo, lo que parecía otro mosquito aplastado en el parabrisas del avión, se convierte en una mancha oscura que, ya sí, claramente, entra en la pista de aterrizaje desde la calle de rodaje Papa.

El controlador de la torre de control, inmediatamente, se da cuenta de la situación. Un Follow Me ha entrado en la pista de aterrizaje sin su permiso. Nosotros ya estamos a 200 pies del suelo y comprobamos, nuevamente, que las luces de aterrizaje están bien puestas. Un A320, lleno de luces y a punto de aterrizarte encima, no puede pasar desapercibido.

Escucho nuestro indicativo por la radio y algo más que no logro entender, pero que me imagino. No puedo creer que nos haya hablado en turco, después de haber hecho todas nuestras comunicaciones en inglés, justo en uno de los momentos más críticos del vuelo. Miro al comandante, le veo mirarme con cara de situación. Nos han ordenado hacer un Go Around, una Aproximación Frustrada.

En vez de ordenar un simple Go Around, el controlador ha intentado explicarnos el motivo de éste y, sin conocimiento de inglés suficiente, ha decidido hacerlo en turco (él supone que, como volamos en una compañía turca, tanto el comandante como yo sabemos hablarlo). Nada de eso hubiese hecho falta, bastaría con un simple «Go Around».

Yo ya debería estar metiendo motor a tope y ordenando un punto menos de flaps. El comandante debería estar selectando flap 3 y subiendo el tren de aterrizaje. En cambio, no hacemos nada de eso, sino que nos miramos como tontos.

El controlador empiza a gritar al Follow Me, por frecuencia, para que salga de la pista. El comandante está al tanto de lo que ocurre y quiere pedir una nueva autorización de aterrizaje a la torre, suponiendo que el coche tenga tiempo de salirse, para evitar así que gastemos una tonelada más de combustible, necesaria para dar la vuelta y unirnos a una nueva secuencia de aproximación.

Lentamente, me explica que nos han ordenado hacer Go Around, pero que no lo haga, que pedirá aterrizar a la torre de control. Yo sigo sin creerme la ineptitud del controlador y continúo descendiendo hasta la pista. La torre de control acepta autorizarnos nuevamente para aterrizar y así lo hacemos, sin consecuencias, con un Follow Me mirándonos, perplejo, desde el margen de la pista.

Nada fuera de control, pero muchos fallos. No acatar a la primera la orden del controlador, en buenas condiciones meteorológicas y sabiendo lo que hacemos, aparte de decisión del comandante, no creo que constituya un fallo mío ni de él en esta situación concreta.

Lo que sí lo hace y de hecho está reportado como incidente por parte de nuestra compañía, es la decisión del controlador de ordenar una maniobra tan crítica como un Go Around, en turco, sólo por su suposición de que lo hablábamos. En cuanto al Follow Me, poco más de él sabemos desde que le vimos, en situación privilegiada, escondido tras el volante presenciando nuestro aterrizaje.

No es un fallo poco común en Turquía (o en otros muchos países, España incluída), todo lo contrario. Esta vez sólo afectaba a nuestro vuelo, uno de nosotros sabía hablar turco y los dos teníamos plenamente controlada la aproximación, al Follow Me y las condiciones meteorológicas eran idóneas.

Muy distinto hubiese sido un controlador confiado, ordenando un Go Around en turco a una tripulación extranjera (volando para una compañía del país), con un segundo avión que entra en la pista por error, comunicaciones saturadas, durante una aproximación CAT III con visibilidad prácticamente nula.

Quizá parezcan unas condiciones fatalistas. Son sólo pequeñas cosas que acaban llevando a los accidentes más graves y estúpidos.

En España no es demasiado común. Además es una de esas cosas que más se te suelen olvidar cuando empiezas a volar. Incluso aún con experiencia se te sigue pasando alguna que otra vez, si no a ti al comandante (menos raro y más gracioso), pero siempre, siempre que ocurre, sin excepción, impacientas a un controlador que, en breve, tras autorizarte unos miles de pies más alto, te recordará tu fallo con cierto rintintín, como si hubieses cometido un error imperdonable.

En algunos países europeos (tomemos Alemania como ejemplo impecable de buen control de tráfico aéreo, accidente del Lago Constanza al margen), lo siguiente que haces después de subir el tren de aterrizaje, apenas a 20 pies del suelo, es cambiar de frecuencia y pasar con aproximación sin siquiera haberte despedido de la torre de control (algo que, por cierto, hagas o no, siempre cabreará al que lleves a tu izquierda).

Este procedimiento será, sin duda, muy beneficioso para los controladores en los aeropuertos en los que se requiere (casi todos en Alemania). Implica una comunicación menos con la torre de control y un paso inmediato a la siguiente frecuencia de control, cuyo controlador recibirá al avión a apenas 400 pies de suelo (muchas veces incluso les llamas a 100 o 200 pies y aún no te tienen en contacto radar de lo bajo que estás).

Allí donde se requiere, este procedimiento viene dado por la carta de la salida instrumental, como se puede ver en el punto 1 de la imagen de abajo. Corresponde a la cabecera de la carta de una salida instrumental, DODEN 3T, de Düsseldorf.

Si lo ves demasiado pequeño, haz click sobre la imagen.

Contact LANGEN Radar immediately after take-off. Llama a LANGEN Radar (la frecuencia justo a la derecha, 128.55) inmediatamente después de despegar.

En este caso inmediatamente quiere decir inmediatamente. No te esperes siquiera a pasar 1000 pies, tener al avión estabilizado y comprobar que todo va como debe ir, porque tendrás a un controlador de aproximación llamando a la torre, diciéndole que le estás destrozando la secuencia de los que vienen desde el oeste y en consecuencia te faltará un suspiro para oir al de la torre hacer lo propio contigo. Y ya suficiente tienes tú con prestar atención al despegue, que pasas de contestar al de la torre y pasas con aproximación directamente.

Se suele olvidar. No porque no tengas memoria, sino porque cualquier cosa que ocurra durante el despegue debería centrar más tu atención que cambiar de frecuencia. Personalmente prefiero los procedimientos que existen en algunos aeropuertos alemanes en los que, si no te indican lo contrario desde la torre, llamas a aproximación al pasar por 2000 pies sobre el terreno (algo que te da mucho más margen para centrarte en lo que debes, que sigue ahorrando comunicaciones y que le sigue dando un margen a los controladores para parar tu subida o darte vectores a través de la torre).

Nunca sabes, por supuesto, lo que te vas a encontrar tras el cambio de frecuencia. Las frecuencias alemanas suelen estar ya muy saturadas de por sí, pero tú además tienes prisa por llamar al controlador para evitar parar tu subida en los 5000 pies a los que te limita inicialmente la salida instrumental.

