Gale Warning

18 Agosto 2009 - 20:25 UTC
Autor: Manu - Categorías: A320, Operaciones, Seguridad, Vuelos

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La actividad de un día cualquiera comienza para muchos a la hora de sacar el uniforme del armario y recordar que las camisas están aún sin planchar; para otros aventajados no lo hace hasta que abren el periódico y saborean algo de café poco después de llevar las palancas a CLB —empuje de subida—, con una vista privilegiada del amanecer y varias horas de crucero por delante. En ambos casos el final siempre es parecido, pues esas horas de arduo trabajo se entremezclan con el cansancio de días anteriores, algo de inevitable complacencia, y acaban siendo directamente proporcionales a los problemas que se presentan a la hora de querer dar por terminado el día. Se trata de algo que descubres una y otra vez, como si fuese la primera, cada vez que te dispones a abandonar el rincón de la cabina donde pasas horas sentado —que no necesariamente a los mandos— para despertar del letargo y ponerte manos a la obra a escasas millas de comenzar el descenso.

Esa incómoda sensación se acentúa hasta extremos inimaginables cuando te acercas a los límites de actividad que marca la ley, a los que algunas veces te empuja tu compañía sin piedad y que en ocasiones pueden agotar a un piloto de forma contundente sin previo aviso. En esas situaciones, a escasos segundos de solicitar descenso, no puedes evitar repasar las últimas aproximaciones que hiciste en condiciones similares y que recordarás siempre por su dificultad; esos memorables descensos a altas horas de la mañana durante los que no paras de sortear tormentas, con techos de nubes preocupantes, lluvia fuerte y un viento cruzado que se acerca a los límites del avión. Días típicos de invierno en el norte de Europa en los que sales de un mar de nubes para sumergirte en uno de agua, luces difíciles de distinguir a través de las ventanas y una pista que se tambalea, entre turbulencia, a diez o quince grados a la derecha del morro del avión.

Hoy te vuelves a sentir indefenso, la modorra en cabina es más que evidente. Si fueseis en coche pararíais a tomar un café o echar una cabezada, pero a la vista de la flecha blanca que indica el TOD —inicio del descenso— en las pantallas hay pocas excusas que valgan, ambos estáis derrotados. Se trata de tu vigésimo segundo vuelo en doce días y el comandante, que empezaba hoy una nueva semana de saltos por Europa, ha tenido el detalle de dejarte volar en primer lugar a sabiendas de que os esperaban más de doce emocionantes horas de entretenimiento; gestionar y evitar la fatiga es de vital importancia y todo un acierto para esta tripulación que, tras un descenso rápido con mucho viento en cola, se prepara para aterrizar un A321 con más de doscientas personas a bordo. Las últimas horas no han sido especialmente atareadas; te has encargado de la radio, has leído algunas revistas, habéis puesto verde a la compañía y la cena ha vuelto a ser la de todos los días durante los dos últimos años. Te queda lo más sencillo, al margen de espabilarte, que será continuar con las comunicaciones mientras asistes y monitorizas la operación hasta que lleguéis a tierra.

Habéis seguido la evolución del tiempo en Dublín —vuestro destino— durante las últimas horas a través del ACARS, que a pesar de la lejanía ha ido imprimiendo el ATIS de forma automática cada vez que éste se actualizaba. El aeropuerto vive una noche animada, con tormentas de granizo y fuerte viento del suroeste con rachas que en ocasiones han llegado a sobrepasar los cincuenta nudos. Los alternativos, de los cuales sólo Manchester queda fuera de la Isla de Irlanda, se encuentran en una situación muy parecida; descartando Cork, con una pista difícil en condiciones meteorológicas adversas, parece que Belfast, con el viento mucho mejor encarado con la pista que los demás, es la opción más segura por encima de Shannon, que siempre sufre más de lleno las inclemencias de las tormentas del Atlántico Norte.

El crucero hasta el momento no ha sido nada cómodo. Habéis probado diferentes niveles de vuelo desde que sobrevolasteis Rotterdam —donde empezasteis a encontrar algo de actividad hace algo menos de una hora— sin haber podido dar con uno libre de turbulencia. Esto, que como excusa para encender la luz de cinturones ayuda en ocasiones a alejar a los pasajeros del servicio delantero cuando uno mismo tiene necesidad de ir, se ha convertido hoy en una carga molesta alimentada por vientos de más de cien nudos a vuestro nivel. A pesar de que los desvíos de otros aviones para evitar tormentas son continuos, vuestro radar no es capaz de mostrar gran cosa en todo el Mar de Irlanda; unos ecos magentas mezclados con todo el retorno de tierra de la zona de Dublín llaman tu atención, pero la alta variación de la imagen entre pasada y pasada no te deja muy claras las cosas.

Ambos tenéis muy presente la importancia de evitar meteros en la boca del lobo en una situación como ésta. Es vital conocer las alternativas y tenerlas controladas, no focalizar la atención solamente en el destino y las ganas de echaros a descansar hasta mañana, sino intentar adelantar acontecimientos en lo posible. Vosotros ya vais por detrás y cada vez os pilla más el toro; hace horas decidisteis que la cantidad de combustible ofrecida en el plan de vuelo operacional era más que suficiente, pero, ahora, tras varias horas volando con un viento en cara muy superior al pronosticado, no puedes dejar de mirar a los escasos dos mil setecientos kilos que aparecen reflejados en la MCDU como combustible estimado en el destino. Faltan veinte millas para iniciar el descenso y aún estáis a falta de dar el briefing de aproximación; el último café del vuelo está encargado, no obstante. El comandante te pide que hables —despiertes— brevemente a los pasajeros mientras él termina de configurar la MCDU para el descenso.

[CM1: Comandante, CM2: Copiloto]

CM2 (PA): Señores pasajeros, buenas noches, les habla su copiloto. Me gustaría darles alguna información acerca de nuestro vuelo de hoy. Desde nuestro despegue, hace aproximadamente cuatro horas, hemos sobrevolado las ciudades de Frankfurt, Düsseldorf y Rotterdam. En este momento nos encontramos muy próximos a Manchester y Liverpool, que podrán ver en breve en la parte derecha del avión, a una altitud de treinta y ocho mil pies, unos once kilómetros y medio. Iniciaremos nuestro descenso en breve, mientras sobrevolamos el Mar de Irlanda, con intención de aterrizar en unos veinticinco minutos, justo en hora. El tiempo en Dublín no es nada bueno, esperamos encontrarnos con  vientos fuertes del suroeste y tormentas intermitentes durante toda la noche, la temperatura es de seis grados centígrados. Nuestra velocidad sobre el terreno, con bastante viento en cara, ronda los setecientos cincuenta kilómetros por hora y la temperatura en el exterior es de menos sesenta grados centígrados. Les ruego que disculpen la turbulencia que llevamos sufriendo desde hace unos minutos, seguramente continuará hasta que tomemos tierra. Muchas gracias por habernos elegido para su vuelo de hoy, espero que lo estén disfrutando. Gracias y hasta luego.

Es curioso cómo a pesar del mal tiempo se puede apreciar la costa oeste de Gran Bretaña con toda claridad y sin nubes de por medio. Justo después de colgar el teléfono del PA en la parte trasera del pedestal observas, además, cierta claridad proveniente de una costa irlandesa escondida tras unas finísimas nubes. Después de todo parece que vais a tener suerte y que habéis llegado justo en el mejor momento.

CM1: Muchas gracias, no hay cambios, te quedas con la radio. ¿Estándar para la 28? Es muy tarde y seguramente nos manden directos a la milla 8. En cualquier caso tengo la BAGSO 1R cargada, DUB 244 para esperas en tu lado, DAP 280 en el mío y OP en el ADF, GPS Primary, Accuracy High y las performances cargadas de acuerdo con Whiskey. Parece que hay cizalladura reportada, así que vamos con CONF 3 y le sumo seis o siete nudos a Vapp. La MSA para nosotros es 22, 40 al sur en cualquier caso. Vamos con gases automáticos, reversa máxima y frenada media. Si frustramos es rumbo de pista a 3000 pies, tenemos apenas 400 kilos para intentar otra aproximación o para esperas. El rodaje nos lo tomamos con calma; será por Bravo, cruzando la 34 por donde nos digan y al parking, a ver si no nos mandan a remoto que tiene que estar lloviendo a base de bien. ¿Alguna duda?

EIDW ILS RWY 28

Realmente no se puede decir mucho más, tampoco es necesario. Se podría hacer mejor, pero tú agradeces que el comandante sea tan breve; os conocéis el aeropuerto de memoria y sabéis que a estas horas sería bastante raro dar alguna vuelta de más antes de recibir la autorización para el ILS. Llegáis justo antes de que empiece a volver el grueso de vuelos regulares a Dublín, una hora que no suele deparar sorpresas y que se libra de las esperas de hasta quince minutos que más tarde se llevará alguno que otro.

CM2 (RAD): Londres, el AA123 está listo para descenso.

ATC (Londres): AA123, recibido, autorizado para FL290 a su discreción, pase con Manchester en 128.050, buen vuelo.

CM2 (RAD): Manchester en 128.050, buenas noches.

Iniciáis el descenso a apenas dos millas de la flecha que señala el TOD. Empezáis en modo DES, dejando que el avión se encargue de ajustar la velocidad —que lleváis entregada desde hace rato a pesar de la turbulencia— y el perfil óptimo de acuerdo a las restricciones que tiene marcadas en la MCDU; más tarde pasaréis a OP DES con el primer vector que os dé el ATC, pero de momento vais más cómodos así.

Apagáis las luces de cabina. Queréis concentraros en el radar, así que ninguno activáis el modo de terreno del EGPWS en las pantallas y, en cambio, empezáis a jugar constantemente con la elevación y ganancia de la antena así como con el rango de la presentación; vais tanteando, de este modo, hasta que empiezan a aparecer los primeros ecos del terreno en la parte superior. Aunque ahora las luces de Dublín y de poblaciones cercanas se pueden ver con toda claridad y no recibís ningún eco radar desde vuestra posición hasta la costa, bien definida en verde y amarillo, empiezan a aparecer más retornos rojos y violetas aislados por detrás del aeropuerto. A simple vista parece que hace una noche espléndida, con mucho viento pero sin nada más por lo que preocuparse. Desde más de cien kilómetros de distancia puedes ver la ciudad y empezar a vislumbrar el aeropuerto en las afueras, hacia el norte.

Panel de radar del A321 en configuración normal

Panel de control del radar del A321 con el sistema 1 activado, operando en modo WX + turbulencia, con la ganancia calibrada y la elevación de la antena un grado hacia arriba. La predicción de cizalladura (PWS) se encuentra en funcionamiento y la supresión de ecos del terreno desactivada.

Cuando empiezas a relajarte un poco disfrutando con el paisaje, ves, de repente, cómo toda una pared de nubes se ilumina detrás de la ciudad; una actividad eléctrica imponente aparece de la nada dejando bien claro que la meteorología juega hoy a despistar. Te das cuenta de que no todo lo que ves en el radar es terreno y empieza a parecerte obvio que hay una buena liada algunas millas al oeste de Dublín.

CM2 (RAD): Manchester, buenas, el AA123, en descenso para FL290, directos a BAGSO.

ATC (Manchester): AA123, muy buenas, descienda a FL200 y Dublín en 129.175.

CM2 (RAD): Descenso para FL200 y Dublín en 129.175, AA123, buenas noches.

Así da gusto. Tú ya estabas esperando ese fatídico “mantenga 250 nudos o inferior” que a veces te da Londres a más de doscientas millas del descenso, en días como hoy, en los que Dublín se colapsa en cuanto tienen más de dos aviones en frecuencia. Hoy estás aún en espacio aéreo londinense, autorizado al límite inferior del sector de Manchester —Isla de Man— y ya hablando con Dublín, que puede seguir dándote descenso e incluso variar tu rumbo en un espacio aéreo que no es el suyo, si así lo acuerdan los controladores.

Pasas a 129.175, preparas la próxima frecuencia —APP en 121.100— y dejas pasar algo más de diez segundos para asegurarte de que no interrumpes ninguna llamada de otro avión; cuando te dejan cambiar tan rápido de un sector a otro tiendes a acelerarte y al final siempre acabas bloqueando la trasmisión de alguien, ya te ha ocurrido antes. No hay prisa, eres consciente de que Dublín os parará a FL180 y os irá bajando poco a poco, escalonadamente, hasta llevaros a una espera de “menos de media vuelta”, como ellos dicen, para luego continuar con unos vectores que os harán volar un pseudocircuito de tráfico que algunas noches tiene el tramo de base más cerca de Manchester que de Dublín.

El avión comienza a acelerar el descenso poco a poco tras haber mantenido inicialmente un régimen de mil pies por minuto. La velocidad vertical aumenta para capturar y seguir el perfil idóneo que el avión ha calculado hasta la pista, además de para contrarrestar el efecto que tiene en vuestra GS la disminución del viento a niveles más bajos. En cuestión de segundos os sumís en un descenso que el avión pretende llevar hasta casi cinco mil pies por minuto, dejando una posición de morro que convierte la cabina del A321 en el mejor mirador del Reino Unido en ese instante; toda la costa irlandesa, de norte a sur, puede distinguirse claramente con ayuda de las luces de los pueblos costeros y de algún que otro relámpago.

Mientras continuáis con el descenso a través de FL250 te das cuenta de que, con el régimen tan pronunciado que lleváis, el avión querrá empezar a capturar FL200 en unos segundos, seguramente un par de niveles por encima de éste, de la forma más suave posible pero reduciendo considerablemente la velocidad vertical durante un buen rato. Llamas a Dublín antes de que esto ocurra,  sin que el comandante tenga que sugerirlo, aún con la esperanza de poder evitar que el descenso se convierta en una continua sucesión de paradas cada dos o tres niveles y, por qué no, de que se despisten y os den algún que otro directo.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 en descenso para FL200, directos a BAGSO, A321 con información Bravo, QNH 993.

ATC (Dublín): AA123, buenas, Bravo es correcto, autorizado a 2000 pies, QNH 993, velocidad alta en lo posible y si lo desea puede proceder a la milla 10, autorizados al ILS pista 28, es usted número 2 en aproximación.

Mejor imposible, llegaréis pronto a tierra; la primera autorización de altitud recibida por Dublín es siempre una pista inequívoca del retraso que conllevará una aproximación, que en este caso será nulo. Miras al comandante para confirmar que está de acuerdo con proceder a la milla 10, a lo que asiente con la cabeza y una ligera sonrisa. Aunque la distancia recortada os puede ahorrar unas veinte millas, es una autorización que no conviene aceptar sin antes comprobar que el descenso es adecuado y  que, por tanto, no os quedaréis altos; el descenso planificado por el avión —que habéis mantenido, en modo DES, hasta el momento— tiene en cuenta una distancia mayor, restricciones de velocidad, y ha sido por tanto bastante más suave del que necesitaréis a partir de ahora.

Mientras otro avión llamando en despegue bloquea la frecuencia sin esperar contestación alguna, tienes tiempo para echar un rápido vistazo a la altitud, a las millas remanentes en el plan de vuelo y a la distancia en línea recta que te has preparado hacia el CI28 —la supuesta milla 10, realmente más próxima a la 8, a la que procederéis—. Haces un cálculo rápido y todo parece normal, contando con que el viento en cara será de ayuda. Antes de que puedas responder al controlador, el comandante ya ha llevado el selector de la FCU hasta dos mil pies, ha tirado para pasar a OP DES y ha subido la velocidad considerablemente; los motores bajan la potencia al ralentí y el morro del avión comienza a caer para mantener una velocidad que ves, en azul, cercana a los trescientos treinta nudos.

CM2 (RAD): Descenso a 2000 pies con 993, autorizados al ILS pista 28 y procedemos desde presente a la milla 10. ¿Algún reporte de cizalladura en los últimos minutos, AA123?

ATC (Dublín): AA123, afirma, el viento es de 230 a 35 nudos, rachas de 48, un 737 acaba de notificar una pérdida de 20 en corta final y tenemos tormentas con bastante actividad eléctrica al oeste del campo, pista mojada.

El viento es parecido al que habíais recibido a través del ACARS. Echas un vistazo a la tabla que tenéis en el reverso de la lista de chequeo del avión y compruebas que continúa, por raro que pueda parecer, dentro de límites quedando aún algunos nudos de margen.

Las tormentas son evidentes desde vuestra posición, próximos ya a FL100. La estampa es bastante curiosa, con una noche espléndida hacia el mar y unos cumulonimbos que se alzan varios kilómetros por encima vuestra tierra adentro. La cizalladura podría aumentar sin previo aviso habiendo tormentas tan próximas al campo, como os ha confirmado el ATC, por lo que también tenéis que ir preparados para llevaros alguna sorpresa en final; en cualquier caso continuáis bastante relajados por el momento, sin apenas turbulencia en el descenso desde que abandonasteis el nivel de crucero.

Como ya comentó en el briefing y sin que parezca quedar otra alternativa, el comandante vuelve a recalcar que la aproximación y el aterrizaje serán en CONF 3, de modo que un cambio repentino de viento os afecte lo menos posible a la vez que conserváis un avión más maniobrable, con mejor respuesta y menor resistencia al avance.  Activáis el modo de CONF 3 en la MCDU y LDG FLAP 3 en el panel del GPWS, con lo que avisáis al avión de vuestras intenciones y evitáis llevaros sustos innecesarios. Actualizáis de este modo, además, los cálculos de velocidades para el aterrizaje y los modificáis añadiendo cinco nudos extras a la velocidad de aproximación, por lo que pueda pasar.