Así que despegas de Düsseldorf. Este vuelo le toca al comandante, tú llevas las comunicaciones. Desde que pasaste con torre durante el rodaje llevas preparado 128.55 en el standby de VHF 1, así que lo primero que haces después de subir el tren es pulsar el botón para intercambiar la frecuencia de standby con la activa.

Estás con Langen Radar.

En un primer momento siempre intentas colarte entre dos llamadas, lo antes posible, pero esta vez va a ser imposible. Lo que encuentras es algo totalmente diferente a lo que esperabas.

… sobrevolaremos la República Checa, Hungría, Rumanía y Bulgaría para posteriormente entrar en Turquía a través de Estambul. Aterrizaremos en el aeropuerto de Izmir, donde esperamos nubes dispersas y una temperatura de unos 25 grados centígrados, a eso de las 20.30 hora local turca.

En estos momentos, si miran por las ventanillas del lado derecho del avión, podrán observar la ciudad de Köln. Alcanzaremos nuestra altitud de crucero, de 37000 para el vuelo de hoy, en unos 20 minutos y…

Qué es esto?? El comandante te mira con cara de no saber qué coño estás haciendo y pensando que algo estás liando ya con la radio. Tú le miras y empiezas a reírte. Lejos de haberte equivocado, parece que el que sí lo está haciendo es algún otro piloto que le está dando el briefing de pasajeros al controlador y a todos los que le escuchamos.

Realmente es una gran cagada. Está colapsando una frecuencia que lleva la aproximación y las salidas de varios aeropuertos alemanes de primer orden y posiblemente tenga a unos cuantos controladores tirándose de los pelos en el centro de control. De hecho puedes oír, con dificultad, entrecortado con el briefing del piloto del avión en cuestión, al controlador de Langen Radar pidiéndole que pare. Un intento vano, pues ellos son los únicos que, debido a que están transmitiendo, no escuchan lo que se dice en frecuencia.

Por si fuese poco, escuchas cómo el piloto termina el briefing en idioma alemán, hace una leve pausa y empieza a hacerlo en inglés. Aparte de vosotros, deben ser bastantes más aviones los que también escuchan, perplejos, lo que está ocurriendo.

No puedes hacer nada. Simplemente te limitas a seguir hasta tu última altitud autorizada (en este caso 5000 pies) mientras continúas con la salida instrumental. Aquellos que se encuentran en aproximación lo tendrán más complicado. Algunos seguirán hasta el IAF y entrarán es espera. Aquellos que iban con vectores, interceptarán el localizador en vez de cruzarlo y seguirán hasta la pista. Otros, con vectores que no permitan hacer eso, pasarán seguramente con la torre o intentarán llamar en 121.500.

Así que tú también pasas a la frecuencia de emergencia con la segunda radio. Es lo que acaban haciendo todos, controladores incluidos. Se intenta sustituir a ésta durante unos minutos como frecuencia de Langen Radar alternativa y al menos se consigue aliviar un poco la situación. Menos mal que hace buen tiempo, sólo faltaría una tormenta en las cercanías del aeropuerto y a decenas de aviones pidiendo desvíos por mal tiempo sin poder ser atendidos.

Las carcajadas también se disparan. El piloto del avión en cuestión se acaba de dar cuenta de su error y termina abruptamente su briefing en inglés. Pasa lo inevitable, alguien dice aquello de…

Thanks Captain!!

… y todo Langen, aviones y controladores, pasamos un buen rato después de unos momentos algo tensos.

En favor del A320, hay que decir que el avión está hecho a prueba de este tipo de cagadas. Para hablar con los pasajeros, como en cualquier otro avión, se utiliza el canal de Public Address (PA).

Se puede hacer de tres maneras. La más común es a través del teléfono instalado en cabina con este único fin. Hablar a través de este teléfono significa hablarle a los pasajeros.

También se puede hablar a través del micrófono de los cascos de vuelo mientras que se pulsa el botón PA, situado en el ACP (panel de control de audio) o incluso hacerlo a través del micro de mano, pulsando en este caso el botón PA y el propio del micro. En estas dos últimas situaciones cabe destacar que el botón de PA sólo se activa mientras se pulsa; si no lo estás pulsando no puedes transmitir a través de Public Address.

Hay otros aviones en los que esto no ocurre así. En ellos el PA se selecciona como cualquier otro canal de radio y su selector se queda pulsado sin necesidad de tener que apretar continuamente, por lo que es fácil, en situaciones de cambios repentinos de frecuencia (cuando estás a punto de hablar a los pasajeros y te llaman para cambiar de frecuencia, por ejemplo), liarse, olvidarse de qué canal de audio teníamos selectado y hablar por VHF cuando pensamos que lo estamos haciendo a través del PA.

También puede ocurrir lo contrario, seguramente lo hace, pero no importa tanto si los pasajeros se enteran de que quieres empezar el descenso. Yo creo que incluso se alegrarían bastante.

No es que pase en aviones rusos anticuados (por decir algo). Les pasa justo a los que tanto se quejan de que volar el A320 es como jugar a un videojuego porque el avión lo hace todo y no permite que te equivoques. Justo a los que dicen que el A320 es un avión de plástico y que ellos prefieren no tener una mesa para cenar, sino hacerlo sobre sus rodillas, pero sentirse pilotos de verdad por llevar unos cuernos delante y viajar en un avión duro, de metal.

Quizá muchos de ellos necesiten un avión que te haga todo, porque ellos mismos no pueden con el resto. El tiempo, sin remedio, les obligará a olvidarse de su viejo B757 para empezar a jugar a la consola… y de paso, a volar mejor.

Una de las pocas cosas, muy muy pocas, que no me gustaban del A320 era hacerme a la idea de que, en breve, tendría los mismos winglets que el B737 (en sus series 700, 800, 900ER y BBJ). A mucha gente les gustan, dicen que hacen más bonito al avión, que son muy estilizados y elegantes. A mí me parecen feos, muy feos y, sobre todo, desproporcionados. Sus motivos tienen para ser así, cierto es, pero a mí no me convence cómo asoman por encima del fuselaje del avión, lo altos que son, parece que has puesto una pared a cada lado del avión y que lo has encajado enmedio.

En mi contra, tengo que admitir que los winglets de siempre del A320 ya están anticuados y no ofrecen las mejoras sustanciales que se buscan con el nuevo diseño. Ni hablar, claro está, de la serie 100 (algún Air France hay por ahí) que no llevan ni lo uno ni lo otro, sino el ala pelada al más puro estilo clásico del B737.

En cualquier caso, a mí, mis winglets, los que van en mi avión, me siguen pareciendo preciosos. No son únicos del A320, sino tamibén de otros modelos de Airbus, lo que ha ayudado sin duda a que se hayan convertido ya en todo un clásico:

Airbus se encuentra ahora en pleno diseño y pruebas del nuevo A320 Enhanced, que recibirá la incorporación de algunas mejoras para disminuir el consumo de combustible, incrementando así la eficiencia. Los puntos claves son una revisión aerodinámica de algunos componentes (encastre de las alas y pilones de los motores), mejoras en la planta de potencia (kits de mejoras de IAE y CFM), mayor ahorro de peso, nuevos winglets y una cabina con una arquitectura completamente renovada.

Nada realmente novedoso, sino simples mejoras como las que se han venido haciendo al B737 a lo largo de los años. Así hasta que, a principios de la próxima década, la tecnología nos traiga motores con una tecnología más avanzada y se produzca entonces un cambio sustancial en el mercado de aviones de fuselaje estrecho, con la aparición de modelos completamente nuevos, cuya eficiencia sea por lo menos un 10% superior a la actual.

La del nuevo modelo A320 Enhanced se calcula en un 4-5%.

El problema surge hace unos días, cuando tras valorar los resultados de las pruebas de los nuevos winglets (que no sólo iban a ser incluidos en la nueva versión del avión, sino también ofertados como componentes para los A320 ya en servicio), han concluido que la eficiencia de estos es menor que la que esperaban, de modo que el peso extra del winglet sumado a los refuerzos que hay que hacer en la estructura del ala para instalarlo, no compensan el ahorro de combustible que podría generar.

Dos sets de winglets han sido probados. El primero fue fabricado por Airbus Industries y montado inicialmente en un avión de la casa. Posteriormente, se recibió una oferta para la fabricación del segundo juego por parte de Winglet Technology LLC, empresa situada en Wichita (USA), algunos de cuyos integrantes proceden de Aviation Partners (empresa que colaboró con Boeing para la fabricación de los famosos Blended Winglets del B737).

Se comentaba, incluso, que la propia Aviation Partners iba a ofertar a Airbus un juego de winglets parecidos a los del B737, pero Boeing, dueña de la patente, se lo impidió.

En cualquier caso, Winglet Technology LLC ofertó a Airbus sus propios winglets, parecidos a los Blended Winglets de su competidor, llamados Elliptical Winglets.

Aquí hay una comparación entre ambos:

Entretanto, Jetblue, compañía low cost americana de la que poco se sabría aquí en Europa de no ser por algún que otro espectáculo que nos han ido regalando…

… aprovechó la oportunidad y se presentó como voluntaria para probar los dos nuevos modelos de winglets (los de Airbus y los de
Winglet Technology LLC) en algunos de sus aviones. Lo que realmente perseguían era una pequeña ayuda que posibilitase sus vuelos con A320, sin escalas, de una costa a otra de los Estados Unidos. Vuelos que, mientras que en invierno podían realizarse sin problemas, eran difíciles de completar en verano debido a las reducciones de peso en combustible que se veían obligados a hacer al despegar de la costa oeste con altísimas temperaturas. Un 2% de ahorro en combustible haría posible que algunos de sus vuelos no se viesen obligados a hacer paradas inesperadas en aeropuertos intermedios (mientras que, por cierto, seguían vendiendo sus billetes como directos).

Ambos juegos de winglets empezaron a probarse hace meses (en abril los de Airbus y en julio los de Winglet Technology LLC) y es ahora, tras las conclusiones de las pruebas, cuando parece ser que todo el trabajo ha sido en vano. A mi en parte me parece bien que no le pongan al A320 esos winglets que tan poco me gustan, pero no deja de ser un capricho y realmente lo prefiero si eso beneficia a Airbus y va a hacer posible que dentro de unos años me pueda subir a un A320 Enhanced.

Es difícil saber cual será el próximo paso ahora que ya no cuentan con ese 2% de ahorro de combustible mínimo que se buscaba con los winglets. Esperemos que el diseño del nuevo modelo siga adelante con o sin ellos, aunque supongo que no se darán por vencidos y volverán a realizar pruebas con otros diseños. Recemos.

El fuego en cabina es, sin duda, uno de los mayores enemigos a los que se puede enfrentar una tripulación. Pocas cosas son comparables a él. Quizá un fallo total del sistema hidráulico, de toda la planta de potencia o del sistema eléctrico, situaciones todas, en cualquier caso, altísimamente improbables. Obviando la posibilidad de un secuestro o una amenaza de bomba a bordo, ni siquiera un fuego de motor supondría, a priori, una amenaza comparable a la del fuego en cabina. Y es que resulta mucho mejor ver cómo te arde el motor de un ala, que ver cómo sale humo a través del suelo de la cabina de pasajeros mientras sientes cómo te quemas por dentro (ya se sabe, el humo lleva al fuego, solo que esta vez no vas a poder llegar a él).

Los instumentos de navegación, los paneles de breakers, el compartimento de aviónica, las bodegas de carga repletas de mercancías peligrosas, los pozos del tren de aterrizaje con los frenos al rojo vivo, el sistema de aire acondicionado, los portaequipajes de los pasajeros llenos de vete a saber qué, los servicios… cualquier sitio es bueno para que pueda iniciarse un fuego, pero sólo algunos de ellos cuentan con sistemas detectores de humo y aún menos con sistemas de extinción de incendios.

Muchos son los accidentes de aviones relacionados con fuegos que sólo se han podido llegar a oler. Fuegos que empiezan en las tripas del avión, fuera del alcance de cualquier sistema de extinción de incendios, a los que no ha sido posible llegar para apagarlos y han acabado consumiendo el avión por dentro.

Y es que por algo, mientras que a nadie se le permite ya llevar siquiera un alfiler en el equipaje de mano, nosotros llevamos un hacha con nosotros en la propia cabina de pilotaje. Un hacha tal cual, como las del Leroy Merlin. Un hacha con el que te podrías poner a talar árboles y bajar un poco los requisitos de subida de alguna que otra salida instrumental que me conozco. Un hacha para liarte a hachazos (qué si no) contra el avión, romper lo que tengas que romper y poder llegar hasta ese fuego que aún sólo hueles.

Otros, como siempre, encuentran usos alternativos (inglés).

Por otro lado, como todo, esto del fuego en cabina tiene su pequeña excepción. Una excepción que en principio constituye una situación de emergencia, pero que afortunadamente en el 99% de las ocasiones no pasa de un susto. Y vaya susto.

Tú vas en crucero, tranquilamente, terminándote la cena y escuchando algo de música con el reproductor de MP3, con altavoces incorporados, que se ha traído el comandante. La hostia. Luego si alguien alguna vez me echa en cara que los pilotos no trabajamos durante el crucero, primero intentaré demostrarle que sí y, si no lo consigo, le invitaré a cabina a escuchar algo de Mecano. Lo próximo será un IPOD para ver los Simpsons, pero eso, es otra historia.