ATC (Dublín): AA123, aproximación en 121.1.

CM2 (RAD): Aproximación en 121.1, AA123, buenas noches.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 para 2000 pies, a la milla 10 y autorizados al ILS.

ATC (Dublín APP): AA123, buenas, notifique establecido en el localizador, velocidad a su discreción, tiene a su precedente a las 12, a 10 millas de su posición.

CM2 (RAD): Recibido, a la vista, le llamo establecido, AA123.

Al pasar por FL100 activáis la fase de aproximación y avisáis a tripulación de cabina apagando y encendiendo la luz de cinturones un par de veces; quedan menos de diez minutos para aterrizar. Continuáis aún con velocidad alta, ahora en unos trescientos nudos, queriendo recuperar los últimos cientos de pies que os separan del perfil ideal calculado por el avión con el plan de vuelo ya limpio y directo a la milla 10.

CM1: Lista de aproximación, por favor.

CM2: Cabin crew

CM1: Advised

CM2: Seat Belts

CM1: On

CM2: Briefing and Navaids

CM1: ILS a la 28, autorizados a la aproximación, tenemos IDW, DUB, DAP 280 y OP.

CM2: DA

CM1: 402

CM2: ECAM Status

CM1: Normal

Próximos a la milla 25 armáis LOC y empezáis a reducir la velocidad poco a poco, cambiando OP DES por V/S para intentar conservar el régimen de descenso en lo posible, haciendo además que la velocidad disminuya más lentamente. Activáis HDG para interceptar el localizador desde el rumbo actual y esperáis a que la velocidad se aproxime a los doscientos cincuenta nudos para encender las luces de aterrizaje; incluso así se puede notar cierta turbulencia cuando éstas bajan, una vibración parecida a la de los spoilers, pero nada que ver con lo incómodo que resulta hacerlo a altas velocidades.

El precedente, que lleváis siguiendo visualmente desde hace unas millas, se camufla y se pierde entre las luces de la ciudad, ya en final a unas cinco millas de la pista; el TCAS, en cualquier caso, lo sigue dibujando claramente a unas diez millas de vuestra posición. A su alrededor pueden verse algunos ecos verdes del radar que cambian gradualmente tras la cabecera de la pista 10, haciéndose rojos a apenas dos millas de ésta con varias zonas de color violeta que parecen esparcidas aleatoriamente dentro de la tormenta.

Este es el momento de despertar tras tantas horas de actividad, el momento de beber algo de agua, agitar el cuerpo varias veces y poner los cinco sentidos en el aterrizaje. Una última comprobación sugiere que no se os escapa nada; habéis analizado los alternativos por última vez y en cualquier caso aún os queda algo de combustible para intentar una segunda aproximación a Dublín si algo saliese mal. Analizáis nuevamente la actividad que el radar presenta en la pantalla y acordáis que la situación es buena para entrar; no obstante, una célula tormentosa —un círculo rojo en el radar tras la pista 10—, de unas cinco millas de radio y con zonas violetas esparcidas en su interior, os obligará a pedir un viraje inmediato de noventa grados a la derecha en caso de que tengáis que frustrar por cualquier motivo, algo que conviene recordar teniendo en cuenta que la frustrada estándar —que tenéis cargada en la MCDU— os llevaría en rumbo de pista hasta tres mil pies. El viento se encuentra en límites y la pista, aunque mojada según el ATC, no parece estar bajo la influencia directa de lluvias en este momento; si lo estuviese, en cualquier caso, es larga y contáis con una buena componente de viento en cara que reducirá drásticamente vuestra velocidad sobre el terreno a la hora de aterrizar. La frenada media está armada e iréis con reversas al máximo, como comentasteis en el briefing y a diferencia del procedimiento normal de la compañía.

El localizador comienza a moverse en el PFD —vuestra pantalla principal— cuando os aproximáis a cuatro mil pies, a unas doce millas de la pista, con la velocidad en Green Dot y un viento que aún supera los setenta nudos. El avión alabea suavemente para capturarlo mientras el comandante arma APPR y el segundo piloto automático, lo que os da una capacidad de aproximación de CAT III DUAL y deja el avión a la espera de unirse a una senda que os lleva acompañando, un punto por encima, desde hace unas millas.

CM2 (RAD): Establecidos localizador 28, AA123.

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, torre en 118.6, buenas noches.

CM2 (RAD): 118.6, buenas noches.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 establecidos ILS 28, 10 millas.

ATC (Dublín TWR): AA123, recibido, continúe aproximación, su precedente acaba de reportar cizalladura en final, el viento es de 230 a 37 nudos, rachas de 45.

CM2 (RAD): Continuamos aproximación, en caso de frustrada nos gustaría virar por la derecha hacia el norte o noreste para evitar el mal tiempo, a 3000 pies, AA123.

ATC (Dublín TWR): AA123, no tiene tráfico notificado al norte del aeropuerto, en caso de frustrada están autorizados a maniobrar a su conveniencia.

El comandante reduce la velocidad vertical de modo que podáis comenzar a configurar el avión para el aterrizaje mientras la senda continúa aproximándose lentamente desde arriba; anticipándoos de esta forma evitaréis tener que nivelar a dos mil pies y ahorraréis una buena cantidad de combustible logrando un descenso continuo hasta la pista.

CM1: 220 nudos, flaps 1.

CM2: 220, flaps 1.

Bajáis la velocidad hasta los ciento noventa nudos —diez por debajo de la máxima para CONF 2— unos segundos antes de interceptar la senda. En condiciones de turbulencia, con un avión lleno, podría resultar difícil conseguir que la velocidad bajase por sí misma si os establecéis en una senda de tres grados con la única ayuda de los slats, por lo que se hace mucho más sencillo pasar a CONF 2, antes de que sea tarde, con la velocidad ya en su sitio.

CM1: 190 nudos, flaps 2.

CM2: 190, flaps 2.

CM1: Glideslope star, 3000 para frustrada.

CM2: Checked.

Interceptáis la senda con una ligera reducción de potencia de los motores y un cambio casi imperceptible en el cabeceo. La turbulencia y el viento ganan protagonismo a medida que configuráis el avión; la flecha de la esquina superior izquierda de tu pantalla de navegación desvela que aún a dos mil pies el viento se mantiene racheado en torno a los cincuenta nudos, lo que parece concordar con los cambios repentinos y exagerados que notáis en la flecha de tendencia de velocidad y que os dan algún que otro sobresalto momentáneo.

A medida que se reducen las vueltas de los motores y su sonido queda relegado a un segundo plano, comenzáis a oír las continuas embestidas de viento en la parte frontal del fuselaje, acompañadas, además, por una tendencia del morro a subir —dejando al avión alto en senda—contra la que el piloto automático tiene que luchar constantemente. La situación os obliga a configurar el avión a toda prisa de modo que podáis llevar la velocidad cuanto antes hasta una zona más segura, que cuente con un margen superior aceptable en previsión de que una racha fuerte os pueda llevar a entrar en la escala roja y, por ende, a dar unas explicaciones para las que ya se ha hecho muy tarde.

ATC (Dublín TWR): AA123, autorizado aterrizar pista 28, viento de 230 a 35 nudos, rachas de 45, le confirmo que la frustrada es a su discreción.

CM2 (RAD): Copiado, autorizados a aterrizar pista 28, AA123.

CM1: Velocidad entregada, tren abajo.

CM2: Tren abajo, OP a 1550 y DA 402.

CM1: Gracias, pista a la vista, flaps 3 y lista de aterrizaje.

CM2: Flaps 3, baro reference?

CM1: 993, pasando por 1300 pies.

CM2: Checked, auto thrust?

CM1: Speed.

CM2: ECAM memo?

CM1: Landing, no blue.

CM2: Lista de aterrizaje completada, 1000 pies.

CM1: 1000 pies, desconecto.

La velocidad queda entregada y el avión se encarga de mantenerla bastante por encima de Vapp, de forma que contáis con un colchón de seguridad frente a las posibles pérdidas de velocidad que suelen ser habituales con cizalladura mientras exista una diferencia notable entre el viento en altura y el reportado a nivel del suelo. Voláis así, por el momento, a unos ciento sesenta nudos —nudo arriba nudo abajo, pues el triángulo magenta de velocidad no para de moverse para corregir cualquier variación de viento—, manteniendo una velocidad de aproximación veinte nudos por encima de la prevista pero conservando una velocidad sobre el terreno algo más similar a ésta última. Una fuerte racha, turbulencia o cizalladura que restase veinte o treinta nudos a vuestra velocidad indicada no debería acercaros demasiado a la pérdida; el incremento de velocidad sobre el terreno tampoco es crítico, pues se reduce gradualmente a medida que descendéis y el viento se aproxima al que esperáis en tierra.

Desde cabina puedes apreciar claramente cómo el avión se aproa hacia el viento mientras voláis el ILS; el comandante sigue las barras del FD llevando el avión centrado continuamente en senda y localizador mientras la pista, visualmente, queda bastante desplazada hacia la derecha. Su posición, unida al continuo vaivén de la velocidad y a la turbulencia que os mueve de un lado al otro del asiento, hace que volar por instrumentos sea —al menos hasta llegar a corta final— más sencillo —y aburrido— que hacerlo visualmente. El comandante hace lo que puede, con continuos movimientos del side stick en todas direcciones, intentando domar el avión mientras las continuas rachas no os dejan tranquilos; el ala izquierda se levanta a veces sin poder remediarlo, con un fuerte golpe, obligando a corregir con todo el mando de alabeo de que disponéis mientras seguís en lo posible las órdenes del FD.

CM1: Land green, landing, visual calls.

CM2: Checked, autorizados a aterrizar.

Próximos a mínimos, algo por encima de doscientos pies, se puede ver claramente la silueta de un camión de bomberos, con todas sus luces encendidas, esperando en lo que hace unos meses era la calle de rodaje Papa, ahora cortada y usada exclusivamente por los servicios de emergencia. Apenas a cien metros de la pista y cumpliendo con los procedimientos de seguridad del aeropuerto, permanece inmóvil durante horas mientras el temido “Gale Warning” —aviso de temporal— aparezca en el ATIS como lleva ocurriendo desde que imprimisteis el primero hace un rato. Este temporal, gale, es un viento fuerte que puede alcanzar los cien kilómetros por hora, que arranca árboles, que impide a las personas andar y que a veces llega a dañar edificios. Un viento permisivo en algunas circunstancias y muy peligroso en otras. Una amenaza variable ante la que la oficina meteorológica del aeropuerto no tiene un pronóstico claro, limitándose a dar el aviso con horas de antelación y dejando que sean los pilotos los que más tarde sufran sus consecuencias in situ.

Aunque uno quiere pensar que las razones de tener a los bomberos a pie de pista —en alerta— están más relacionadas con la supervisión de la pista y alrededores que con la propia seguridad de los aviones, es inevitable que su sola presencia se haga extraña y os alerte de que no se trata de un aterrizaje normal; ahí abajo están preparados por si algo ocurriese, tienen una avanzadilla preparada porque son conscientes de que el riesgo en la operación es muy superior al de cualquier otro día. Puede tratarse de alertar en caso de que la rama de un árbol, una valla de seguridad o una lona para cubrir carros de equipaje salgan volando en dirección a la pista, pero también se podrían estar intentando ganar treinta segundos en caso de que el viento decida arreciar en el peor momento y pille a una tripulación desprevenida a unos pocos pies del asfalto. En cualquier caso, para vosotros se trata de un símbolo de peligro y de una prueba más de la cantidad de personas que hay en el aeropuerto —y alrededores, con sus cámaras preparadas— vigilando un aterrizaje tras otro, queriendo acompañar a la tripulación en cada uno de sus movimientos hasta que el avión frena y abandona tranquilamente la pista.

A cincuenta pies sobrevoláis el umbral, aún con corrección de deriva pero con el avión centrado en la pista. Sobrepasáis por la izquierda a un par de aviones que hacen cola en el punto de espera, y que seguramente forman parte de ese público que quiere ver qué tal aterrizáis y si tenéis algo que comentar antes de pasar a frecuencia de rodaje; al fin y al cabo, por mucho que les pese, ellos serán los siguientes en enfrentarse al temporal. La tormenta, que continúa a escasas millas de la cabecera contraria, en plena zona de despegue, hace que muchos se piensen seriamente si salir o esperar unos minutos más en tierra.

El viento cambia de dirección continuamente, las rachas se hacen más fuertes a cada segundo que pasa y el mando del avión parece insuficiente a veces para controlar esa fuerza invisible que os empuja fuera de la pista. Desde tu asiento ves de reojo los movimientos tan amplios que hace el comandante con el side stick, llegando hasta los límites de recorrido de éste mientras lo mueve en todas direcciones sin parar.

La voz sintética del avión va anunciando la altura que os queda para aterrizar, hasta que al pasar por treinta pies el sonido queda eclipsado por el fuerte ruido del viento, que aumenta repentinamente y sin previo aviso. Recibís una fortísima racha que os echa hacia adelante en vuestros asientos y que te hace mirar hacia abajo inmediatamente para ver qué ocurre con la velocidad; ésta incrementa diez, veinte nudos, pero no puedes seguir mirando. Sabes que seguirá subiendo, el ruido continúa aumentando, pero te olvidas de ella y miras fuera, a la pista, a lo que realmente importa en este momento.  El comandante corta los gases con un golpe fuerte mientras baja el ala izquierda suavemente y pisa el pedal derecho para encarar el avión con la pista; tú levantas los pies levemente de tus pedales para no oponer resistencia, aunque sigues su movimiento de forma inmediata. Comenzáis a recoger algo altos —a tu juicio, teniendo en cuenta el exceso de velocidad que lleváis y la componente de viento en cara—, pero  no te parece que vaya a suponer un problema; quizá flotéis un poco, quizá la racha desaparezca y os quedéis cortos de velocidad, quizá caigáis y peguéis un buen golpe —luego diréis que así es como se aterriza con viento, cómo no—, pero ya no parece importar, al fin y al cabo os quedan cinco, quizá diez pies para la pista y el aterrizaje está hecho, el avión está dejándose caer poco a poco y en unos segundos estaréis en tierra, no parece haber nada más que hacer, el día ha terminado.

El ala izquierda baja aún más, impacientemente, buscando la pista con un poco más de pie derecho, intentando rozar el asfalto, pero otra racha vuelve a nivelarla y os hace continuar flotando, aún con velocidad, a merced del viento. Al momento es el ala derecha la que baja, quizá por inercia, piensas, pero inmediatamente se hace patente que algo no va bien; el alabeo continúa sin cesar, pareciendo ganar la partida al comandante a pesar de sus intentos por nivelar las alas nuevamente. De repente, en el peor momento, el viento aumenta bruscamente y sufrís un bandazo que hace que el ala izquierda, ligeramente levantada —erróneamente, en un intento de centraros con la pista durante el tira y afloja con el viento—, se alce un par de metros más en el aire dejándoos en una posición muy comprometida. El alabeo es tan pronunciado que bajáis instantáneamente unos cuantos pies, sin apenas daros cuenta, mientras os desplazáis a toda velocidad hacia el margen derecho de la pista. Todo iba bien hace un momento, el suelo estaba ahí, sigue ahí, casi puedes notarlo rozando las ruedas, se trataba de aguantar un par de segundos, subirse en los frenos y dejar de contener la respiración. Nada de eso ocurre. Hace unos segundos que no miras dentro, a los instrumentos, pero sabes que el alabeo debe sobrepasar con creces los diez grados —muy por encima del límite con amortiguadores comprimidos— y  que el winglet derecho debe estar a unos pocos, poquísimos, centímetros de rozar la pista —o seguramente el césped—. Se te pasa por la cabeza lo que le ocurrió al A320 de Lufthansa en Hamburgo hace unos meses, quieres mirar a la derecha para ver cuánto os queda para tocar pero estás prácticamente paralizado, quieto y a la espera de notar cómo la estructura del ala araña el asfalto; como si se tratase de unas ruedas a punto de hacer el aterrizaje más suave del año, crees poder sentir un roce que os pondrá de un momento a otro en serios problemas.

Vídeo del incidente del LH044 en Hamburgo, el 1 de marzo de 2008. Se ha girado intencionadamente para adaptarlo a esta historia, con viento desde la izquierda, dada la similitud de los hechos. Si no puedes verlo, aquí tienes el enlace al original.

Te olvidas del comandante por un momento, ya no ves nada de reojo, tienes la vista clavada en la cabecera contraria y empiezas a sentir miedo, sabes que es ahora o nunca, hay que hacer algo inmediatamente o dentro de un par de segundos será demasiado tarde; sin daros cuenta habéis pasado de querer dar por finalizado el día a estar jugándoos una cuantas explicaciones —y tal vez mucho más—. Tu mano derecha cobra vida y sale disparada desde el reposabrazos, a toda velocidad, hasta tu side stick; por el camino se adapta para encajar perfectamente en éste, con tu dedo pulgar levantado y dispuesto a apretar el botón rojo para tomar el control del avión —quitándoselo al comandante, dejándole a un lado con lo que quiera que esté haciendo— para así poder nivelar las alas y, desde ese punto, pensar qué será lo siguiente. Tu mano izquierda hace lo propio y sale a buscar las palancas de potencia, demostrando que tu subconsciente tiene bastante claras las cosas. Al llegar a éstas no las encuentra, no están en IDLE, donde deberían; inmediatamente escuchas un fuerte “clack, clack, clack”, paras todo lo que estabas haciendo, miras al pedestal y las ves en TOGA —a ellas y a la mano del comandante, temblando, haciendo fuerza como si quisiera sacarlas por el radomo—. Aún no has escuchado una sola palabra, estás indeciso entre actuar o no hacerlo, algo descolocado, pero parece claro que estáis frustrando el aterrizaje.