Bien, decíamos que vas en cabina. Todo tranquilo. De repente, mientras miras el resplandor de la noche de Budapest, ves de reojo cómo una luz se enciende delante de ti. Durante una milésima de segundo, a la vez que giras la cabeza para mirar de qué se trata, piensas que será otra falsa indicación, la cuarta de hoy, de que te ha fallado el radioaltímetro número 2. Pero no, justo cuando alcanzas a darte cuenta de que esa luz no es ambar, sino roja, empiezas a oir ese sonido estridente, inconfundible, ding! ding! ding! ding! ding! ding! Inmediatamente comprendes que esta vez se trata de algo realmente importante, es un Master Warning, que asocias con todo tipo de emergencias (fuego de motor, fallo dual de hidráulico, configuración eléctrica de emergencia, desprezurización, putadas de alto nivel, no falsas alarmas de las de cada día).

Mientras giras la cabeza para mirar el ECAM y enterarte de qué se trata, ya casi estás quitándote la bandeja de la cena de enmedio, preparándote para volar el avión en manual en cuanto se desconecte el piloto automático y a segundos de querer declarar emergencia. Sabes que, sea lo que sea, será grave. Eres el Pilot Flying y te corresponderá volar y comunicar mientras que el comandante combate la emergencia.

Afortunadamente, a pesar del susto, hoy es tu día. Tras echar un vistazo a las pantallas, el comandante tiene ya media sonrisa dibujada en su cara. Tú miras también al ECAM y lo primero que se te pasa por la cabeza es la que se va a liar a continuación.

Se trata de Lavatory Smoke (humo en uno de los lavabos). Una emergencia que ha sido causa de accidentes aéreos (aquello que hablábamos del fuego en cabina) debido, por ejemplo, a alguna sustancia que ha prendido en una papelera llena de papel higiénico causando un fuego que, a pesar de ser combatido, ha pasado al techo y bodegas del avión, volviéndose incontrolable.

Aún así, sabes que es muy poco probable que esta vez se trate de eso. Sólo el pensar que no ha sido un doble fallo de hidráulico te vuelve optimista y te hace pensar que, o bien es una falsa indicación, o bien alguien se ha pasado de listo y está fumando en el servicio. Lo único que podéis hacer para comprobarlo, en cualquier caso, es mandar a la sobrecargo corriendo a investigar y, por si acaso, prepararos para lo peor (sin perder la sonrisa, eso sí).

Lo de la gente es increíble. En Internet se pueden encontrar foros dedicados exclusivamente a engañar a los detectores de humo de los lavabos de los aviones. Es todo un arte. Cualquier mecánico puede atestiguar la de «cuerpos extraños» que se han llegado a encontrar rodeando y cubriendo los detectores, desde pañuelos a moldes de plásticos con la forma perfecta del detector, cualquier cosa vale. Van armados, incluso, de diagramas de los aviones.

Esta imagen creo que corresponde al lavabo de un B737, pero para el caso, nos sirve como si fuese un A320 (de momento no hay lavabos by-wire, pero para cuando los inventen, nosotros los probaremos primero… para algo tenemos la suerte de volar aviones, aviones).

En esta ocasion se trata, como casi siempre, de uno de ellos. Un alemán, de unos 30 años, que no se podía aguantar y se armó de un paquete de pañuelos mojados para intentar echarse un cigarrito en uno de los lavabos traseros. Desafortunadamente para él, la sobrecargo, chequendo los servicios, abre el pestillo de la puerta del suyo desde fuera (truquitos que tienen, ya nadie puede tener intimidad) y le pilla con las manos en la masa. Posiblemente habrá saltado el extintor de incendios, situado debajo del lavabo, justo encima de la papelera, derritiéndose para intentar apagar un fuego inexistente. Pero no es hora de chequearlo, hay que tomar medidas contra ese pasajero.

Actualmente, la mayor parte de los detectores de humo instalados en aviones Airbus A320 utilizan el principio de la ionización, llegando a detectar partículas de humo visibles e invisibles entre un rango de 0.01 m y 0.00001 m. El fenómeno se basa en la atracción que sufren los iones por parte de las partículas de humo. Estas partículas son guiadas a través del detector gracias a que éste se encuentra muy próximo a una toma de aire del sistema de aire acondicionado del avión, que se encuentra en el techo los lavabos.

Los electrodos del detector crean un campo eléctrico y el aire que se encuentra entre ellos es ionizado (se hace eléctricamente conductivo) gracias a una pequeña fuente radioactiva. Los iones, entonces, se mueven bajo la influencia del campo eléctrico, creando una corriente iónica. Por su parte, las partículas de humo, hasta 1000 veces más grandes que los iones, son demasiado pesadas como para ser ionizadas pero continúan atrayendo a los iones, que se vuelven torpes y apenas pueden moverse en la corriente iónica, aumentando así la resistencia eléctrica medida por el detector. Esta resistencia se compara con la medida en una cámara de referencia contigüa, sin humo, que al estar a la misma temperatura y presión que la otra nos permiten hacer una comparación adecuada, en las mismas condiciones de vuelo. Si la diferencia entre las resistencias supera unos umbrales establecidos, la alarma se dispara.

Estos sistemas algunas veces tienen sus fallos (es el otro 49% de las veces en que nadie está fumando, pero tampoco hay fuego), que suelen ocurrir por la condensación de agua (que el detector trata como si fuera humo en algunas ocasiones) en el lavabo del avión. Hay varias soluciones a estos sustos de más. Una de ellas (que creo que no ha tenido mucho éxito debido a su alto coste y mantenimiento) pasa por calentar el aire que rodea al detector de humo, de forma que el agua no pueda condensarse dentro de éste. Otra solución, cada vez más aceptada (aunque aún en pruebas en muchas compañías), consiste en la instalación de detectores de humo ópticos, que funcionan bajo otro principio distinto.

Así que, volviendo de nuevo a nuestro avión, todo ha quedado en un susto. Sólo te queda por saber qué decidirá hacer el comandante con el pobre alemán. Normalmente las sanciones suelen ser realmente duras, teniendo en cuenta el sobresalto que se ha ocasionado a toda la tripulación y a que taponar un detector de humos de mala manera con unos papeles mojados no es muy cívico que digamos (al fin y al cabo esos detectores sufren bastante y no son nada baratos). Por otro lado está la razón, más obvia aún, de que si no se puede fumar, no se puede fumar, y es la ley. Hacerlo en un servicio, lleno de papeles, puede llegar a poner en grave peligro la seguridad del avión.

Algunos deciden avisar a la policía para que vengan a recibir al sujeto en cuestión al aeropuerto de destino y le pongan unos cuantos cargos de atentado contra la seguridad del vuelo. Una pasada, me parece a mí, que en más de una ocasión ha hecho que el pasajero (que sólo se ha fumado un cigarro) se ponga algo «nervioso» y la cague aún más, poniéndose violento y queriendo entrar a la fuerza en la cabina de pilotaje a disculparse en persona con los pilotos. Mala idea en los tiempos que corren.

Nosotros, en cambio, tenemos nuestro procedimiento, mucho más amable, que consiste en pedirle su pasaporte al alemán de turno y quedárnoslo durante un par de horas, durante las cuales nuestro hombre recapacita largo y tendido sobre lo que ha hecho, preguntándose una y otra vez si llegaremos más lejos con esto.

Pero, obviamente, no lo hacemos (al menos no normalmente). La misma señorita que le abrió la puerta del lavabo sin su permiso, será la que le llevará su pasaporte de vuelta, le dirá que nos hemos quedado con su cara, que no lo vuelva a hacer y que aquí se acaba todo. Que tenga un buen vuelo sin humos.

Una delicia de esas que pocas veces tienes la suerte de escuchar, sacada de un foro de aviación militar:

Los controladores de Franfurt suelen ser muy exigentes. No sólo esperan que sepas a la perfección dónde se encuentra tu parking, sino que puedas llegar hasta él sin ningún tipo de asistencia por parte de ellos. La situación es tal que, nosotros (747 de la PanAm), tuvimos la oportunidad de escuchar el siguiente intercambio de comunicaciones entre el rodaje de Frankfurt y un 747 de British Airways (indicativo Speedbird 206), después de aterrizar:

Speedbird 206
«Buenos días Frankfurt, Speedbird 206, pista libre.»

Frankfurt
«Guten Morgen, ruede a su parking.»

El 747 de British Airways, algo confuso, continúa rodando hasta la calle de rodaje principal y se detiene.

Frankfurt
«Speedbird 206, es que no sabe a dónde va??»

Speedbird 206
«Espere, estamos intentando localizar nuestro parking.»

Frankfurt (con típica impaciencia alemana)
«Speedbird 206, nunca antes han volado a Frankfurt??»

Speedbird 206
«Sí, en 1944, pero no paramos.»

Hoy toca volar a Madrid. Un vuelo largo (casi 8 horas en total) pero interesante y, además, en compañía de uno de esos comandantes de los que realmente puedes aprender algo; de esos que al escucharles no parece que quieran cambiar todos los procedimientos estándar del avión y de esos que no intentan hacerte comprender que más saben ellos que todos los ingenieros de Toulouse juntos.

Realmente todo parece diseñado para que éste sea un buen día. Después de todo hace bastante tiempo que no pasaba por España y una visita a Madrid, por corta que sea, siempre viene bien. Casi como una tapa de jamón y tortilla de patatas, oir a los controladores hablando en español con los Iberia y Spanair empieza a ser un símbolo más de que estoy en casa.

Así que a eso de las 15:00, después de una solitaria noche de hotel, ahí estamos todos en el aeropuerto echándole un vistazo a la meteo, los notams y el plan de vuelo. Hoy nos toca volar el peor A320 de la compañía… el más antiguo, el que huele a cuadra, el que tiene todos los bordes de los paneles y asientos descascarillados y en el que necesitas más maña para ajustarte la luz de la ventana, la única con la que te puedes alumbrar, que para aterrizarlo. A los motores les quedan dos telediarios y hace unos días que tuvieron que cambiarle las ruedas y revisar los amortiguadores después de alguna toma más dura de lo normal.

Realmente todo dista bastante de ser como uno de esos nuevos A320 que tenemos con el nuevo FMS 2 Pegasus, con la aviónica y sistemas totalmente revisados, directamente importados del A340. Véase un ejemplo, tomado el otro día de camino a Alemania:

El avión llega con algo de retraso, vienen de Berlin y raro es el día que los polacos no te crean un slot por congestión en alguno de sus sectores. De todos modos les han asignado un parking al que podemos ir andando sin problemas desde la salida de tripulaciones, así que nos ponemos en marcha hasta allí, pasamos el control de pasaportes y luego salimos a la plataforma y damos los dos pasos que nos separan del parking.

De momento no hay ni rastro del avión, aunque el coordinador nos dice que acaba de tomar y vemos cómo empieza a llegar gente de la compañía de handling. Cuando llegue, aún quedará esperar a que todos los pasajeros desembarquen y a que la tripulación termine de recoger sus cosas para poder entrar en cabina y empezar a preparar todo.

A los pocos minutos al fin podemos ver la silueta de la cola del estabilizador vertical de nuestro avión aparecer entre fingers, terminales y otros aviones que se cruzan en su camino. Ruedan bastante rápido y en pocos minutos por fin los tenemos delante nuestra, girando la rueda de morro casi 70º hacia nosotros en un intento por dejar el avión centrado en el parking a la primera. El señalero les guía hasta su posición ayudándose de un compañero suyo que se sitúa exactamente en frente del punto de parada para el A320 pintado en el suelo del parking.

Señal de parada del señalero, frenazo, corren a poner los calzos a la rueda de morro y entonces llega el momento. El comandante pone el parking brake, apaga el motor izquierdo, echa un último vistazo para chequear que el APU está arrancado y entonces apaga el motor derecho. Todo normal. El comandante está apunto de apagar los indicadores de cinturones de los pasajeros, nosotros apenas damos un paso en dirección a la escalera del finger dispuestos a iniciar nuestra jornada de trabajo, pero lo que ninguno nos imaginamos, ni ellos allí arriba ni nosotros aquí abajo, es que algo va mal en el motor izquierdo. Quizá una pequeña fuga de aceite, quizá algo de combustible no quemado que no acierta a salir del motor a través del drenaje; algo, sea lo que sea, se inflama dentro del motor que, aún habiéndose apagado hace unos segundos, sigue girando con fuerza y a unas temperaturas extremas.

En la cabina aún no lo saben. Desde allí no se ven los motores y seguramente no estarán pendientes a la indicación de temperatura del motor (no, al menos, hasta que el avión les avise de que algo va mal). Pero nosotros desde tierra somos los primeros en verlo: una llamarada de varios metros de largo sale con fuerza a través del cono de cola del motor. Todos pegamos un salto hacia atrás y alguien de la compañía de handling corre a buscar un extintor. Quizá los únicos que realmente empezamos a comprender qué demonios ocurre somos mi comandante y yo.

Ojo, eso de mi comandante lo digo porque es el comandante que tengo asignado, no por respeto, formalidad o cualquier otra historia rara.

En este vídeo se ve una situación parecida (parecida entre comillas, pues se trata de un arranque del motor de un Boeing 737 que, al parecer, sufrió lo que se conoce como «arranque caliente»). En cualquier caso creo que sirve para hacernos a la idea de lo que ocurrió, si bien la llamarada que se ve en el vídeo es bastante más grande y espectacular que la que vimos nosotros. En nuestro caso quizá fuese la mitad de esta y decreciendo con el tiempo, en vez de agrandarse.

Se trata de un Engine Tailpipe Fire (fuego a través de la salida de gases del motor) y es una situación considerada como «anormal» por Airbus, nada que ver, por impresionante que parezca, con una emergencia que pudiese, a priori, poner en peligro la integridad del avión.