El avión tiembla momentáneamente mientras los motores exprimen hasta la última gota de combustible tratando de escapar de IDLE a la carrera. Tú intentas cambiar el chip lo más rápido posible, pero llevar tu mente desde el parking —ya estaba hecho, rozando la pista, en el mejor momento— hasta el procedimiento de frustrada no es nada sencillo.  Buscas la palanca de flaps, tanteando con la mano, mientras ves cómo el alabeo se reduce conforme lo hace la racha de viento. Frustrar desde una posición tan comprometida es bastante más complicado que hacerlo desde mínimos, a unos cientos de pies sobre el terreno, cómodamente; ganar algo de velocidad se hace difícil y os obliga a bajar el morro inicialmente, estabilizar el vuelo y recorrer unos cientos de metros hasta que podéis iniciar la frustrada propiamente dicha.

Tú no sabes bien qué hacer, repasas mentalmente el procedimiento de frustrada pero eres consciente de que estáis muy bajos como para empezar a toquetear nada. Te quedas parado durante unos breves segundos mientras sigues cada uno de los movimientos del avión, como si lo volases tú, viendo cómo poco a poco todo vuelve a su sitio y comenzáis a subir el morro buscando las barras del FD. La maniobra viene inmediatamente acompañada, como esperabas —y necesitabas—, además, de un fuerte alabeo a la izquierda, esta vez voluntario y urgente, para volver a la pista. El bandazo os ha desplazado hacia el lateral derecho de tal forma que ahora es césped y señales de calles de rodaje —fundamentalmente de Bravo, que estaréis invadiendo con la punta del ala, o lo que queda de ella— lo que ves pasar a toda velocidad por debajo; no hay ningún avión rodando de vuelta a la plataforma, pero tener medio avión fuera de la pista es algo que no encaja, aunque os vayáis al aire.

Te resulta extraño no escuchar ninguna instrucción por parte del comandante, nada, ni una sola palabra, ni siquiera el protocolario “Go Around – Flaps”, echando por tierra el CRM y amenazando con descolocarte —falta algo que en el simulador siempre hacéis bien, piensas— mientras la pista vuelve a pasar cada vez más rápido por debajo vuestra. En cuanto notas que el avión comienza a elevarse de nuevo, llevas la palanca de flaps a CONF 2 sin querer esperar más pero preguntándote una y otra vez si hay algo que se te esté escapando.

CM2: Go around, flaps?!

No hay respuesta, pero los flaps van para arriba desplazando la escala roja de velocidad máxima unos cuantos nudos justo en el mejor momento. Tras haber acelerado levemente sobre la pista hace unos segundos, ahora os encontráis con nuevas rachas de viento cruzado que contribuyen a aumentar vuestra velocidad indicada hasta alejarla considerablemente —a golpes, de diez en diez nudos— de donde debería estar. La tormenta que veíais hace unos minutos tras el aeropuerto parece avanzar ahora por la vertical de la pista, sobrevolándoos, cambiando el viento a su antojo. El avión no ha abierto la boca, nadie ha dicho windshear, pero empieza a parecer que en algún lado, cerca de donde os encontráis, hay un reventón descendente poniéndoos las cosas difíciles.

CM2: Positivo, ¡tren arriba! MAN TOGA, SRS, runway track.

Subes el tren de aterrizaje y lees el FMA continuando con el procedimiento de frustrada, mientras el comandante permanece absorto en sus pantallas y en la velocidad, con una mano aún queriendo empujar las palancas de potencia más allá de TOGA. No puedes evitar echar un rápido vistazo a tu derecha —lo habrías hecho hace un rato, pero has conseguido aguantarte hasta ahora—, pegando tu cabeza a la ventana y mirando por encima de tu hombro para comprobar cómo se encuentra el winglet, que sorprendentemente parece estar intacto. Acto seguido tu mirada pasa por la torre de control, en la que se detiene mientras la primera capa de nubes empieza a hacerla desaparecer.

Aunque no lo sabréis hasta dentro de unas horas, todo el personal de la torre tiene la mirada fija en vosotros desde que estabais a unos pocos pies de la pista. Conocedores de cómo de difíciles habían sido los aterrizajes de aviones precedentes, llevan un buen rato conteniendo la respiración ahora que uno de los núcleos tormentosos pasa por el aeropuerto y vosotros hacéis malabares para iros de nuevo al aire indemnes. Se impone un silencio de radio mientras todos los controladores os miran y hacen aspavientos al ver vuestro winglet a escasos centímetros del asfalto; las frecuencias de rodaje y autorizaciones quedan paralizadas durante unos segundos.

CM2 (RAD): AA123, motor y al aire, viramos por la… ¡DING DING DING DING DING…!

E/WD A321 RTO

Master Warning, retransmitido en directo y fuerte por la radio, despejando cualquier duda a los que os miran desde tierra de que algo más os sucede ahí arriba. Tras la sorpresa inicial, titubeas durante unos segundos queriendo terminar la frase hasta que lo dejas por imposible y sueltas el PTT, parando de transmitir. Echas un rápido vistazo a tus pantallas y ves la velocidad por encima de Vfe en CONF 2, máxima de flaps, en torno a los doscientos diez nudos y subiendo sin parar. El ECAM, al que miras casi por obligación para confirmar que no se trata de algo peor que unos nudos de más, muestra el aviso de overspeed junto a unas cuantas limitaciones de velocidad a las que ni siquiera tienes tiempo para prestar atención.

ATC (Dublín TWR): AA123, copiado, motor y al aire, ¿puede pasar con aproximación?

Mientras intentas parar el aviso acústico —sin demasiado éxito— notas cómo el comandante, a la vez que continúa luchando por mantener el control del avión, comienza a jugar sin parar con las palancas de potencia, llevándolas desde TOGA a IDLE una y otra vez como si no supiese qué hacer con ellas. Aunque no alcanzas a comprender bien el motivo, mantenéis una posición de morro muy por debajo de la barra horizontal del FD —en modo SRS— dejando que la velocidad, aún a saltos, campe a sus anchas entrando y saliendo sin parar de la escala roja, moviéndose entre los ciento ochenta y los doscientos quince nudos mientras la flecha de tendencia se escapa continuamente de la vista. La situación es confusa; nada es excesivamente diferente a una frustrada normal, los tres anemómetros parecen dar una lectura correcta y el viento —el reventón— no debería ser un problema viniendo de cara. Aun así, mientras continuáis recibiendo avisos de overspeed una y otra vez, el comandante no hace amago alguno de subir el morro y permanece más interesado en controlar la velocidad mediante las palancas de potencia.

CM2 (RAD): AA123, afirma, con aproximación, vamos para la derecha a 3000.

ATC (Dublín TWR): AA123, a su discreción, ¿habéis tocado? ¿Necesitáis asistencia?

CM2 (RAD): AA123, le llamamos en un segundo.

Cuando tan sólo lleváis unos segundos dentro de nubes la turbulencia empieza a incrementar a un ritmo preocupante; te olvidas por un segundo de la velocidad —del morro, de las palancas, del comandante— para centrarte en una imagen de radar meteorológico que no te gusta nada. La tormenta, ¡te habías olvidado de ella! Estáis a punto de entrar en uno de sus núcleos, aquél círculo rojo enorme que divisasteis hace unos minutos con varias zonas violetas repartidas aleatoriamente en su interior. Algo que llevas años evitando y de lo que ahora no parece que haya forma de escapar; a tan sólo unos milímetros en la pantalla —a mínimo rango, unos pocos cientos de metros en la realidad— vuestro radio de viraje, incluso a baja velocidad, es demasiado grande como para que podáis evitar cruzar por dentro. Aumentando el rango de la pantalla compruebas que la situación es la de antes, con tormentas por todos lados y pequeños pasillos verdes, menos definidos —de lluvia— por los que escapar. Vosotros entráis directos hacia el centro de vuestra tormenta particular, por lo que la opción de virar hacia la derecha te sigue pareciendo adecuada dentro de lo malo. Seleccionas rumbo 070 en la FCU y tiras para activar el modo de HDG.

CM2: ¡Heading green!

La barra vertical del FD se desplaza inmediatamente hacia la derecha y el comandante, al quedarse sin una referencia clara que seguir en su PFD, parece volver en sí y activa el piloto automático de su lado para dejar que el avión haga el trabajo. Esto coincide con vuestro paso por la altitud de reducción —mil quinientos pies sobre el terreno—, que aprovecháis para volver a conectar los gases automáticos.

CM2: ¿Lever climb…?

CM1: Climb thrust.

Pulsas la pastilla del A/THR y mueves ambas palancas a CLB, llevando los motores a empuje de subida mientras la velocidad cae poco a poco con un morro arriba cercano a los veinte grados de cabeceo. Viráis rápido, pero el círculo rojo de la pantalla comienza a engulliros sin remedio y sus límites quedan ya, invisibles, por detrás.

CM2 (RAD): Dublín, AA123 en aproximación frustrada para 3000 pies y virando a 070.

ATC (Dublín APP): AA123, buenas de nuevo, en contacto radar, ¿podría confirmar el motivo de la frustrada?

CM2 (RAD): Afirma…

Próximos a dos mil quinientos pies entráis por debajo en una zona de turbulencia severa. De repente, sin previo aviso, os golpea una fuerte ascendencia y quedáis pegados a vuestros asientos mientras el avión es catapultado hasta un régimen de seis mil pies por minuto; a la par, la velocidad aumenta nuevamente recuperando los pocos nudos que habíais perdido, invadiendo de nuevo la escala roja y haciendo que vuelva a saltar el aviso de velocidad. El modo de captura de altitud se activa inmediatamente pero el avión es incapaz de bajar el morro con suficiente anticipación; sus intentos, en cambio, incluso reduciendo drásticamente el empuje de ambos motores, hacen que la velocidad aumente mucho más rápido que antes.

CM2 (RAD): AA123, ¡vamos para 4!, ¡para 5!, ¡para 5000!

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, autorizados a 5000 pies.

La fuerza de la ascendencia se mantiene constante durante unos segundos y os desplaza hacia el interior de la tormenta sin que podáis evitarlo. Lo que antes eran unas pocas gotas en el cristal se transforma en una lluvia fortísima, como nunca antes habías visto, y, seguidamente, en un granizo que al pegar contra el avión hace un ruido tan ensordecedor que te impide seguir escuchando el master warning con claridad.

CM2: ¡Engine anti ice! ¡Wing anti ice! ¡Ignition! ¡¿Flaps?!

El comandante, a toda prisa, lleva la mano nuevamente hacia su side stick y tira hacia atrás decididamente —sin pararse a pulsar el botón rojo— hasta que consigue vencer la fuerza que lo bloquea y desactiva el piloto automático, subiendo el morro del avión de un fuerte golpe y consiguiendo que la velocidad pare de incrementar. Habiendo pasado por la altitud de aceleración como un cohete, decides, sin volver a preguntar, que es hora de hacer algo que te tienta desde hace un rato: retraer los flaps. Hace unos momentos, con SRS, hacerlo hubiese evitado el overspeed pero hubiese sido una locura teniendo en cuenta que vuestra velocidad óptima de ascenso era muy inferior a la que llevabais; ahora, por encima de tres mil pies, habéis comenzado la fase de aceleración casi por el final, con mucha velocidad.

CM2: ¡Flaps 1! ¡Flaps 0!

Con una nueva velocidad máxima de trescientos cincuenta nudos, bajáis el morro del avión nuevamente para intentar nivelar cuanto antes. Las rachas hacen que esta tarea sea complicada y que en un principio la velocidad vertical se resista a caer. Al aproximaros a cinco mil pies las ascendencias comienzan a perder fuerza poco a poco, convirtiéndose bruscamente en descendencias y dándoos la sensación de que volvéis a caer; en realidad, aunque el ascenso continúa gracias a vuestra actitud de morro, flotáis sobre vuestros asientos durante unas pocas décimas de segundo hasta que una fuerte racha os hace bajar de nuevo de forma brusca. El proceso se repite de forma rápida, varias veces cada pocos segundos, mientras continuáis bajando el morro —aún a más de diez grados arriba— invadiendo una altitud tras otra sin poder evitarlo pero confiando en que el nivel inicial de muchas SID, FL90, garantice que la zona se encuentre libre de otros tráficos.

El granizo continúa aumentando de intensidad, con fuertes golpes que parecen dados por bolas de hielo de tamaño considerable; aunque de momento las ventanas están intactas a pesar de los múltiples impactos que reciben, empiezas a temer por cómo reaccionarán los motores si continuáis así mucho más tiempo. En la cabina de pasajeros algunas piezas de equipaje sueltas comienzan a volar libremente y golpean a varias personas antes de caer de nuevo al suelo para continuar rodando unos metros más. Vosotros vivís una situación muy similar; el panel que esconde la cuerda de escape del lado del comandante se suelta, avanza y golpea a éste con uno de los lados, causándole una ligera conmoción sin que tú —entre botes, golpes y ruidos— llegues a enterarte. Aunque no tenéis tiempo para pensar en ellos y el granizo os impide oírlos, muchos pasajeros —con una completa falta de referencias externas— empiezan a pensar que el accidente es inminente. Algunos guardan la compostura pero otros gritan como algunas de las TCP sólo habían visto antes en película, convencidos de que no hay escapatoria, algunos rezando y otros abrazando a sus familiares. Varios, con los cinturones mal apretados, no paran de elevarse una y otra vez sobre sus asientos —quizá veinte o treinta centímetros— para luego volver a caer con fuerza contra los reposabrazos y otros pasajeros. Dos compañeros vuestros, pilotos de la misma compañía que viajan en posición, nerviosos como cualquiera, siendo conscientes de la gravedad de la situación, intentan tranquilizar sin éxito alguno a varios pasajeros cercanos.

Las ascendencias y descendencias acompañan vuestro ascenso durante varios segundos más, convertidas en una turbulencia severa que apenas os permite ver los instrumentos y que os obliga a agarraros con fuerza al salpicadero y al asiento para evitar golpearos. Os convertís por unos instantes en meros pasajeros, pilotos inútiles que vuelan a mano un avión en condiciones tales que incluso el simple gesto de hablar por radio parece una tarea imposible.

CM2 (RAD): AA123, seguimos para 6000…

CM1: Siete, en seis no le da tiempo a parar.

CM2 (RAD): … 7000, nivel 70 [siete cero], ¿hay tráfico?

ATC (Dublín APP): AA123, no tiene tráfico notificado, autorizados a nivel de vuelo 70.

CM2 (RAD): AA123… copiado, seguimos para 70 con  rumbo 070. Hemos tenido cizalladura sobre el umbral, hay una célula muy activa tras pasar la cabecera de la 10 en rumbo de pista, estamos saliendo ahora de ella.

ATC (Dublín APP): AA123, gracias, tenemos varios tráficos a la espera en tierra, según parece el viento está aumentando y empieza a llover con fuerza sobre la pista… cuando lo deseen pueden proceder a ROKNA y notifiquen intenciones.

Vuelves a corregir la altitud en la FCU una vez más, pasando de cinco mil a seis mil pies y tiras para sustituir el modo básico de V/S, resultante de haberos saltado una altitud tras otra, por OP CLB. Inmediatamente vuelve a activarse el modo de captura de altitud, por lo que preferís volver a cambiar y continuar hasta FL70, dando más tiempo al avión para interceptar.

En la pantalla de navegación volvéis a rozar de nuevo el borde rojo de la célula tormentosa, esta vez hacia fuera, mientras la turbulencia y el granizo comienzan a cesar. Habéis tardado algo más de un minuto en completar el viraje entre conexiones y desconexiones del piloto automático, casi dos en salir de la zona roja del radar. Atravesáis una fina capa amarilla seguida de algunos restos verdes en los que sigue cayendo algo de lluvia mientras que poco a poco vais saliendo de la pared de nubes, hacia el este, pudiendo distinguir nuevamente algunas luces de la línea de costa y algo de claridad bajo vosotros.