Posiblemente para cuando nosotros queremos gritar al comandante y avisarle de lo que está ocurriendo, ellos en cabina ya están recibiendo los avisos del ECAM por la temperatura tan alta, cercana a los límites operativos del motor, que se está alcanzando. Lamentablemente, ellos dos y nosotros dos somos los únicos que de momento estamos al tanto de lo que ocurre.

En esta situación el procedimiento a seguir es claro: hay que echar fuera del motor, cuanto antes, lo que esté causando ese fuego. Hoy afortunadamente no pensaban usar el grupo eléctrico externo (GPU) para suministrar energía al vión y han llegado con el APU arrancado al parking. Bastará con usar el aire de alta presión del sangrado del APU para hacer girar al motor sin inyectar combustible (lo que se conoce como Dry Crank) y dejar que la fuerte corriente de aire acabe echando todos los residuos fuera del motor y que la llamarada se apague sin más consecuencias.

Ese recuadro de arriba va, efectivamente, por el que salió corriendo a buscar un extintor y que no sabía que había otras formas mejor pensadas para solventar la situación que usar un extintor y arriesgarse a corroer los carísimos álabes del motor.

Pero él, realmente, no es un problema. Aunque consiga encontrar un extintor, el fuego ya se habrá apagado para cuando logre echarle huevos para acercarse al motor. El problema son los pasajeros que están sentados en los asientos del lado izquierdo, por detrás de las alas, que miran con cara de pánico cómo una inmensa llamarada sale de las tripas de su avión.

Apenas han pasado 5 segundos desde que todo empezó y conseguimos mantener la calma mucho mejor de lo que me hubiese podido esperar (bueno, nuestras las azafatas aún corren por la plataforma a buscar un sitio donde esconderse). Sabemos que allí arriba en la cabina están al tanto de la situación y comenzarán con el procedimiento de un momento a otro. Sabemos que nada tiene por qué ir mal y que todo quedará en una simple anécdota.

Pero lo que no sabemos, lo que ignoramos totalmente, es lo que piensan los señores pasajeros. Y esta vez sí que no se les puede culpar. Es imposible que ninguno de ellos tenga una mínima idea, a no ser que sea piloto o mecánico, de lo que está ocurriendo, de que ya se está trabajando para solventarlo y de que no hay por lo que preocuparse. Estoy seguro de que incluso el más acostumbrado de los mecánicos se asustaría bastante de estar a bordo del avión.

En cualquier caso, los pasajeros deciden que hoy no es el mejor día para morir carbonizados a bordo de un avión, y pasan a la acción. Los que lo hacen primero, por supuesto, son los más cercanos al fuego, los del ala izquierda… que nos brindan, por si no hubiésemos tenido suficiente, una sorpresa mucho mayor:

Vemos cómo, de repente, la rampa de evacuación del ala izquierda empieza a inflarse. Llevados por el pánico han abierto la salida de emergencia del ala y se disponen a salir corriendo del avión. La rampa tarda unos cuatro segundos en inflarse, pero en vez de quedar perfectamente fijada al ala vemos cómo se zarandea y casi sale volando debido a la corriente de aire que sale del motor (al que ya le están haciendo el Dry Crank). La llamarada ha desaparecido, pero el aire, aún muy caliente y a mucha velocidad, pasa demasiado cerca de la rampa. Desde luego los pasajeros no han pensado mucho en las consecuencias de abandonar el avión justamente por el lado del «fuego» y no por el otro, mucho más seguro y con el motor apagado.

Algunos pasajeros salen por la salida de emergencia, aunque ninguno llega a tirarse por la rampa (menos mal). Parece que se han dado cuenta de que no es la mejor idea bajar a tierra y cruzarse en el camino de la corriente de aire que sale del motor.

Entretanto, cada vez se nos hace más obvia la situación que se debe estar viviendo a bordo. La rampa del otro ala se infla también y, esta vez sí, podemos ver a 3 o 4 pasajeros descender por ella. Ellos, desde el otro lado del avión, no han podido ver lo que estaba ocurriendo, pero el hecho de que los del otro lado del pasillo abran una salida de emergencia y escapen es razón de más como para hacer lo propio y saltar.

Seguramente hay otros muchos intentando salir por las puertas «normales» y puedo imaginarme a las azafatas, sin ninguna idea de lo que pasa, dudando entre dejarles salir o no, mientras llaman al comandante como locas para comprobar qué pasa. Seguramente aún no se han recuperado del shock de ver cómo sus pasajeros empiezan a abrir las salidas de emergencia de las alas sin que puedan hacer nada y sin siquiera saber el motivo.

Todo ha sucedido en cuestión de 30 segundos. Los pasajeros que se encuentran en tierra miran hacia arriba para ver cómo nadie más sale del avión; se dan cuenta de que quizá no deberían haberlo hecho. Lo mismo les pasa a los que están sobre el ala izquierda, que vuelven a entrar por donde habían salido.

El comandante abre su ventana y nos grita a los que estamos abajo para pedir que pongamos las escaleras y que puedan bajar los pasajeros. Tiene cara de situación. Sabe lo que ha pasado, que nadie ha tenido culpa de nada y que nadie ha podido evitarlo. Lo mejor de todo es que no tendrá que llamar al jefe de operaciones para contarle, avergonzado, lo que ha pasao. Él es el jefe de operaciones y va a ser objeto de güasa durante las próximas semanas.

Los pasajeros bajan y los bomberos llegan para comprobar que todo, incluído el motor, está en perfectas condiciones. Nosotros subimos a la cabina para oír de primera mano lo que ha sucedido, pero pronto volvemos a bajar porque ahí ha terminado hoy nuestro vuelo a Madrid. Sin aviones disponibles hasta dentro de unas horas y ya con más de una hora de actividad, no somos nosotros los que oirán hoy a los controladores españoles y a los Iberia.

El avión irá a mantenimiento. Aprovecharán para adelantar unas semanas el cambio de motores y tardarán algunos días en volver a instalar las rampas. No volará hasta dentro de un mes.

Cada día tengo más claro que sólo unos pocos elegidos, a los que cada vez respeto más, se conocen el avión en el que vuelan a la perfección. Si hablamos de pilotos que acaban de cambiar de tipo avión o de copilotos recién llegados a la aviación comercial, puede parecer lógico y permisible que alguien, en algún momento, se despiste y no recuerde bien algún sistema o procedimiento. No obstante, es bastante más grave cuando el que mezcla ideas es un comandante con años de experiencia en el avión.

Además se suele dar la casualidad de que estos comandantes olvidadizos creen firmemente en lo que hacen y suelen ser aquellos que más por encima del hombro te miran. Esos que tienen un curriculum de miles y miles de horas de vuelo, que pocos aviones les han faltado por volar y a los que más difícil es hacerles cambiar de idea y demostrarles que se equivocan.

La cagada de hoy ha estado relacionada con el sistema de combustible (bastante propenso a este tipo de equivocaciones, por cierto), y además ha ocurrido en tierra, por lo que ha sido bastante más fácil que de costumbre observar las consecuencias de no saber cómo funciona tu avión.