El comandante conecta nuevamente el piloto automático y no puedes evitar fijarte en cómo le tiembla el pulso, jugándole una mala pasada y haciendo que active primero el tuyo —AP 2— y luego tenga que cambiar al de su lado mientras miras extrañado. Ahora te das cuenta de lo ocurrido con el panel del techo, que le ha causado una herida sin importancia, algo de conmoción, y que ha sido una fuente más de estrés mientras estabais a merced de una tormenta que habéis cruzado asombrosamente rápido —y que podría haber acabado mucho peor—.  El lapsus con las palancas de gases es algo que aún no comprendes; estabas a otras cosas, liado con las comunicaciones, repasando una y otra vez el procedimiento de frustrada para evitar que se os olvidase algo básico —como suele ocurrir en el simulador, dejando a la gente con unas caras indescriptibles pero sanos y salvos—. Ver las palancas de arriba abajo continuamente mientras os metíais en overspeed te dejó fuera de juego durante varios segundos, sin saber ni qué hacer ni qué estaba pasando. Atención focalizada, incapacitación velada o, tal vez —como más tarde comentaríais— un cúmulo de estímulos y tareas —procedimientos— por hacer, todos llegados de golpe tras recibir una racha que cambiará vuestra forma de enfrentaros a un aterrizaje con viento de ahora en adelante, tras haber dejado la punta del ala a escasos centímetros del suelo cuando en vuestras mentes estabais frenando y librando la pista, apagando las luces, recogiendo los flaps y llamando para ver qué parking tocaba hoy. Una situación que os llevó a volar durante varios segundos con el piloto automático desconectado, sin que nadie corrigiese por completo una posición de morro que acabó siendo demasiado baja y que os hizo vulnerables frente a las continuas rachas.

De momento no comentáis nada, apenas os habéis dirigido la palabra desde que os volvisteis a elevar sobre la vista —algún gruñido, taco, poca cosa—, pero ahora ambos necesitáis unos segundos para recolocaros. Tú estás empapado en sudor y descubres sorprendido que tiemblas tanto o más que el comandante, queriendo disimularlo pero sin poder ocultar tu torpeza a la hora de cambiar de frecuencias o buscar el PTT de la radio. La descarga de adrenalina de hoy ha sido la mayor que has vivido hasta la fecha y aún te dura, animándote a chequear todo nuevamente para comprobar que estáis a salvo y donde debéis. A ambos os cuesta creer lo que acaba de ocurrir y desconocéis si el avión ha sufrido daños estructurales a causa del aterrizaje frustrado o del granizo; repasáis mentalmente todo lo que ha pasado, punto por punto, lo que habéis hecho y lo que podríais haber evitado, conscientes de que tendréis muchas explicaciones que dar cuando por fin lleguéis a tierra. Desconocéis el estado de los pasajeros, teméis que haya sido demasiado para algunos, pero os apresuráis a preguntar a la tripulación de cabina en cuanto podéis.

CM2 (RAD): AA123, continuamos hacia ROKNA, nos gustaría entrar en esperas a este mismo nivel si fuese posible.

ATC (Dublín APP): AA123, copiado, esperas sobre ROKNA, tenemos otros dos tráficos haciendo esperas sobre TULSO y no hay nada más reportado por la zona…  parece que la tormenta está cruzando sobre el campo, hay cizalladura en ambas cabeceras, lluvia fuerte y la visibilidad ha caído drásticamente, estamos esperando un reporte de RVR pero tardaremos unos 10 minutos en pasar a CAT II si lo necesitan… hay bastante actividad eléctrica al sur del aeropuerto y es posible que tengamos que cerrar la plataforma unos minutos…

El comandante necesita casi un minuto hasta que es capaz de insertar correctamente el directo a ROKNA en la MCDU, corrigiendo y volviendo a equivocarse, frustrado, hasta que lo consigue. Tú aprovechas para echar un nuevo vistazo al ala esperando ver varios impactos de granizo y, quizá, a pesar de haberlo comprobado antes, un winglet menos. En cambio, lo que ves parece normal; todo sigue en su sitio y el ala no parece haber sufrido daño alguno. Aunque no podéis ver los motores desde vuestros asientos, las indicaciones de revoluciones son buenas y ambos parecen seguir funcionando correctamente sin que hayáis notado amago alguno de pérdida de potencia —aunque probablemente no lo hubieseis oído—.

Al volver a cargar la aproximación comprobáis que tan sólo os quedan doscientos kilos de combustible extra —planeando aterrizar con dos mil doscientos, lo justo para frustrar, poner rumbo a Belfast y llegar con la reserva mínima—, alrededor de cinco minutos en espera. Habéis sido los últimos en intentar la aproximación y desde hace unos minutos varios aviones en tierra examinan el cielo con sus radares sin atreverse a salir. La situación es complicada, os habéis metido una vez en la boca del lobo pero no os lo podéis volver a permitir, menos aún teniendo en cuenta que las condiciones han empeorado sensiblemente.

En la cabina de pasajeros las cosas no van mucho mejor. Son varios los que sufren una crisis de ansiedad y necesitan ser atendidos. A lo largo del pasillo quedan desperdigados bolígrafos, libros y algo de ropa que sus dueños intentan recuperar, cruzándose —a pesar de los intentos de la tripulación de cabina por poner orden— con aquellos que han vomitado o que están a punto de hacerlo y corren al lavabo. La jefa de cabina os pide que le deis otros cinco minutos, como mínimo, para tenerlo todo organizado de nuevo para una segunda aproximación. Vosotros le explicáis brevemente lo sucedido y le ponéis al corriente acerca de la opción de proceder al alternativo.

Reducís a doscientos veinte nudos a medida que os acercáis a ROKNA y os establecéis en la espera cuando tan sólo os quedan dos mil trescientos kilos de combustible. Hay que tomar una decisión pronto. Aunque hace unos minutos rozabais el asfalto, con las palancas a medio camino de reversa, ahora miráis el espectáculo desde arriba, veinte millas al norte del aeropuerto, solos, nerviosos y con poco combustible. Durante unos segundos no quitáis la vista de las nubes esperando ver un hueco por donde entrar, pero da la impresión de que el sistema de tormentas apenas ha avanzado unos pocos cientos de metros, sin querer alejarse de la pista a pesar del temporal. La imagen vuelve a ser la de antes; la de una pared de nubes con una actividad eléctrica imponente, la de una noche perfecta hacia la costa pero un infierno para todo el que pretenda aterrizar en Dublín. La línea de tormentas, que podéis identificar claramente en el radar de suroeste a noreste, abarca otras veinte o treinta millas de tormentas, rayos, granizo y lluvia; después, nada. El final de la precipitación lo tenéis ahí mismo, a una distancia que podéis cubrir fácilmente con la vista. Esperar sería una buena opción en caso de llevar más combustible, pero hoy no lo es; veinte millas de sopa de nubes tardarán más tiempo en pasar del que os podéis permitir, aún cuando son empujadas por vientos que alcanzan los setenta nudos.

STAR EIDW

Carta de orientación de STAR a Dublín. Se puede apreciar el TMA, además del aeropuerto y varios fijos de espera (ROKNA y TULSO) al noreste y sureste.

ATC (Dublín APP): AA123, ¿intenciones?… el viento es ahora variable entre 140 y 250, mínimo 39, máximo 52, la tormenta continúa sobre la pista y hay cizalladura en todas las cabeceras. El RVR es superior a 2500, hay intensa actividad eléctrica en las proximidades y la condición de la pista es mojada. Parece estar mucho peor que antes. Siguen sin tráfico que les afecte, pueden continuar en ROKNA tanto tiempo como deseen, a 70 o superior.

El controlador prácticamente decide por vosotros, os da el último empujón que necesitabais para dejar de perder el tiempo y olvidaros de vuestro destino por el momento. Conforme pasan los minutos varios aviones de diversas compañías empiezan a amontonarse en las esperas del sur, dejando la vuestra libre y cómoda por el momento. A medida que llegan, Dublín aproximación les informa de lo ocurrido —haciendo hincapié en que seguís ahí, cabizbajos, resignados, haciendo esperas— y todos se echan atrás sin pensarlo dos veces, refugiándose en sus esperas y haciendo cuentas con el combustible; los dos o tres que más justos van se hacen notar rápidamente preguntando una y otra vez por la evolución del tiempo, buscando una excusa válida para iniciar la aproximación. En cualquier caso, no hay iniciativa, nadie quiere ser el primero.

En tierra la situación es igual de caótica. Muchos aviones aguardan la autorización de puesta en marcha —temiendo el caos que se avecinaría si decidiesen cerrar la plataforma— mientras otros tantos adoptan ángulos extraños en las calles de rodaje para echar un vistazo a la situación con el radar. Aunque desconocéis todo esto, no habéis escuchado a nadie llamar en despegue y sabéis que habéis sido los que han activado la alarma, los del hasta aquí hemos llegado; seguramente, además, en el momento más oportuno, pues de haber aterrizado hubiesen sido otros los que habrían encontrado una situación mucho peor.

El ATIS de Belfast sólo ocupa una línea, suficiente, justo lo que necesitabais. Cielos despejados, buena visibilidad y un viento del suroeste, frenado en Dublín, con algunas rachas pero mucho menos embravecido. Las condiciones en Manchester son bastante parecidas, con una meteorología más tranquila, mientras que Shannon y Cork —con su pista corta, en pendiente, nada apetecible— reciben fuertes lluvias y vientos que se salen completamente de límites. Entre todos ellos Belfast es, además, la opción más cercana —tan sólo rivalizando hoy con Manchester, debido al viento—, vuestro alternativo principal y el que mejor encaja con vuestro combustible. Ir a cualquier otro aeropuerto sería posible si hiciese falta, aunque no podríais evitar tener que declarar emergencia de combustible tan pronto como planificaseis usar parte del de reserva, lo que seguramente ocurriría en este mismo instante al tomar la decisión mientras hacéis esperas en Dublín.

CM2 (RAD): AA123, no podemos permanecer más tiempo en la espera, solicitamos autorización para proceder a Belfast a nivel de vuelo 70 o superior.

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, autorizados directos a Belfast desde presente posición, asciendan si lo desean a nivel 120.

CM2 (RAD): Pues para 120, le agradeceríamos si pudiese coordinar con Scottish un directo a la milla 10, vamos algo justos de combustible.

Durante el ascenso, procediendo ya directos a Belfast, buscáis las cartas de aproximación y comentáis brevemente lo sucedido. Ambos continuáis alterados y vuestra mayor preocupación es que el otro se encuentre bien, calmado, alerta y de acuerdo con todos los pasos que vais dando. La otra persona es clave a la hora de aseguraros de que nada se os olvida y de que las decisiones se están tomando de forma rápida, quizá atropellada, pero correcta. Ambos mostráis preocupación por lo sucedido y coincidís al opinar que estabais en el lugar equivocado en el momento más inoportuno; el alabeo repentino sobre la pista os pilló desprevenidos y desde entonces el resto del vuelo se ha convertido irremediablemente en una carrera de obstáculos.

CM1 (PA): Señores pasajeros, les habla su comandante. Como han podido ver hemos tenido que frustrar nuestra aproximación debido a las condiciones meteorológicas tan extremas que hay esta noche en Dublín. Tras haber pasado unos minutos realizando esperas hemos decidido no intentarlo una segunda vez, ya que la intensidad del viento está aumentando, y en estos momentos nos dirigimos a nuestro aeropuerto alternativo, que es Belfast, a donde llegaremos en unos veinte minutos. Me gustaría pedirles disculpas por la turbulencia que hemos sufrido hasta hace escasos momentos y quisiera recordarles que es muy importante que permanezcan sentados en sus asientos, con los cinturones de seguridad abrochados, y que sigan en todo momento las indicaciones de la tripulación de cabina. Una vez aterricemos en Belfast les mantendré informados tan pronto como haya novedades. Muchas gracias.

Te ofreces a continuar el vuelo a los mandos del avión de forma que el comandante pueda relajarse y no se vea obligado a realizar un segundo intento en condiciones similares; éste te lo agradece pero rechaza la oferta. Sin conocer con certeza el estado del avión, motores o pasajeros, yendo cortos de combustible y habiéndote limitado a llevar la radio durante las últimas horas, podría no ser adecuado que tomes los mandos para continuar un vuelo que no llegará a los quince minutos y que terminará nuevamente con un importante viento cruzado. Son quizá unas condiciones idóneas para que el comandante vuelva a coger la confianza perdida tras el susto en Dublín, aprovechando que el ambiente en cabina vuelve a ser de completa normalidad y que ambos estáis animados y sin signos de fatiga.

La aproximación a Belfast cuenta con toda la colaboración posible por parte de los controladores de Scottish y acaba siendo rápida y sencilla. Lidiando con el viento sin problema alguno, aterrizáis en un aeropuerto que vive una noche espléndida que nada tiene que ver con la de su vecino irlandés. Sin nadie más operando a esta hora, con la plataforma prácticamente llena, aparcáis en un estacionamiento remoto y sois inmediatamente recibidos por el coordinador, un camión de combustible y otro de bomberos. Estos últimos, alertados por Dublín, pasan simplemente para comprobar que no necesitáis asistencia alguna y que el avión se encuentra en buen estado, tras lo que corren de vuelta a la cama.

Tras leer la lista de parking, el comandante se levanta, abre la puerta de la cabina y se encuentra con decenas de pasajeros en pie, recogiendo sus equipajes y empujando a quien haga falta para salir del avión mientras la tripulación de cabina lucha por tranquilizarlos y devolverles a sus asientos. Al salir para hacer la revisión exterior tú también te cruzas con decenas de miradas de pasajeros agotados, aún afectados, muchos furiosos pero otros agradecidos por haber llegado a tierra a salvo. Sugerís a los más nerviosos que salgan hasta la parte superior de las escalerillas para tomar algo de aire fresco, lo que algunos aprovechan, en su empeño por salir corriendo de allí, para bajar del avión y cruzar por la plataforma en dirección a la terminal mientras el coordinador les persigue a gritos. Varios coches de policía llegan de inmediato para recoger y reunir a todos de vuelta a pie de avión, pero son incapaces de convencerles para que vuelvan a subir. A pesar del buen trato y explicaciones que brinda la tripulación de cabina, la desconfianza es absoluta y muchos temen estar siendo engañados, sugestionados para volver a sus asientos con la intención de bloquear las puertas tras ellos y obligarles a regresar a Dublín en contra de su voluntad.

Verificáis que el avión se encuentra en perfecto estado y llamáis por teléfono a la compañía para ponerles al corriente de la situación. Os envían un nuevo plan de vuelo por fax y os piden que hagáis todo lo posible para salir de allí cuanto antes, ya que habéis perdido el poco margen de horas de actividad de que disponíais y de seguir así tendríais que pasar la noche en Belfast. En cuanto a los pasajeros, no hay problema alguno en dejar en tierra a quien quiera quedarse siempre y cuando lo hagan bajo su propia responsabilidad y asumiendo que la compañía no les proporcionará transporte alguno de vuelta a Dublín. En esas condiciones son diecinueve los que se quedan, con unas quince maletas que buscar en las bodegas —bajando y subiendo contenedores—, todo bajo presión y llevado a cabo en tiempo récord por los compañeros que trabajan a pie de avión.

Algunos de los aviones que hacían esperas en Dublín junto a vosotros también decidieron marcharse al alternativo y aparecen en Belfast a los pocos minutos, aparcando a vuestro lado y volviendo a salir inmediatamente tras repostar combustible y sin sufrir percance alguno con sus pasajeros.  Otros, los afortunados a los que más combustible sobraba, fueron capaces de completar la aproximación incluso antes de que vosotros aterrizaseis en Belfast.

La meteorología mejora ahora en Dublín exponencialmente con cada ATIS que solicitáis a través del ACARS. El viento continúa fuerte y racheado, pero han desaparecido las tormentas y la noche es muy similar a la de Belfast. Tras algo más de una hora en tierra, habiendo cargado un par de toneladas de combustible y con los pasajeros más aguerridos aún en sus monturas —dispuestos, conformes con la idea de volver a domar el gale de Dublín si resultase necesario—, sois capaces de cerrar las puertas y comenzar el retroceso a tan sólo diez minutos de tener que mandar a todo el mundo a dormir al hotel por una mera cuestión de actividad; salís aliviados, evitando tener que explicar a todo el mundo que habéis volado demasiado hoy y que queréis ir a dormir, que estáis tan cansados que no sois seguros.

El vuelo de vuelta es tranquilo, fácil, sin apenas actividad en la radio y con un silencio sepulcral en cabina mientras ambos volvéis a repasar mentalmente lo sucedido. El comandante vuelve a encargarse de volar, asumiendo una gran responsabilidad en un momento en el que ambos estáis completamente derrotados.

Al aproximaros a Dublín se os hace difícil creer que estáis ante el mismo aeropuerto al que antes nadie se atrevía a entrar; la situación ha cambiado radicalmente. Aunque el viento sigue haciendo de las suyas, esta vez con menor intensidad, el cielo está totalmente despejado y podéis volver a intuir la plataforma del aeropuerto antes incluso de iniciar el descenso. Apenas queda indicio alguno de lo que sucedió hace unas horas, ni siquiera parece haber llovido en toda la noche. Lo poco que puede distinguirse aún de la tormenta se encuentra ya varios cientos de millas hacia el este, sobre Liverpool y Manchester, y es sólo visible cuando las nubes se iluminan tras la caída de un rayo.

La aproximación es como la que deberíais haber completado hace unas horas, sin sustos de última hora. El camión de bomberos ha desaparecido, pero sigue habiendo mucha gente preocupada y pendiente de vosotros. Mientras rodáis de vuelta al parking, tras el aterrizaje, varios controladores os felicitan por haber sabido tomar una de las decisiones más difíciles que algunas veces se le presentan a un piloto en su vida: la de frustrar a tiempo, cuando se debe, a pesar de tener la pista a unos centímetros de distancia —a un toque de side stick—.

El informe no ocupa más de veinte líneas, se limita a explicar los hechos de forma concisa y no intenta justificar todo lo que ha ocurrido. Asumís las responsabilidades por aquello que pensáis que podríais haber hecho mejor y explicáis cómo os las habéis ingeniado para que el avión, los pasajeros y la tripulación hayan salido ilesos a pesar de haber sido sometidos a un durísimo examen tras una noche agotadora. Los datos puntuales, más objetivos, llegaron por ACARS a la compañía mientras vosotros aún os peleabais con el avión. Las cajas negras, de ser necesarias, están a resguardo en un avión que descansa esta noche en la plataforma del aeropuerto de Dublín, tras una trampilla situada en la cola del avión y accesible con una simple escalera.

El Consejo de Guerra se celebra unos días después en las oficinas de tu compañía, en presencia del Jefe de Pilotos y del Director de Operaciones. Nerviosos, trajeados y esperando cualquier cosa, el comandante y tú os encontráis con una reunión informal en la que nadie tiene el más mínimo interés por escuchar nuevamente vuestra versión de los hechos, sino la intención de felicitaros por haber hecho vuestro trabajo como se esperaba. A pesar de que la compañía recibe reclamaciones por parte de algunos pasajeros, lo único que diferencia vuestro vuelo de cualquier otro es el escueto informe que redactasteis y que quedará archivado junto al resto de documentación. Os despiden, quince minutos después, con tono jocoso, comentando que conseguisteis aparecer en el telediario de una televisión local de Belfast y en un artículo de relleno de cierto periódico irlandés.



La cadena del error

30 Septiembre 2008 - 0:40 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, General, Operaciones, Seguridad

La investigación de los accidentes aéreos es una labor mucho más minuciosa y exhaustiva de lo que se pueda imaginar. No en vano, dicha investigación tiene por objeto analizar todos y cada uno de los datos que envuelven un accidente, ponerlos juntos, dirimir las causas y emitir recomendaciones que se habrán de cumplir para que ese accidente no se repita jamás. Todo ello en un tremendo ejercicio de responsabilidad y esquivando siempre la tentación de apuntar a nadie con el dedo, pero mostrando sin género de duda “qué es lo que pasó y por qué”.

Para ello los investigadores se valen de cientos de pruebas diferentes, no sólo las recogidas en el lugar del siniestro. Se remontan si es necesario atrás en la historia de la compañía, del avión, del tripulante o de aquello que haya de ser investigado tanto como sea preciso para descubrir el por qué. Y como si de una película de Sherlock Holmes se tratara, hacen su trabajo de manera silenciosa y muy, pero que muy minuciosa.

Hablo de investigadores porque es lo que son. OACI reguló en el Anexo 13 del convenio de Chicago (fechado en 1944, y con muchas modificaciones posteriores) cómo debía tratarse un accidente aéreo, y puso de manifiesto cómo una investigación técnica minuciosa y una estadística adecuada contribuirían al descenso de la siniestralidad, lo que se hace evidente viendo los gráficos de pérdidas humanas a bordo de un avión a través de los años. Así mismo, OACI pedía a las autoridades aeronáuticas de los países miembros que formara una agencia en cada país que contara con una plantilla de personas expertas en todas las materias que pueden rodear un accidente de aviación y que trabajaran bajo la tutela de un responsable que garantizara que esa agencia estuviera SIEMPRE exenta de cualquier tipo de condicionamiento político, económico o empresarial. El objetivo de esa agencia sería el mencionado al principio; analizar, resolver y recomendar, pero siempre desde la más pura y cristalina objetividad de los datos analizados y los resultados conseguidos. Y NUNCA buscando responsables, y sí en cambio SIEMPRE soluciones. Así las cosas, dichas agencias podrían emitir recomendaciones dirigidas a las compañías aéreas, a los fabricantes de los aviones, a las autoridades reguladoras e incluso a la mismísima OACI, siempre que hubiera un motivo para ello.

¿Qué sacamos de esta primera parte?

Que las agencias que investigan los accidentes de la aviación civil deben ser independientes, y nunca pueden estar bajo la influencia o presión de ningún elemento externo.

Esas agencias se fueron creando con el paso de los años en los diferentes países, y se llaman de muchas maneras diferentes. En España se llama CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil), y en comparación a sus “hermanas” del resto del mundo es relativamente joven.

Tan importantes son las recomendaciones de las agencias de investigación, y tan importante es su independencia, como que son las que han ido modelando la aviación tal y como la conocemos hoy en día. No sólo a nivel técnico de las aeronaves que volamos a diario, sino también a nivel de gestión de recursos humanos en las tripulaciones de vuelo, la gestión de la fatiga, etc. Tan importantes son como que de sus estudios se han gestado los modelos de seguridad y los estándares operativos y humanos que las compañías aéreas en todo el mundo deberían seguir. Tan importantes son como que de sus análisis se ha descubierto que un accidente aéreo siempre es el colofón, invariablemente, de una cadena de errores.

La cadena del error es un concepto ampliamente estudiado. Hay que tener en cuenta que la maquinaria que hace que un avión comercial despegue en hora, vaya de punto A al punto B y aterrice con total normalidad dejando así en el destino adecuado a todos sus pasajeros y carga, es… enorme. Y que eso ocurra a diario alrededor del mundo en cientos de miles de ocasiones es simplemente un triunfo de esos estándares operativos que se han ido depurando con el tiempo, precisamente, por cosas como los estudios de los investigadores de accidentes. Esa maquinaria engloba, centrándonos en la operación de un solo avión, a decenas de personas como los empleados de programación, los de operaciones, los de la oficina de despacho de vuelo, los técnicos de mantenimiento, los empleados de todo el handling de un avión (catering, limpieza, responsables de carga, maleteros, conductores de furgonetas, jardineras, pushback, agua potable, depósito de aguas residuales, etc.), las tripulaciones técnicas, las tripulaciones auxiliares, los empleados de facturación, los empleados de puertas, los empleados de las sillas de ruedas, quienes acompañan a los UM, los empleados de los fingers, los señaleros, los controladores aéreos, etc. Esa maquinaria, además, engloba recursos que no son humanos, como por ejemplo el avión en sí, con todos los estándares que debe cumplir para poder irse a volar, con todos sus relojitos y sus botoncitos; las jardineras, los fingers, los tractores, las cintas de cargar maletas, las escaleras, los transfers, los pallets, las furgonetas que llevan a las tripulaciones, el sistema de facturación, el sistema de tratamiento de equipajes, los filtros de seguridad, la infraestructura del aeropuerto, sus ayudas a la navegación, su sistema informático, su iluminación. Esa maquinaria, además, engloba otro aspecto que es el administrativo, como por ejemplo la concesión de las licencias al personal de vuelo, a la compañía como operador, la inspección, la regulación, la vigilancia, los slots, los permisos de sobrevuelo, las tasas aeroportuarias y de uso del espacio aéreo, la gestión y aprobación de planes de vuelo (en un entorno como el cielo europeo), etc.

Y ahora cogemos todo eso y lo hacemos funcionar en conjunto. Que un avión salga en hora es un milagro. ¿O no?

No es tanto un milagro si no un éxito del sistema, que funciona. Pero está claro que no siempre. Normalmente cuando alguno de esos elementos no funciona en el momento que le corresponde o de la manera que toca, se producen incidencias en la operación de mayor o menor calado, y que normalmente afectan tan sólo a la puntualidad o a la economía, nunca a la seguridad.

¿Pero qué pasa cuando son varios elementos los que fallan simultáneamente?

Ahí es donde entra el concepto de la cadena del error. Imaginemos que desde el primer “mal funcionamiento del sistema” hasta el último hay cinco eslabones, y el quinto significa un accidente. Es relativamente fácil que el primero aparezca, puede incluso que el segundo lo haga, es posible que aparezca un tercero, pero alguien, en algún momento (incluso sin llegar a saberlo) debería haber roto alguno de esos eslabones, impidiendo así que llegara el cuarto, y mucho menos el quinto.

¿Cómo se consigue eso? Gracias a los SOP’s (Standard Operational Procedures) que son ni más ni menos que estándares de operación diseñados precisamente para eso, para romper eslabones de esa presunta cadena de errores. Procedimientos, procedimientos y más procedimientos. Todos los ámbitos de la aviación los tienen, y todos deben cumplirlos. Está todo escrito. Los pilotos tenemos procedimientos para operar el avión, pero el conductor del tractor del remolque tiene los suyos para asegurarse que de que no va romper el avión al empujarlo. Mantenimiento tiene los suyos para asegurarse de que el avión está siempre en un estado adecuado de vuelo. Operaciones tiene los suyos para asegurar que la documentación y operación de un vuelo sea siempre acorde a la normativa. Y todos esos procedimientos no están escritos al azar, si no que están diseñados para que funcionen unos en relación a los otros. Cada elemento del sistema que hace volar un avión puede fallar. Las máquinas se rompen, y lo seres humanos nos equivocamos, pero en los puntos críticos o vitales siempre hay redundancia. Los sistemas críticos de un avión están doblados o triplicados, y no es casualidad que en un avión vuelen dos pilotos, aunque solamente uno de ellos ostente el mando.

Los factores que desencadenan un accidente, por lo tanto, empiezan mucho antes, puede que días antes que el accidente en sí. Tenemos muchos casos sobre la mesa que así lo han demostrado. Por ejemplo en el accidente de Los Rodeos el 27 de Marzo de 1977 se juntaron tantas cosas como un aviso de bomba en el aeropuerto de Las Palmas, una visibilidad muy reducida en Los Rodeos, un parking saturado que hizo que el Pan Am tuviera que rodar por la pista, un modelo de gestión de cabina antiguo en el que el comandante de KLM era Dios y nadie podía discutir sus opiniones, problemas personales del comandante de KLM que estaba en pleno proceso de separación, una fraseología aeronáutica antigua que llevó a una mala interpretación, la casualidad que hizo que mientras que el controlador advertía al KLM que NO debía despegar porque había un avión en la pista, otro tráfico ocupara la frecuencia y no se escuchara el mensaje. Sin alguno de estos elementos el mayor accidente de la historia de la aviación comercial no habría sucedido.

Otro ejemplo lo tenemos en el accidente del 757 de American Airlines en Cali (Colombia) el 12 de agosto de 1991. Un 757 se estrelló contra las montañas en plena aproximación a Cali por ejecutar un directo en el FMC del avión hacia un punto que ya había quedado atrás. En este accidente elementos como la paupérrima calidad del inglés del controlador, la operación del aeropuerto en una configuración contraria a la del 90% del tiempo de su operación, la pérdida de la “conciencia situacional” por parte de los pilotos y su concentración en los automatismos en lugar de conocer exactamente dónde estaban hizo que el avión se desviara de la ruta que debía volar y comenzara un viraje de 180º hacia el punto ejecutado en el FMC dentro de un valle. La montaña estaba en medio. Sin alguno de esos elementos, el accidente no habría sucedido.

El 1 de Julio de 2002 un Tupolev TU-154 de Bashkirian Airlines y un Boeing 757 de DHL chocan en pleno vuelo sobre el lago Constanza, en Alemania. Dos aviones en rumbo de colisión a la misma altitud. El controlador de servicio no estaba (por muchas otras razones) prestando la atención necesaria a su pantalla y el 757 comenzó una maniobra de evasión por orden de su equipo TCAS ante la inminencia de la colisión. El avión ruso fue a comenzar la correspondiente maniobra, pero el controlador le ordenó que descendiera, al contrario de lo que su equipo TCAS le ordenaba, esto es, que ascendiera. El comandante decidió obedecer al controlador. El 757 también estaba descendiendo por lo que se encontraron en el camino, a pesar de un intento infructuoso de la tripulación del avión ruso por comenzar un ascenso al tener contacto visual con el otro avión. Hubo muchos elementos involucrados en este accidente, muchos, y sin alguno de ellos el accidente no se habría producido. A raíz de él se incidió en todos los manuales de todos los aviones del mundo que ante una orden contradictoria entre un controlador y el equipo TCAS, se debe hacer caso al TCAS. Otra consecuencia del accidente fue la muerte del controlador aéreo de servicio aquel día a manos del padre de uno de los niños que viajaban en el TU-154 ruso. La prensa lo había declarado públicamente culpable de la catástrofe sin esperar al informe alemán.

Ha habido accidentes que se han producido porque la tripulación llevaba 10 días seguidos trabajando, otros porque la tripulación no había descansado en la 18 horas anteriores al mismo, otros por presiones comerciales, otras por averías que no se pudieron o supieron manejar (ocurridas incluso días antes del accidente), otros porque “se metieron en la boca del lobo”… Pero siempre por una conjunción de causas que empezaron mucho antes del vuelo y que nadie supo o pudo atajar. La cadena del error está siempre ahí, formándose poco a poco, mientras que nosotros, los profesionales de la aviación tenemos que estar siempre ahí con las tenazas para cortar los eslabones. Identificando las amenazas y subsanando los errores.

Desgraciadamente el 20 de Agosto de 2008 pasará a la historia como uno de esos días en los que ocurrió un accidente de aviación. Fue el día en el que un MD de Spanair, compañía cercana, casi hermana de todas las que operan en este país, sería como pocas y con los mejores profesionales en sus filas de vuelo y tierra, se quedaba en el suelo cuando intentaba despegar de la pista 36L del aeropuerto de Barajas.

Tú que estás leyendo esto, si no eres un profesional de la aviación relee todo lo expuesto más arriba. Comprende la dificultad de todos los factores que pueden envolver a un accidente de este tipo y comprende que por muy dolorosa que fuera la causa no se reduce a un simple “fallo del piloto”, “fallo del mecánico”, “fallo del avión” o “fallo de la compañía”. Comprende que en este accidente, como en todos, hay muchas causas subyacentes que pueden haber contribuido desde mucho antes del 20 de agosto, y comprende que es una labor difícil y exhaustiva la que llevan a cabo los investigadores encargados del mismo, y que son los únicos que, cuando terminen su trabajo, habrán podido analizar, determinar y recomendar todo lo necesario para que algo así no se vuelva a repetir. Huye como alma que lleva el diablo de los titulares de una prensa mal entendida que desinforma y sentencia en su intento por informar, haciendo que la balanza caiga de un lado u otro en función de su color. Huye corriendo de los programas de televisión basura que invitan a pseudo expertos a una mesa donde están los de siempre (los que un día hablan de política, al siguiente de Antonio Banderas y al siguiente de un accidente de aviación), y que en su tertulia se recrean con imágenes en bucle de ambulancias transportando a los heridos y a los muertos. Escapa como puedas de las filtraciones interesadas, de las patéticas ruedas de prensa de pseudo ministros (sean del color que sean) y de la politización de algo que sólo, sólo, se puede resolver desde un punto de vista técnico. Y hasta entonces guardemos todos un respetuoso silencio. Respetuoso porque les debemos respeto a unas personas que se han dejado la vida intentando hacer su trabajo como siempre lo hacían, de la mejor manera posible. Porque les debemos respeto a los que (como hacen cientos de miles de personas cada día en el mundo) depositaron su confianza en ellos para que les llevaran a Las Palmas, y que también perdieron la vida. Porque les debemos respeto a los profesionales de una compañía cuya operación ha sido siempre intachable y porque les debemos TODO el respeto a un sistema que funciona día a día, y que lo demuestra alrededor del mundo.

Ese día ni la tripulación ni ninguno del resto de actores presentes en la operación pudieron ver que se estaba poniendo el último eslabón de la cadena. Ya veremos como resultado de las investigaciones cuáles fueron esos eslabones. Pero hasta entonces nos debemos un respeto a nosotros mismos porque todos somos ellos, y cualquiera podríamos haber estado ahí. Porque hacer que un avión se lleve a trescientas personas al otro lado del mundo no es como coger la bicicleta y darse un paseo por el barrio (al contrario de lo que muchos creen). Porque además conseguimos, todos juntos, que a pesar de ello el riesgo de subirse a un avión sea menor que el de coger el coche en una gran ciudad en hora punta.

Y los medios de comunicación nos deben el mismo respeto y consideración,  porque hacemos, junto con todos nuestros compañeros de la aviación, que el sistema funcione día a día lejos del riesgo del accidente, lejos del último eslabón.

xpndr@tcas.es



Clunk!

6 Febrero 2008 - 23:57 UTC
Autor: Manu - Categorías: Seguridad, Sistemas, Vuelos

Hay pocas cosas peores que entrar en Operaciones a las cinco de la mañana de un sábado y tener que encajar bromas de compañeros que estarán de vuelta a media mañana mientras tú, que estabas de reserva en casa soñando con despertarte sin que el móvil llegase a sonar, apenas vas con ánimos suficientes como para enfrentarte a toda una mañana y tarde de cuasi puente aéreo entre Dublín y Londres Heathrow. Un día lleno de problemas, esperas y retrasos, volando en un espacio aéreo tan congestionado que no puedes siquiera hacer un briefing sin que te interrumpan diez veces de por medio y que, por supuesto, te hace racionar un desayuno, pequeño, que no terminarás hasta la hora de comer. Es de hecho el día perfecto para volar con un Dios a la izquierda, uno de esos estúpidos, que en ocasiones así apenas tendrá tiempo para fanfarronear… aunque siempre lo intenten.