Éste es un gráfico de los tanques de combustible del Airbus A320. Básicamente se compone de un tanque central y de dos tanques en cada ala (un tanque externo y otro interno), con los que en total el avión puede llegar a transportar casi 19 toneladas de combustible. Además, existen unos tanques de ventilación en los extremos de cada ala, pero que no entran en el proceso de alimentación de combustible a los motores.

Generalmente, por razones estructurales, el combustible del tanque central es el primero que se consume. Una vez agotado éste (o bien si el avión no transporta mucho combustible y no hemos cargado nada en el depósito central), se consume de los tanques internos de las alas. Estos tanques suministran combustible durante la mayor parte del vuelo y una vez que su cantidad de líquido desciende por debajo de un mínimo (unos 750 kgs en cada uno), unas bombas eléctricas traspasan los 750 kgs de capacidad de cada depósito externo hacia los internos, haciendo que la cantidad en estos vuelva a subir hasta unos 1500 – 2000 kgs en total. Después de esto, sólo quedaría esperar a quedarse sin combustible consumiendo desde los depósitos internos de las alas.

El combustible al salir de los depósitos se dirige a los motores, pero generalmente (excepto en situaciones de mucha demanda de combustible por parte del motor, por ejemplo) no todo acaba quemándose en ellos (al menos no de momento). Una parte de este combustible se utiliza para otro fin, como puede ser el enfriamiento del aceite de la caja de accesorios del motor aprovechando la diferencia de temperatura tan grande existente entre el combustible, rondando los 0ºC, y el aceite que lubrica el motor. Además, de la misma forma, conseguimos que el aceite caliente al combustible (combustible que devolvemos a los depósitos externos de las alas para que eviten que la temperatura de estos descienda demasiado).

El proceso sería como lo detalla esta imagen:

El A320 cuenta, además, con un sistema de alimentación cruzada de combustible (Cross Feed). Sistema que nos permite hacer que o bien un ala alimente al motor del ala contraria (en caso de una diferencia exagerada de los niveles de combustible de ambas alas que haría que una pesase más que la otra y se pudiese llegar a desestabilizar el vuelo ligeramente), o bien que un solo motor sea alimentado por ambas alas (en caso de fallo de motor, por ejemplo) y no nos quedemos sin poder utilizar el combustible del ala contraria al motor operativo, que en otro caso se quedaría inusable.

Ojo, en vuelo este sistema nos permite que el depósito interno de un ala suministre combustible al motor del ala contraria (suponiendo que tenemos al menos uno de los motores funcionando), pero no, como muchos piensan, hacer un traspaso directo de combustible (Fuel Transfer) entre los depósitos de ambas alas (algo que sí es posible en otros aviones en vuelo, pero en el A320 sólo en tierra, accediendo al panel exterior de repostaje que se encuentra fuera del avión, cerca del encastre del ala derecha, al lado del motor).

El procedimiento de Fuel Crossfeed en el A320 es bastante lógico y consiste sencillamente en abrir la válvula de alimentación cruzada y apagar las bombas de combustible tanto del depósito central como las del depósito del ala más vacía, dejando sólo en funcionamiento las bombas del tanque del ala más llena (que alimentaría a los dos motores al mismo tiempo), haciendo posible que se vacíe de forma más rápida que el ala contraria. Una vez que los niveles de combustible se igualan, volvemos a encender todas las bombas de combustible para que el consumo vuelva a repartirse entre las alas.

Muchos, a pesar de todo, intentan hacer una transferencia directa de combustible entre un ala y otra aun estando en vuelo y lo único que acaban haciendo, sin saberlo (muy extrañados por no obtener los resultados buscados y culpando al avión por ello) es un Fuel Crossfeed (no llenan el depósito que menos cantidad tenía con combustible del depósito contrario, sino que simplemente ven cómo se les vacía el más lleno, cosa que no les cuadra).

Hoy nos ha pasado en tierra, en el parking de Paderborn (Alemania), durante la escala, con los motores parados. En esta situación sí existe la posibilidad de realizar un procedimiento denominado Ground Fuel Transfer, que permite, usando tanto el panel de combustible de cabina como el panel exterior de repostaje, una transferencia directa de combustible entre depósitos.

Básicamente consiste en usar el mismo procedimiento que para hacer un Fuel Crossfeed, pero acudiendo al panel exterior de repostaje en el que, además, habrá que cerrar las válvulas de repostaje de los depósitos que queremos vaciar, abrir las de los depósitos que queremos llenar y poner el selector de combustible en la opción de DEFUEL / XFR. Es decir, para entendernos, estamos abriendo el tapón de los depósitos más vacíos e impulsando el combustible que hay en los más llenos, a través del sistema de repostaje, para que se traspase al primero como si de un repostaje normal se tratase.

Teníamos unos 300 kilos de combustible más en el ala derecha que en el ala izquierda (algo por lo que no habría que preocuparse)… y el de las cuatro barras, el que más sabe, ha decidido que lo oportuno era hacer, desde cabina, una transferencia de combustible entre ambas alas. Eso sí, muy cómodo él, sin bajarse del avión a selectar nada de nada en el panel exterior de repostaje. Aquí es justo donde entra mi teoría de que más que comodidad, se trata de ignorancia.

Se ha limitado, de este modo, a seguir el procedimiento de Fuel Crossfeed en vuelo (sólamente ha dejado encendidas las bombas del ala derecha), pero con la diferencia de que estábamos en tierra, con los dos motores apagados y que el combustible no tenía, por tanto, nada a lo que poder alimentar ni ningún otro depósito a donde ir.

Además, por si fuera poco, suponiendo que todo lo demás estuviese correctamente configurado para realizar la transferencia, no sería necesaria la operación de la válvula X-Feed (que se puede ver abierta en la imagen) en caso de que el depósito a vaciar, como pasa en esta situación, sea el derecho.

El combustible, impulsado por las bombas, no ha podido salir al sistema de repostaje, en dirección al otro depósito, al no tener selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior. Teniendo además ambos motores parados, el combustible se ha encontrado sin salida posible y ha acabado en el depósito externo de su propia ala.

Seguramente esto haya sido debido a que el combustible ha retornado a través del sistema de intercambio de calor entre combustible y aceite que comenté más arriba (aunque no me suena muy bien, pues ese sistema, según los gráficos, empieza después de la válvula de baja presión del motor, que se debería encontrar cerrada si el motor está apagado). Quizá exista otro sistema que, en esta situación, pase directamente combustible del depósito interno al externo (de modo que al inicio del vuelo volvamos a tener 750 kg en este último). En cualquier caso, el hecho de no haber selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior, hace poco probable, en mi opinión, que el combustible del depósito derecho, con la válvula cerrada y las bombas funcionando, haya salido al sistema de repostaje en un intento de hacer una transferencia (que, al no encontrar ningún depósito con la válvula abierta, se hubiese hecho a sí mismo). Aquí ya los manuales no especifican nada y es donde entraría un técnico de mantenimiento a resolver esta duda (o el manual de mantenimiento que aún busco).

En cualquier caso, con esto sólo hemos conseguido el resultado contrario al buscado, logrando mayor diferencia de pesos entre alas al ser mayor el brazo del combustible en los depósitos externos.

Y lo más importante, que el de la izquierda se han vuelto a lucir otra vez más. Y ni se te ocurra decir ni una palabra, que serás tú el que tengas que cogerte los manuales del avión para aprendértelos mejor.

Abajo puede hacer un día gris, un día de perros, puedes estar metido en la peor tormenta de nieve de los últimos años, que sabes que no muchos minutos después de despegar, salvo en contadas ocasiones (vuelos domésticos en los que recorres pocas millas o apenas subes), vas a acabar por encima de las nubes y el día se va a transformar en un día perfecto, soleado como ningún otro.

El despegue va a ser jodido. Sólo 300 metros de visibilidad y mucha nieve. Pediste puesta en marcha ya hace 2 horas. Te autorizaron, fuiste a la zona de deshielo y justo cuando terminabas cerraron la pista para quitar la nieve. Pero bueno, qué le vas a hacer. Sólo puedes continuar con tu rodaje hasta la cola de aviones para despegar por la pista 36R de Estambul.

Sabes que te espera otro deshielo. El tiempo de holdover con el fluído anti-hielo que te han echado es de 15 a 30 minutos. La torre dice que tardarán 10 minutos, pero te hueles que de una hora no baja. Entretanto ves que el Air France de delante, otro Airbus A320, ha apagado los motores y le sugieres al comandante que deberíais hacer lo mismo. Por algún motivo extraño no quiere. Sus motivos tendrá. Tú sólo puedes ver cómo el combustible marca por debajo del mínimo requerido para el despegue y, lejos de seguir las normas, cruzas los dedos para no volver al parking. A todo esto el comandante decide apagar sólo un motor. Sigues sin entenderlo. A lo mejor no es realmente consciente de la situación y piensa que si apaga los dos se quedará tirado. Curioso.

Los minutos se hacen largos como horas. Nadie habla, las azafatas ya no pasan por la cabina. Pero por fin abren la pista. Ves a un Boeing 747-400 de Singapore Airlines hacer una frustrada en mínimos. Estás lejos de la pista pero le ves perfectamente. Te preguntas, precisamente, por qué no ha visto él la pista. Ah no, espera, aún queda un quitanieves despistado en medio de la pista, bien, otra más para la lista de cagadas de la torre de Estambul. Pero bueno, todo marcha, autorizan al Air France a rodar. Son pilotos franceses, dejémosles asimilar la situación… parece que el comandante no simpatiza con aquello de rodar con un sólo motor. 10 minutos para arrancar y empezar a rodar, increíble.

Todo llega, vuelves a pasar por el deshielo y por fin te autorizan a despegar. Efectivamente es un despegue jodido. Sobretodo por la nieve que ha vueto a caer desde que «limpiaron» la pista y que apenas te deja ver las luces (y ni hablar de las líneas). Pero tu sigues el localizador, llegas a Vr, miras dentro, empiezar a rotar, positive rate, tren arriba y que vuele su puta madre el piloto automático.

Sales de esa capa de nubes antes de poner potencia de subida. Resulta que lo que pensabas que sería una tormenta de la hostia no era más que una capa de nubes que se acababa a 1000 pies. Miras hacia abajo y te ríes de los que aún siguen ahí, aún puedes verles entre algún hueco de las nubes.

Mientras tanto a ti ya te da el sol en la cara. Ya no importa la nieve, ahora lo que jode es el sol, que poco a poco va molestando más y más. Sí, la cuestión es quejarse, pero justo esta anocheciendo y tu vas de camino a Alemania, rumbo oeste. Ese sol se va a hacer un problema y querrás volver a estar debajo de las nubes, de nuevo en aquel día gris.

Al volar el sol molesta mucho. Deslumbra y calienta mucho más que en tierra. No sabes cómo protegerte, si usar el parasol, las cartas, algún que otro papel… la cuestión es que cuanto menos sol entre en la cabina, mejor. Da igual si no te da en la cara, sea como sea acaba deslumbrando, reflejando en algún sitio, e impidiendo que veas las pantallas. Los pasajeros cierran las persianas de plástico de sus ventanas, la sobrecargo apaga las luces y todos a dormir.

A ti, mientras tanto, las gafas de sol no te valen para luchar contra la puesta sol que se avecina. El sol caerá justo entre el parasol y el salpicadero del avión. Volando hacia el Este a 900 kilómetros por hora de cara al sol, hace parecer que éste nunca va a terminar de desaparecer. Se hace interminable, no hay forma de evitarlo y no sabes cómo le sentará al comandante eso de que llenes los cristales de cartas de navegación.

Tus ojos no se acostumbran a la oscuridad de las pantallas, no puedes leerlas. Se te hace hasta difícil apuntar el tiempo y combustible en los puntos del plan de vuelo. Aunque, vale de quejarse, porque estás gozando de unas vistas increíbles, de esas por las que merece la pena aún más ser pilot, acompañadas de música de los 80 que ponen por una radio de AM de Hungría que has encontrado tras mucho buscar, y que ahora suena por los altavoces la cabina.

Y llega el momento. Yendo hacia el fijo Narka, sobrevalando Debrecen (aeropuerto precioso, por cierto), justo cuando te cambian de frecuencia a Budapest ACC, ocurre esto. Realmente no sabes si estás harto o si quieres que la puesta continue por muchos minutos más, pero en cualquier caso coges la cámara de fotos y haces una bonita foto que, a 37000 pies de altitud, es única. Hasta hace un momento se intuían los Alpes, pero ya se hace de noche y tú empiezas a pensar cuándo empezar exactamente a contarte las horas de vuelo nocturno. Y piensas en cómo saber cuándo ha pasado el disco solar 6 grados por debajo del horizonte. Será el horizonte a nivel del mar, porque mientras que a 11 kilómetros de altitud estamos viendo la puesta de sol, abajo, en tierra, hace ya un rato que es de noche.

Y los pasajeros de poco se enteran. Siguen dormidos, en sus cosas. El comandante les habla para que vean las luces de Bucarest y Budapest, pero nadie, salvo nosotros y alguna azafata que ha entrado a fumar, ha visto (sufrido y gozado) esta puesta de sol. Algo precioso y mucho mejor que los amanaceres esos que te reciben justo antes de aterrizar, después de haber volado 10 horas de noche.

Los pasajeros, aún así, tienen poco de lo que quejarse. Vuelven de unas vacaciones espectaculares por Turquía en las que habrán podido gozar de escenarios como los que se ven en este vídeo, muy bien acompañado de 3 Doors Down y su Here Without You.