En general, toda una farsa, vuelos para ejecutivos a los que los comandantes más antiguos incluso mienten (y te piden hacerlo) acerca de la ruta o niveles de vuelo cuando se salen de lo habitual (todo vale para evitar que algún señor importante, de esos que tienen todo medido, empiece a pensar que somos poco serios), una prioridad total (incluso por encima de los vuelos transoceánicos de la compañía) para intentar minimizar retrasos en lo posible, una seriedad protocolaria y un A321, algo antiguo, hasta los topes durante toda la mañana.

Empezar a revisar la documentación de vuelo no arregla las cosas. Cuatro saltos y tan sólo dos planes de vuelo supondrán, en algún momento del día, una pelea con el coordinador para ver quién se acerca a Operaciones a por los dos restantes (una tarea que, según la compañía, no es responsabilidad de nadie). Viento, muchísimo viento y algo de lluvia, un cambio de avión nada más llegar a Heathrow y un slot de apenas quince minutos que no os perjudica pero que, con la pista 10 en servicio en Dublín, quizá os obligue a correr más de la cuenta. La rutina de volar a Londres, una y otra vez, y es que no hay nada como cruzarse con algún avión de la compañía durante el rodaje para poder sentir esas sonrisas compasivas por parte de tus propios compañeros.

El reparto de vuelos en un día así, de cuatro saltos, suele diferir algo de lo habitual. Heathrow es la excusa perfecta para que un comandante algo vago elija los vuelos intermedios (algunos sin dar motivos, otros con toda una tesis acerca del viento y la congestión a lo largo del día). Para un copiloto la opción ideal en un día de dos saltos suele ser elegir el primero de ellos ya que, si no lo hace así y le toca uno de esos comandante que sólo se levanta de su asiento para ir a tomar café con la tripulación de cabina, entonces, en el aeropuerto de destino, se puede ver forzado no sólo a tener que preocuparse de cargar el plan de vuelo y preparar la cabina (lo que sería normal siendo PF), sino también de revisión exterior, combustible (incluyendo papeleo) y performances. En un día de cuatro saltos, por tanto, esto se puede convertir en una verdadera pesadilla si el comandante, además, es de los que no colaboran. Tanto es así, que lo único bueno que uno suele esperar en este tipo de días es encargarse de los vuelos intermedios para así poder gestionar mejor el cansancio y la fatiga a lo largo de la mañana (te seguirás encargando de todo, pero al menos no volarás cuando más cansado estás… que es lo poco que puedes evitar). Lo malo, cómo no, es que muchas veces, gracias a excusas sin sentido, quedarás obligado a volar primero y por tanto, mucho peor, último.

A medida que avanza el día los vuelos irán pasando de ser complicados a cada vez más rutinarios. El primer salto requerirá una atención especial, semanas sin pasar por Heathrow te pueden oxidar mucho y además, incluso a primera hora de la mañana, tienes la congestión asegurada. Una hora local diferente a la del resto de países europeos cercanos causa que los primeros tráficos del continente (como ellos lo llaman) lleguen cuando aún el aeropuerto se encuentra colapsado por aquellos que intentan salir. Tú, que en una situación normal deberías ser de los pocos que, debido a la proximidad, llegan tan temprano (habiendo despegado, además, a esas horas tan intempestivas), te encuentras inmediatamente inmerso en una nube de tráficos europeos de la que no hay forma de escapar. En ese momento caerás en gracia de esos “Dioses de Heathrow”, como comúnmente se les llama, que sin siquiera dirigirte la palabra (chulos que son) causarán que llegues al IAF (en este caso OCK o BNN) y tengas que entrar irremediablemente en unas esperas que a veces se alargarán hasta los veinte minutos (y no es que sean incómodas, son más bien un breve descanso para terminar el café y evitar males mayores a la hora de aterrizar, pero con ellas empezarás a acumular un retraso que será casi imposible de recuperar a lo largo del día).

La escala en Londres es, efectivamente, ajetreada y llena de malos deseos para el comandante. Nada más llegar hay que recoger todo y correr hasta otro A321 que espera en un parking contiguo. Dejaréis el vuestro a las tripulaciones que hacen noche en Londres y os llevaréis el nuevo a Dublín para que pase una revisión por la noche. Cambiar de avión es perder aún más tiempo, no sólo por el hecho de moverse, sino por tener que empezar desde cero con la preparación de cabina. Una vez en la nueva oficina, dejas las cosas y empiezas a correr, no sea que luego cierren la puerta del avión y el comandante te mire con cara de circunstancias mientras aún te faltan cosas por hacer. Así que corres, lo haces mientras el resto de la tripulación descansa. Carreras de arriba abajo, a veces teniendo incluso que lidiar con una seguridad aeroportuaria que no facilita para nada la operación (impidiéndote en ocasiones, por ejemplo, usar libremente la puerta del finger para acceder a la plataforma). El tiempo pasa y a veces ni siquiera un embarque de más de doscientos pasajeros, que tarda su tiempo, te salva del agobio.

La vuelta a Dublín no será difícil, irás de espectador, asistiendo a la función que intenta dar el comandante, mientras otros hacen lo imposible para sacarte de allí cuanto antes, como sea, con miles de vectores y un ascenso tan pausado que a veces no merecerá la pena llegar hasta la altitud de crucero planeada. En Londres se entra como un señor, pero se sale por la puerta trasera. Una vez con Dublín te autorizarán hasta la milla siete y de ahí a completar el ILS, a media mañana no hay más que tráficos de escuela y será el momento para recuperar tiempo.

Con dos saltos aún por hacer, se empieza a notar el cansancio. Llegáis al parking y sabes que tienes todas las papeletas para pegarte el paseo hasta Operaciones a por los planes de vuelo restantes. La compañía opina que dar estimadas de combustible con una meteorología tan inexacta, a horas vista, no conviene (la única excepción se hace en vuelos de instrucción, por aquello de dar más tiempo y menos carga de trabajo a instructor y alumno). Las tripulaciones, por el contrario, opinan que en vuelos tan cortos no se necesitan estimadas perfectas y, por supuesto, que una caminata a media mañana bajo la lluvia no es demasiado motivador. Los coordinadores piensan que “a mí qué me cuentas”, así que al final acaba siendo el copiloto (o el comandante si se aparca con finger, hay tiempo y quiere salir a tomar un café) el que tiene que hacerlo.

El tercer vuelo del día se hará notablemente más pesado. Durante la preparación de cabina o la inspección exterior empiezas a estar descolocado, sin ganas de volver a pasar por lo mismo. Sabes lo que puedes esperar: más esperas, retrasos con el embarque, un rodaje larguísimo, más agobio y un avión para ti sólo mientras estéis en tierra.

Prácticamente se podría prescindir de plan de vuelo operacional para combustible o ruta (suponiendo que la operación resultase ser completamente normal), cualquiera desearía dejar a un lado el briefing y simplemente repetir lo que ha ocurrido hace tan sólo unas horas. Al fin y al cabo esa experiencia vale más que cualquier otra cosa, conocer la situación de la meteorología, aeropuertos y forma actual de operar es algo que sólo es posible gracias a haber estado montado en el avión desde altas horas de la mañana.

En cualquier caso, el comandante, por su parte, repite hasta el briefing de emergencia (comentado ya por tercera vez en el día) y se extiende inexplicablemente en el de rodaje y salida instrumental. No queda sino batirse, volver a repetir lo mismo que horas atrás, cerrar las puertas, poner en marcha los motores y aceptar que hay que volver nuevamente a Londres.

A veces, en situaciones así, se llega a operar por inercia, como aquél que conduce hasta casa pensando en cualquier cosa y luego, al llegar, se da cuenta de que no recuerda nada del camino. Es algo que obviamente hay que evitar, algo peligroso que se debe sustituir por unas ganas renovadas de volar, por una atención constante y por estar convencido de que las cosas te pueden pasar cuando menos te las esperas. Se trata de ir concienciado de que si una aproximación como la de antes, en visual y autorizados al ILS con cincuenta millas de antelación, no acaba estabilizada a 500 pies sobre el terreno, te irás al aire. Preocupado como para repetirse mentalmente, de forma rápida, mientras el comandante avanza las palancas de potencia, los pasos a seguir si ocurriese algo durante el despegue.

Aunque lo normal sería esperar un rodaje relativamente tranquilo a estas horas de la mañana, justo antes de que el aeropuerto reciba la avalancha de tráficos que se han repartido desde hace horas por toda Europa, la torre cambia la pista activa a la 28 y los doscientos metros que te separan del punto de espera se hacen escasos para chequear las nuevas performances y terminar las listas de chequeo con tranquilidad.

Esto parece crear cierta inercia. La primera línea de tráficos en aproximación se puede ver ya en el TCAS, con uno a punto de tomar a medida que llegas al punto de espera y con el siguiente, al que siguen otros tantos, a tan sólo cuatro o cinco millas del primero. Tú, como podías prever, vas entre medias con un “esté listo para inmediato” por parte de la torre (y es que hasta el controlador puede imaginarte llamando a la cabina a toda prisa, terminando así la última lista).

Con medio avión del precedente aún en la pista y con el controlador pronunciando las primeras letras de vuestro indicativo, el comandante te pregunta si estás listo y comienza a avanzar las palancas de potencia hasta el 50% de N1. Con ambos motores estabilizados, sigue hasta que ambas están en Flex mientras tú terminas de colacionar la autorización de despegue al controlador. Un despegue rápido, sin siquiera haber parado el avión en la cabecera de la pista, aprovechando el hueco entre dos aviones para salir de allí cuanto antes, esperando en breve una autorización para FL230 y directos al parking de Heathrow, si fuese posible.

Manual Flex 56, SRS, RWY, A/THR Blue, Runway Update, Thrust Set, Indications Normal

Lees el FMA (comprobando los modos), chequeas que la posición del avión se haya actualizado a la cabecera de la pista, comparas el N1 real con el esperado y haces un repaso rápido por todos los parámetros de motor esperando ver todo verde. Aunque algo más relajado de lo normal, empiezas, como siempre, a chequear todo con rapidez. Potencia y velocidad, una y otra vez, a veces intercalados con breves miradas a la pista y al resto de parámetros del motor. Brevemente pasan por tu cabeza los spoilers, reversas y autobrake, sistemas que tendrás que chequear inmediatamente en caso de abortar, aunque vuelves inmediatamente a por la pista y, sobrepasando los 80 nudos, compruebas de nuevo que ambos motores funcionan como deberían, entregando el empuje deseado.

Unos segundos más y estáis a punto de llegar a 100 nudos. Cuando abres la boca para cantar la velocidad, el tiempo se para por completo (o eso aparenta en la cabina de una mole de 78 toneladas lanzada por la pista a más de 180 kilómetros por hora, acelerando con rapidez).

A tu espalda suena un “¡clunk!”, sonido seco y fuerte, característico del avión, proveniente del panel de breakers. Un sonido que escuchas a diario, idéntico al que tiene lugar cuando el suministro eléctrico cambia de fuente, el mismo que suena cuando un generador entra en línea sustituyendo a otro, cuando conectas el suministro eléctrico externo o cuando llegas al parking y apagas los motores dejando que el APU se encargue de todo.

Lo malo es que a ti, en una situación así, el sonido no te recuerda sencillamente a todo eso, sino que lo primero que se te viene a la cabeza son las propias causas y consecuencias de ese cambio de suministro eléctrico. En apenas unas milésimas de segundo identificas el sonido como aquél que suena en el simulador, cada seis meses, al inicio de un fallo de motor en carrera de despegue, aquél que te indica que el generador de un motor ha dejado de suministrar electricidad, haciendo necesario que el restante, el del otro motor, se ocupe de la carga adicional. Un sonido que, en definitiva, siempre has escuchado inmediatamente antes de que te falle un motor y al que siempre han seguido una guiñada brusca y repentina del avión, una disminución considerable del empuje y una descarga tremenda, necesaria, de adrenalina para ayudarte bien a monitorizar instrumentos, informar e identificar el problema en un aborto de despegue, bien a mantener el avión bajo control durante todo momento, continuar con la carrera, rotar y ascender sin problemas en caso de haber sobrepasado V1.

Así que escuchas ese sonido. Ocurre, además, a la vez que tres pantallas del avión se apagan momentáneamente, quizá durante medio segundo. Se trata del PFD y ND del comandante (sus dos pantallas principales), así como de la E/WD (Engine Warning Display), la pantalla superior del ECAM, con avisos del sistema y parámetros de los motores. Al volver a encenderse aparecen, durante milésimas de segundo, todas las banderas (con las pantallas en rojo) y rápidamente vuelven todos los parámetros, en una carrera desenfrenada de todas las escalas, hasta restablecerse en lecturas más lógicas. Las tres pantallas están alimentadas por una de las barras más importantes del avión, la AC ESS. Aunque ésta, a su vez, suele estar alimentada a través de la AC 1, desde el generador izquierdo, no es normal experimentar un apagón tan acusado en caso de que sea éste el que falle en el simulador.

Aún con la palabra en la boca, sin haber acertado a cantar 100 nudos, tu mirada (ya centrada en los instrumentos desde hace rato) y la del comandante se cruzan. Alzando un poco la vista puedes verle la cara de sorpresa, puedes seguir su mirada de una pantalla a otra intentando comprender lo que tú no has podido e intuyes que él también hace memoria y vuelve a sus tiempos de simulador.

Aunque lo intentas, es difícil pensar con claridad qué harías tú en esa situación. Los acontecimientos te despistan, ahora sólo te interesa saber qué es lo que decidirá el comandante, tu opinión ya podrás darla en otro momento. Un segundo después de que empezase todo, el avión no se ha movido del eje de la pista, no hay ninguna indicación por parte del ECAM, el empuje parece normal y los parámetros de ambos motores (los pocos que aciertas a ver en un intento por chequearlos todos a la vez) parecen normales. La velocidad sigue aumentando, aunque aún permanece muy próxima a 100 nudos. Todo eso es, al menos, lo que crees poder ver de un vistazo rápido.

Lo cierto es que todo es confuso. No puedes olvidar el sonido, tampoco el apagón de las pantallas. Te es imposible levantar la mirada del comandante, que se debate entre continuar el despegue o abortar. Empiezas a pensar que, aunque lo más fácil sería continuar, la velocidad no es aún excesiva y hay cosas que no te encajan. Continuando con tu labor durante el despegue, echas un nuevo vistazo a la pista mientras terminas de pronunciar el chequeo de velocidad.

En ese momento el comandante te mira, pierde la vista en el final de la pista y grita: “¡STOP!

Vais a abortar, no puedes creerlo. No es que no estés de acuerdo, sino que jamás te había pasado antes (tampoco a él en treinta años de carrera, aunque eso aún no lo sabes). El comandante retrasa inmediatamente las palancas de potencia, de forma enérgica, dando un buen golpe en el detén de IDLE. A ti se te viene a la cabeza inmediatamente el procedimiento, tu vista recorre las pantallas buscando los spoilers mientras piensas, atropelladamente, cuáles serán las siguientes comprobaciones que debes realizar.

De nuevo con la palabra en la boca (chequeo de “Ground Spoilers“) y mientras ves de reojo cómo el comandante empieza a desbloquear las reversas, experimentas un frenazo indescriptible, la mayor frenada controlada que has vivido jamás. Tal es la fuerza, que te vas hacia delante sin poder remediarlo. Aunque los arneses paran tu cuerpo de forma casi inmediata, tienes que echar una mano al salpicadero y hacer fuerza de forma continua para alejarte nuevamente hasta una posición normal, desde la que poder ver los instrumentos con comodidad.

No puedes resistirte a mirar hacia delante, a la pista, ignorando tus chequeos durante unos segundos más (parece obvio que frenáis adecuadamente, se empiezan a oír las reversas y no hay duda alguna de que el autobrake está haciendo su trabajo). Tú no puedes resistirte, ignoras todo lo demás, sientes la necesidad de mirar lo que ocurre fuera, como si en vez de en un avión fueses en el coche como pasajero y de repente notases una frenada brusca, te asustas. Quieres asegurarte de que todo está controlado, de que el avión va recto y que frenaréis sin problemas dentro de la pista.

Con una aceleración bastante buena y un aborto a pocos nudos por encima de los 100, aún queda muchísimo asfalto donde parar. Realmente se podría cancelar la frenada automática y dejar que el avión aproveche la pista en su totalidad (lo que además disminuiría la temperatura de frenos posteriormente, quizá evitando así que los neumáticos se desinflen), pero es tal la sensación, el esfuerzo que ambos hacéis para manteneros quietos en los asientos y la dificultad de juzgar lo que ocurre en un primer momento, que la frenada, de momento, continúa con la misma intensidad.

Pasando nuevamente por 80 nudos aciertas por fin a cantar tus chequeos, que dices necesariamente de carrerilla, todos a la vez y a destiempo: “Ground spoilers, reverse green, decel, one hundred, eighty, seventy knots”. En cuanto el comandante cancela las reversas, que apenas han tenido tiempo para actuar, se oyen algunos gritos provenientes de la primera fila de la cabina de pasajeros. Allí atrás la cosa tampoco debe ser fácil; justo antes del aborto, las luces de cabina se apagan a la vez que lo hacen las pantallas del comandante e, inmediatamente después, comienza una frenada para la que nadie está preparado. Entre 210 pasajeros, son muy pocos los que saben que algo así puede llegar a ocurrir durante un despegue y muchos ingleses los que, aunque intentando parecer calmados, se alarman sobremanera.

El controlador de torre, que suele seguir la carrera de despegue de cada avión para poder autorizar al siguiente a aterrizar nada más el precedente levante el vuelo, ordena frustrar a un A330 de tu compañía que se encontraba a unos pocos cientos de pies de la cabecera, le ordena ascender a 3000 pies en rumbo de pista y le pasa con aproximación. Tú, antes de parar, le llamas con un breve “AB123, rejecting take off, stand by”, a lo que te contesta preguntando si necesitas algún tipo de asistencia. Aunque no parece que así sea, pero a sabiendas de que desconocéis por completo la causa del fallo, no quieres dar una contestación a estas alturas. Vuelves con lo mismo: “AB123, stand by”. Sin parecer entender lo que quieres decir, aunque con una evidente necesidad de saber qué va a ocurrir con la única pista activa del aeropuerto (que además trae una cola de varios aviones ya en el ILS), vuelve a llamarte para preguntar si continuaréis rodando hasta abandonar la pista o bien os quedaréis parados en ella. Sin siquiera buscar una confirmación por parte del comandante, le repites: “AB123, stand by”.

A través de la frecuencia de rodadura, la torre, por su parte, ordena a varios coches de pista que acudan inmediatamente a la pista y que esperen en las calles de rodaje adyacentes, atentos a cualquier cosa anormal que puedan observar.

Tú no tienes que preocuparte por el tráfico aéreo, no es tu misión, sólo sabes que habéis abortado un despegue y que hay que seguir un procedimiento, más o menos rápido, antes de plantearse nada más. Sin saber a ciencia cierta las causas de lo que ha pasado hace unos segundos, lo que debéis hacer es parar el avión e investigar. La torre se encarga de notificar a dos tráficos más que quizá deban frustrar y de preguntarles si desean abandonar la aproximación inmediatamente o continuar y esperar acontecimientos. Ambos continúan.

Por debajo de 20 nudos el comandante desconecta el autobrake y deja que el avión avance unos metros más hasta frenar con suavidad al lado de una calle de rodaje, pone el parking brake y hace un anuncio rápido a los pasajeros, muy breve: “This is your captain, remain on your seats, remain on your seats”. Aunque todavía no conocéis la gravedad de lo ocurrido, tenéis que mantener a los pasajeros sentados (a no ser que la situación fuese catastrófica) hasta que podáis decidir si evacuar o resumir una operación normal. Hasta entonces todos calmados, incluyendo a las azafatas (que se prepararán en sus estaciones hasta saber algo más, sea por interfono o por PA).

El siguiente vídeo puede servir para ejemplarizar los momentos vividos. La situación, eso sí, es diferente (se trata de un fuego de motor a una velocidad próxima a V1, que degenera en una evacuación al final de la secuencia) y algunos procedimientos son propios de compañía y no de Airbus (como pulsar para obtener prioridad por parte del comandante). Aún así, de una forma muy calmada y pausada, la secuencia de hechos desde que se comienza la carrera de despegue hasta que se llama al ATC es muy parecida en cualquier aborto de despegue. Por otro lado, al tratarse de una grabación hecha en un simulador (sin movimiento en este caso) no se puede apreciar la sorpresa, desorientación, estrés o atropello conque se vive una situación real.


Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Tú, mientras el comandante está ausente, apenas tienes tiempo para echar un vistazo a los instrumentos y comprobar que todo está correcto. Aunque te gustaría encontrar algo en ese momento, algún indicio, comprender qué está pasando y poder adelantarte a los hechos, ir dos minutos por delante de los acontecimientos y poder anticipar vuestras acciones y decisiones, no eres capaz de detectar nada fuera de su sitio.

En cuanto el comandante cuelga el telefonillo, ¡ding!, un Master Caution en el ECAM. Un fallo un tanto raro, al que minutos después, ya rodeados de mecánicos y en un intento de tener un recuerdo de cara al informe que se avecinaba, haríais una foto en el parking.

E/WD A321 RTO

Fallo del sistema anti hielo de sondas Pitot y AOA (ángulo de ataque) del copiloto, ambas suministradas desde la barra AC 2. Un fallo raro, que no podéis explicar cuando lo veis y que no debería suponer, por sí solo, un aborto de despegue. Ocurre que, además, está inhibido durante la carrera de despegue, de forma que el ECAM no lo muestra (junto a muchos otros fallos no críticos) hasta que se sobrepasan los 1500 pies AGL. Éste es, por tanto, el motivo de que un fallo sin mayores consecuencias haya, de alguna manera, podido generar unos síntomas cuya causa sea en principio imposible de sospechar. Unos hechos que cualquiera asociaría a un fallo de motor y que nadie, con el fallo real inhibido en el ECAM, podría negar.

En cualquier caso, ¿qué sentido tiene que un fallo de ambos sistemas, incluso ocurriendo al mismo tiempo por alguna razón, generen un fallo en pantallas que van conectadas a una barra de una línea diferente del sistema eléctrico? ¿Por qué ése sonido? ¿Acaso la ACC ESS estaba conectada a la AC 2, en modo alternativo, por alguna razón?

Mientras el comandante termina de comprobar que ambos motores continúan funcionando de forma normal, tú echas un vistazo rápido a los paneles de breakers de cabina. Inmediatamente, en la parte superior del panel que llevas detrás, se dejan ver dos de ellos que parecen saltados, con medio cuerpo blanco asomando. Corriendo te desabrochas el cinturón, dices al comandante que se quede con las comunicaciones y compruebas que, efectivamente, los dos breakers correspondientes a los sistemas afectados están fuera.

Breakers A321 RTO

Los pocos segundos que lleváis parados ya parecen demasiados, tenéis que moveros de allí e intentar analizar el problema en otro sitio más conveniente. Antes de que podáis llamar a la torre, el controlador ordena frustrar al primero de los tráficos que tenía en el ILS y le pasa rápidamente con aproximación. Acto seguido ordena a dos coches de mantenimiento, que ya estaban al tanto de la situación, que entren en la pista (uno por la cabecera y otro por la calle de rodaje por la que abandonaréis) para comprobar que no se ha desprendido ninguna pieza del avión y que la pista está limpia. Mientras uno de los coches pasa lentamente por vuestro lado, pedís autorización a la torre para rodar a una calle de rodaje donde podáis permanecer unos minutos y volver a analizar las cosas. El controlador os pregunta por el motivo del aborto de despegue y si finalmente necesitaréis asistencia. Aunque la temperatura de frenos crece con rapidez y ya supera los 300 grados en alguna rueda, no parece probable que vaya a suponer problema alguno con los brake fans (ventiladores de los frenos) puestos, al fin y al cabo el aborto ha ocurrido a poca velocidad. Ahora sí estás, por tanto, convencido de que no requeriréis asistencia (al menos no inmediata), pero no eres aún capaz de explicar cuál ha sido el problema… sólo aciertas a decir que habéis perdido varias pantallas en carrera de despegue y que lo estáis analizando.

Una vez parados en la calle de rodaje vuestras caras de situación no han cambiado. Llamáis a la sobrecargo, que entra en cabina y os comenta que el apagón también ha ocurrido atrás. Os dice, además, que los pasajeros lo han pasado bastante mal y que algunos no paran de preguntar qué ha ocurrido, por qué habéis parado el despegue y que si ya está solucionado o todavía existe algún riesgo de algo. Por último, una de las TCP sentadas en la parte posterior del avión, que hacía uno de sus primeros vuelos como tripulante de cabina, ha sufrido un ataque de pánico y está usando una botella de oxígeno que le ha facilitado su compañera.

El avión está parado, la temperatura de las ruedas estabilizada ya en unos 500 grados y el controlador sabe que pasaréis unos minutos ahí quietos, sin prestar demasiada atención a las comunicaciones. Empezáis, así, a resolver la confusión reinante tanto a bordo del avión como en Operaciones de tu compañía.

Mientras el comandante da una explicación más detallada de lo ocurrido a los pasajeros, tú coges el móvil y llamas a Mantenimiento para ver si se les ocurre algo, alguna razón de lo sucedido. Aunque no había ninguna duda al respecto, te piden que dejéis los breakers fuera y que volváis al parking si la temperatura de las ruedas está estabilizada y no sube más. No saben qué puede haber ocurrido, simplemente titubean algo acerca del sistema eléctrico y poco más, parecen no entender nada. Realmente a nadie se le ocurriría resetear dos breakers así, menos aún tras un aborto de despegue, así que sin consultar con el comandante llamas por frecuencia a Operaciones y les comentas que volvéis al parking. Ante la insistencia de estos por obtener más detalles (tener 210 pasajeros de LHR en tierra no debe ser nada agradable), les dices que, bajo tu punto de vista, a no ser que algo se te escape, el problema podría llegar a dejar el avión tirado en tierra al menos durante unas horas… pero que consulten con los que saben.

Tras pedir rodaje, volvéis al parking. Un señalero del aeropuerto os acompaña hasta él y, posteriormente, es de los primeros en subir al avión para comprobar que todo está en orden. Desde abajo se os conecta el suministro eléctrico externo y podéis comprobar cómo la compañía os ha enviado el camión de combustible e, incluso, a varios compañeros para descargar los equipajes si fuese necesario. También llega un grupo de mecánicos, tres suben a cabina y otros dos se quedan abajo revisando el estado de los frenos y preparando una escalera por si tuviesen que entrar en la bahía de aviónica a revisar algún equipo.

En un primer momento parecen no creerse nada. Aunque ven el fallo en el ECAM y los dos breakers fuera, las preguntas van más enfocadas a la preparación de cabina y procedimientos operacionales que a otra cosa. En un ambiente un tanto tenso y desagradable, los mecánicos parecen sugerir que los breakers ya estaban fuera antes de que el avión saliese del parking y que nadie lo supo ver. Se les ocurre que algo hubiese podido bloquear las sondas durante los vuelos anteriores y que eso haya podido afectar a la calefacción de las mismas, algo que no hayáis sabido apreciar durante la revisión exterior.

La respuesta por vuestra parte no se hace esperar. Aunque un poco indignados, lo cierto es que el fallo es tan raro que incluso empezáis a dudar de vosotros mismos. Revisar el panel de breakers no suele estar entre las tareas a realizar en una escala normal, sino únicamente en el primer vuelo del día por avión y tripulación. En cualquier caso, lo primero que se os ocurre es la imposibilidad de que ese fallo saltase únicamente tras abortar el despegue y no lo hiciese en el parking o durante el rodaje, suponiendo ciertas las especulaciones de los mecánicos. La inhibición de despegue no comienza, además, hasta iniciarse la carrera, por lo que no había nada que impidiese al ECAM haberlo mostrado.

Mientras chequean los sistemas del avión e indagan en la bahía de aviónica, os llaman desde Operaciones para ofreceros un segundo A321, un avión que en una de horas debería realizar un vuelo a Roma pero que parecen querer usar para terminar los saltos a Heathrow, aún a riesgo de que el vuestro no esté reparado a tiempo y los italianos tengan que esperar unas horas más para llegar a casa. Ante la falta de ideas o predicción por parte del mantenimiento de la compañía, decidís moveros.

La sobrecargo os comunica que tres de las “las chicas” no tienen problema alguno, pero que la que tan mal lo pasó durante el aborto debería quedarse en Dublín. No es una decisión propia de la chica, que de hecho se siente bastante avergonzada, pero la sobrecargo deja claro que no considera oportuno que vuele de nuevo tras lo ocurrido (tanto por ella misma como por los pasajeros que vieron lo que ocurría) y que, por tanto, la dejará en tierra.

La mayoría de pasajeros parecen calmados. Hay un grupillo que duda acerca de si continuar y cambiarse al segundo A321 con el resto, o bien quedarse en Dublín e intentarlo más tarde con otra compañía. Triste. Con gran asombro escuchas a la sobrecargo comentar que, al parecer, uno de los pasajeros ya sufrió hace meses un problema con el tren de aterrizaje al volver de sus vacaciones en Alicante en esta misma compañía y que, como no podía ser menos, se lo está contando a todo el mundo, criticando la seguridad y el mantenimiento de los aviones. Qué pequeño es el mundo, piensas. Ahora sólo hace falta que te reconozca, lo diga y que todos salgan corriendo a montarse en un avión de alguna compañía rival, de esas que sí que tienen aviones de los que se caen. Afortunadamente no llegaría a ocurrir algo así, ni tú llegarías a saber de quién se trata (ni pretenderlo) en lo que queda de día.

La actitud de la tripulación, después de todo, es una de las cosas en que más se fijan los pasajeros en estas situaciones. Si se les transmite una sensación de normalidad, que además ha sido ayudada en este caso por la parsimonia e incredulidad de los mecánicos al subir al avión, todo parecerá normal. Las chicas han hecho un gran trabajo y desde la cabina se les ha explicado lo ocurrido, que no las causas, con pelos y señales. Es algo que todos parecen agradecer (y si no lo hacen, para qué nos vamos a engañar, jamás verás a un alto ejecutivo inglés exaltarse por nada).

Vosotros estáis bien para volar. Realmente os gustaría iros a casa, poner cualquier excusa para quitaros dos vuelos a Heathrow y salir corriendo de allí, pero lo cierto es que la experiencia no ha sido para nada negativa, sino quizá bastante estimulante, un recordatorio de lo que es tu trabajo y que de que algo así puede suceder en cualquier momento. Algo que cualquier piloto desea alguna vez, en secreto, que le ocurra mientras que acabe como en este caso, sin males mayores. Aún puedes sentir la descarga de adrenalina por tu cuerpo y, desde luego, crees que hay que ir a demostrar profesionalidad y a hacer como si nada hubiese ocurrido.

El comandante aprovecha los últimos minutos en el avión para llamar a la Jefa de Operaciones e iniciar una “señal de incidente”, un procedimiento normal que se lleva a cabo en casos como estos, no necesariamente incidentes todos pero sí estipulados por el manual de operaciones de la compañía. Basta con dar un breve resumen de lo ocurrido y confirmar que más tarde se rellenará el informe pertinente, para que la Jefa de Operaciones no dé más importancia de la necesaria a lo ocurrido y pase a preguntar por el estado de ánimos de la tripulación. Se asegura de que queráis volar, de que lo hagáis porque queréis y no porque creáis que estáis obligados a ello. Aunque os ofrece ir a casa y seguir volando mañana con normalidad, el comandante rechaza la oferta, se despide y sale corriendo al otro avión, aparcado en la otra punta del aeropuerto.

Tú, que te has adelantado, llevas ya unos minutos caminando por la terminal para llegar al avión cuanto antes y poder así comenzar a preparar todo. Recorres el aeropuerto junto a muchos de los pasajeros de tu propio vuelo, que no hacen más que especular acerca de lo ocurrido y buscan tu mirada intentando obtener una respuesta. Algunos ríen creyendo que vas derrotado o avergonzado. Finalmente una mujer te increpa y se queja del cambio de avión y de la manera que tiene la compañía de manejar la situación. Parece no darse cuenta de que tú también estás afectado y de que, de hecho, caminas con ella a toda prisa para cambiar de avión (tampoco se imagina que probablemente acumularás mucho más retraso que ella al llegar a casa, pues te queda un vuelo más), así que continúa quejándose hasta que por fin te hace hablar. Lo único que obtiene, en cualquier caso, son respuestas más que obvias por tu parte. Explicas brevemente lo que ha ocurrido en la carrera de despegue y dejas claro que en ningún momento, por espectacular que haya sido, el avión ha estado en peligro o fuera de control. Sobre la caminata, le aconsejas que escriba una reclamación. Con eso le darás una historia que contar a sus amigos sobre la actitud de los pilotos y compañías para con los pasajeros, pero es lo que hay.

El nuevo avión os espera completamente apagado, por lo que aún tardaréis un buen rato en prepararlo para salir. Mientras llega una nueva chica para completar la tripulación, el embarque se empieza de una forma algo más desorganizada de lo normal. En total llegaréis a acumular hasta dos horas de retraso debido a lo ocurrido.

El cansancio se hace notar, aunque hasta después de haber despegado no te das cuenta de ello. Hasta ese momento no puedes parar de pensar en los pasajeros, en la confianza (o complacencia) que hay que tener para subir con la misma tripulación a un avión similar al anterior y, después de lo ocurrido, tener la calma suficiente (o quizá necesidad) como para intentarlo de nuevo. Obviamente nadie irá tan tranquilo como de costumbre, nadie pensará en el despegue como algo corriente, quizá durante un tiempo todos sufrirán para echar una cabezada antes de que el avión en que viajen se vaya al aire, pero, desde luego, te parece increíble que nadie, entre 210 personas, haya decidido quedarse en tierra. Algo muy similar a lo que ya ocurriera en Alicante hace meses, aunque quizá eso tuviese todavía más delito tratándose del mismo avión en ambos vuelos.

El despegue es, también para vosotros, más interesante de lo normal. No porque ocurra algo extraordinario, sino porque el briefing de emergencia y esas milésimas de segundo en que repasas todo mientras que se avanza la potencia, cobran más sentido que nunca.
El vuelo a Londres transcurre de manera normal, quizá con un interés especial por el estado de ánimos de los pasajeros y con nuevas disculpas, explicaciones y actualizaciones por parte del comandante. Aunque no conocéis nada nuevo de lo ocurrido, al menos tenéis algo más de tiempo para intentar convencerles de que se quejen lo mínimo posible.

En Londres todo el mundo parece enterado de lo sucedido, tanto Operaciones como una compañera, comandante, que se vuelve con vosotros de extra a Dublín. Son pocos los que alguna vez han abortado un despegue, así que las preguntas no cesan durante todo el vuelo de vuelta, que vuelas tú como buenamente puedes, quizá más cansado de lo que debieras estar a los mandos de un avión.

Una vez de vuelta en Dublín el día no termina al llegar al parking, sino que aún queda rellenar el parte de incidente para la compañía. Habiendo firmado a las cinco de la mañana, no salís del aeropuerto hasta la cinco de la tarde y, al día siguiente, ya nadie os perdonará volar.

Antes de salir de Operaciones tenéis la oportunidad de hablar con Mantenimiento. Parece ser que, después de mucho investigar y mucho llamar a Airbus, tuvieron que desmontar el panel de breakers para descubrir la verdadera procedencia del problema. Resultó ser una pieza metálica, de unos 10 centímetros de largo, que se desprendió del propio panel de breakers (en su interior) y causó un cortocircuito que afectó a los dos sistemas ya mencionados. Los breakers saltados no eran tan sólo un indicio, sino también la propia causa (lógica) del fallo y de lo sucedido. Una de esas cosas que te ocurren y que no puedes controlar, de las pocas que, lejos de ser fallos humanos, te complican la operación sobremanera.

En cuanto al aparente cambio del suministro eléctrico, no obtenéis respuestas, sino algo más de incredulidad. Alguno se atreve a sugerir que el supuesto cortocircuito de la AC 2 ha podido obligar al generador izquierdo a encargarse momentáneamente del suministro eléctrico de todo el avión, notándose, en el proceso, un breve apagón de los instrumentos a los que ya alimentaba anteriormente. Otros sugieren que la posibilidad de conectar la AC ESS a la AC 2 pueda tener algo que ver, aunque se trata de una teoría con menos partidarios. Lo cierto es que el avión pasará las próximas noches en el hangar, aprovechando un mantenimiento que ya tenía programado, y se aprovechará entonces para intentar dar respuestas a todas estas preguntas.

De incidente no tendréis más noticias, pero la experiencia ganada es muchísima más que en cualquier sesión de simulador. Gracioso es que a partir de ahora los briefings de emergencia, cuando volváis a volar juntos, no los haréis enteros, ni siquiera los obviaréis con un simple “estándar”, sino que los sustituiréis por un breve recuerdo de la batallita vivida.

Lo más dudado y comentado, tanto a la hora de realizar el parte de incidente como de volar de nuevo juntos, será siempre el hecho de haber abortado el despegue a una velocidad ligeramente superior a 100 nudos. Quizá fuese la propia proximidad a esa velocidad la que hiciese tomar al comandante la decisión de abortar inmediatamente, tal vez temiendo verse todavía decidiendo si hacerlo o no a una velocidad aún mayor.

Airbus estipula los 100 nudos como límite para abortar por causas “menores”, debiéndose uno concienciar de que, aunque abortar por debajo no debe ser problema, hacerlo por encima puede llegar a ser, según en qué condiciones, algo peligroso. Se trata de un límite relativo, redondeado, siendo sólo aquellas velocidades próximas a V1 las realmente críticas. A velocidades superiores sólo se abortaría por causas tales como fallos o fuegos de motor, errores de configuración del avión, fallos de los sidestick, pérdidas de empuje, daños al avión por cualquier causa externa, etcétera.

Un Master Caution también podría ser causa para abortar, aunque siempre se trataría de uno que no estuviese inhibido por el propio sistema. Ésta es, al final, una de las cosas que os queda claras de lo ocurrido. Se trata de un apagón de pantallas y un ruido similar a aquellos que ocurren en simulador con fallos de motor, pero esta vez como consecuencia de dos breakers que saltan por un cortocircuito muy inoportuno y que, además, generan dos Master Caution que no se muestran y que, por tanto, no pueden ser evaluados para decidir si continuar con la carrera de despegue o no. Que el despegue se podría haber seguido y que se ha abortado innecesariamente está claro. Ahora bien, lo innegable es que habéis velado por la seguridad del vuelo y, ante una situación así en que habéis tenido que decidir en milésimas de segundo, con el vector de tendencia ya escapándose de los 100 nudos, habéis ido a lo seguro, guiándoos de una intuición que, aunque incierta, os ha llevado a parar para pensar las cosas mejor y no, por el contrario, a iros al aire temblando y rezando porque no ocurra nada cuando las ruedas del tren se levanten de la pista.



Nochevieja 2007

26 Enero 2008 - 13:31 UTC
Autor: Javi - Categorías: Aviación, Mantenimiento

Uno de los turnos más esperados es el correspondiente al mes de Diciembre. Ninguno podemos evitar hacer cábalas mentales de qué día me tocará librar, qué planes podré hacer, vienen las presiones familiares por saber qué hacer en Navidad, dónde la pasarás, con quién… Normalmente si nos toca trabajar los días 24 y 25 de Diciembre tenemos muchas posibilidades de poder disfrutar libres el 31 de Diciembre y 1 de Enero o viceversa. Pero este año es distinto.

Este año, debido al incremento de trabajo en la base y algún problema, los turnos no han cumplido con lo esperado y mientras miraba con decepción un 24 y 25 de Diciembre con turno de 7 de la mañana a 15 de la tarde… la decepción aumentó al ver un 31 de Diciembre marcado como N, es decir, de 21 de la noche a 05 de la mañana.

Siempre es difícil de entender para la gente que te rodea que no te den ningún día “importante” de Navidad libre, cuando el común de los mortales cuenta con todos ellos para su disfrute. Nadie entiende cómo la gente puede volar esos días y a esas horas, por qué no dejan disfrutar de esas fechas a todo el mundo, poder disfrutar de la familia, de los amigos, de un día entrañable… pero para sabes que no hay más remedio y que en esta profesión no existen los días especiales, los fines de semana o los festivos. Todo se resume a otro día más, otro número en el calendario sin importar qué signifique.

Después de un mes plagado de explicaciones, de ofertas de planes para Nochebuena o Nochevieja que te ves obligado a rechazar a regañadientes, de luces de Navidad, de compra de regalos, de reuniones familiares a las que no puedes asistir sólo te queda el último empujón y quizá el peor. Nochevieja en el aeropuerto.

Según pasa la tarde del día 31 todo son mensajes al móvil, llamadas, felicitaciones de año, todas seguidas de un: “¿qué harás esta noche?” a lo que siempre con la voz rota, contestas… “trabajar”. Al otro lado del teléfono también se capta ese ánimo y sin duda se solidarizan rápido, aunque no es consuelo.

Es la hora de irse y aunque ya hueles parte de la cena que comerán en casa coges resignado tu bolsa con un bocadillo, un yogur y una pieza de fruta, te despides de la familia felicitándoles el año y bajas al coche. Mientras conduces al aeropuerto te das cuenta que haces el camino inverso a todo el mundo. Todos entran a la ciudad para ir a casa y tú te ves solo conduciendo en la otra dirección, saliendo de la ciudad camino del aeropuerto.

Son las 21.00 de la noche y pasas la barrera del aeropuerto. Somos dos de noche en mi compañía, más los demás TMAs del resto de compañías y algunas tripulaciones a las que les toca volar esta noche.

Al llegar a la oficina tu compañero ya está allí… contando algo que no aciertas a ver qué es y con dos vasitos de cristal. Al oírte levanta la mirada y descubres que lo que está contando son uvas. Se ha acordado de llevar uvas para los dos. Por lo menos una sonrisa te saca desde tan pronto. Vuelve a bajar la mirada concentrado en lo suyo así que miro el planning de trabajo para esta noche y veo que nos meten tres aviones. Son los mismos de anoche y quizá uno de ellos tenga una rueda de tren principal para cambiar, así que curro no va a faltar.

Cenamos nuestros bocadillos de tortilla y filetes entre bromas del tipo de qué rico está el bocadillo de cordero o los langostinos entre pan y pan mientras esperamos los aviones. Vienen los tres con un espacio de 10 minutos y vienen en hora. Las tripulaciones tendrán suerte porque 20 minutos después sale un Iberia hacia Madrid, así que podrán pasar la noche en casa al menos. Nos repartimos los aviones y vamos rápido para quedarnos a cargo del avión y dejar a las tripulaciones que corran a por su vuelo a Madrid, cosa que agradecen dándonos bombones. Apenas da tiempo a intercambiar un “Feliz Año” muy rápido con ellos pues van a la carrera por la plataforma en busca de ese A320 salvador de vuelta a casa.

Una vez en tierra, desembarcados y asegurados la Coordinadora se despide de nosotros también y después de otro “Feliz Año Nuevo” y de dos besos corre al parking a por su coche que en casa la esperan para cenar. Son casi las 22.00 y aún no hemos empezado a trabajar con tres aviones en pista y todo lo que traigan.

Nos ponemos uno con cada avión y dejamos el otro para cuando terminemos. No damos para más. Linterna en mano y vuelta cuidadosa comprobando que todo esté como debe. Sin golpes, sin daños, sin pérdidas de fluidos… Terminas la vuelta al avión sin novedad, subes en una escalera para chequear motores y subes a cabina para chequear interiores. Por lo menos el pasaje se ha portado bien y no hay demasiado trabajo de interiores.

Termino de firmar los libros, de cerrar la escalera del cono de cola, de comprobar que las baterías están quitadas, los Inerciales en OFF, los frenos puestos… oigo un pitido fuera. Abro la ventana del cockpit, asomo la cabeza y veo la furgoneta de los TMAs de Iberia. Paro un momento a hablar con ellos. Nos avisan de que pasemos por su oficina sobre las 23.45 o así para comer las uvas juntos y recibir el año en común. Aunque seamos de diferente compañía hay algo que en este aeropuerto que se agradece y que lo distingue de muchas otras bases y es que ante todo los TMAs somos compañeros. Llevamos distintos logotipos en la ropa pero tengo la gran suerte de poder llamarles a todos amigos.

Ellos salen hacia sus aviones y yo sigo cerrando el mío. Son las 23.35, así que me acerco a echar un vistazo rápido al avión que queda para comprobar que todo esté asegurado y que no hay nada grave, tras lo que cojo la furgoneta para ir a la oficina de los compañeros de Iberia.

Para cuando llego, ya están todos allí. Somos 6 TMAs de noche, en total, entre las cuatro compañías que cuentan con mantenimiento propio aquí. Todos tenemos nuestras 12 uvas preparadas y nuestra lata de Coca Cola enfrente de la copa de plástico desechable. No es lo mismo que estar en casa pero dentro de lo malo es un buen ambiente. Se agradecen las bromas, los chistes, el ambiente distendido. Entre bromas de que siempre pringamos los mismos, que no sabemos por qué nos dedicamos a esto, por qué no fuimos “algo normal”, pasan los minutos y suenan los cuartos. Se hace un silencio sepulcral. Nos aferramos a nuestro vasito lleno con 12 uvas y no puedo evitar fijarme en el gesto común de todos. En todos puedo adivinar la nostalgia de los nuestros.

Una tras otra nos comemos las 12 uvas en silencio, según toca, y al terminar cogemos rápido nuestra copa de plástico y bajo un “Feliz 2008″ brindamos los seis en común.

Una pequeña charla, más bromas, los mejores deseos para el año que empieza y toca seguir cada uno a lo nuestro. Parece que no somos los que peor lo tenemos, ya que un A320 se ha tragado una bandada de pájaros esta tarde y están esperando el boróscopo para ambos motores. El boróscopo es una pequeña cámara que se introduce en ciertas partes del motor y que nos permite saber su estado interno sin tener que desmontar. Algo similar a lo utilizado por los médicos en los hospitales.

Cogemos las dos furgonetas y asediamos el avión que aún está sin tocar. Ya es la 1 de la mañana y aún nos queda esta revisión, rezar para que no se encuentre nada fuera de lo normal, todo el papeleo, recoger… llegaremos para el chocolate con churros a casa.

Uno interiores, el otro se dedica al exterior y sube con malas y esperadas noticias. Efectivamente para una rueda ha llegado la hora de ser cambiada, así que… manos a la obra. Otra horita más con ella mientras subimos la pata en gato, quitamos la rueda gastada, comprobamos presión de la nueva, la ponemos y bajamos el avión. Pero aún así no todo está hecho. Aún queda todo el papeleo, y es largo.

Yo sigo con el avión y el compañero se encarga de hacer los libros. Termino interiores, voy cerrando poco a poco, apagándolo todo, asegurándome de que todo esté como debe una vez más y hemos terminado con el último avión. Podemos cerrarlo tranquilos y precintarlo, como marca la ley de seguridad aeroportuaria, hasta que el compañero del turno de mañana lo prepare para la llegada de la tripulación una hora antes de la salida del vuelo.

Son las 03.30 de la madrugada. Tenemos justo el tiempo para recoger todo, terminar papeleo, avisar de que hemos terminado las revisiones y de que los tres aviones están completamente listos para volar durante el primer día del 2008, cambiarnos y salir.

A las 05.07 atravesamos la barrera del aeropuerto camino de casa. Si no te paras a pensar y estás distraído piensas que ha sido una noche más, como las otras tantas que estás acostumbrado a hacer. Sin embargo, esta noche, para el común de la gente, era distinta, era especial. Era la Nochevieja de 2007.



En la boca del lobo

10 Enero 2008 - 19:28 UTC
Autor: xpndr - Categorías: Aviación, Seguridad, Vuelos

Lo único que acerté a decir fue: “Me parece poco combusible”.

Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido algún problemilla de esos que te hacen barruntar que algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo y la gota fría estaba arreciando en Levante.

Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de personas que, a pesar de ser excelentes profesionales, tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y un excelente apartado en el que ser creativo, cuando hay que serlo, es en la decisión de la carga de combustible, porque además es una de las últimas parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando de una aeronave. En la gran mayoría de las situaciones, con “echarle lo que toca” es más que suficiente. Esto está en función de cien mil variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo. Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña minoría de situaciones en las que toca salirse un poco de la operación estándar.

Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando escuché la cantidad de combustible que proponía el comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR que nos había traído el coordinador, y lo examiné concienzudamente para descubrir dónde estaba la trampa, lo que se me escapaba:


LEBL 281630Z 27022G38KT 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002

Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano plano para que no me quedara duda:

Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002”

Con vientos racheados, fuertes y variables hemos volado muchas veces. Con tormentas fuertes también, claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los alrededores del campo unas cuantas veces más. Y hablamos no de una tormentita de verano si no de esas que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca abrir el saco de la experiencia y del colmillo e imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo… ¿Por qué no lo ve él?

En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una cantidad de combustible que es la justa y necesaria para cumplir con los requisitos legales y las recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo legal. A esto se le añade un “extra”, que está sujeto al criterio de la tripulación y que puede ir desde “un chorrito más de combustible” hasta unas cuantas toneladas, en función de lo que esperamos encontrar. Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo propuesto en un puente aéreo:

Combustible del PVC de Madrid a Barcelona

Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo combustible con el que me puedo ir al aeropuerto alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e impredecible en estas condiciones, un alternativo con meteo similar y con una plataforma en la que caben 6 aviones… Echar combustible como para que te sobren 10 minutos de vuelo no parece lo más acertado.

Por eso, después de volver a examinar todos los datos que había a mi alcance, repetí: “Me parece poco combustible”.

Después de una conversación estéril de no más de cinco minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido y un “es más que suficiente” revisé mi papel como segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La decisión final de la carga de combustible es del comandante. Segundo, cualquier disquisición al respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las caracteristicas de la persona que tienes enfrente y sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi límite para aceptar la operación que se está llevando a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica, yendo más allá al considerar cuestiones operativas. Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por no atender a detalles tan obvios como los que le he intentado hacer ver.

Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo por un estado de pre alerta que sólo saco en determinadas ocasiones, solté un lacónico: “Como quieras”.

Una vez finalizada la escala cerramos las puertas, pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré al combustible estimado a la toma: 2.4, “Cien kilitos de propina”, pensé para mi.

Aún a pesar de que mi relación personal con ese comandante es buena, en cabina se respiraba un ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba serio y pensativo. Yo también, pero mis razones estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba terminando de anochecer y el espectáculo por fin se mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena en todo su esplendor una magnífica “pared” de Cúmulo Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos que nosotros. En el extremo más cercano del frente podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más allá no había sino más y más “chimbos”. El color azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y devolvían un blanco intenso y casi “cegador”, que sólo se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de “fotógrafos” que nos estaban tirando unas cuantas fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una cámara en la oscuridad de la noche.

Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su silencio: “No te preocupes, que ya verás como llegamos bien”. De repente una oleada de cólera me subió por toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más desafortunados que me habían hecho jamás. “No estoy preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo estarías si hubieras puesto un poco más de combustible” pensé para mi. Le miré e intenté imaginar todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese momento al darse cuenta de la cagada que estábamos haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a Barcelona y esperar los acontecimientos.

“Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde”, le respondí.

No hubo réplica.

Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el terreno todo se convierte en amarillo (precipitación fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se entra!), y por fin pequeños pasillos verdes (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el mundo está usando para seguir adelante. Todos los tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y el controlador no da a basto. No hace más que preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente, y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las “fotos” ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo justo al lado, por la derecha del avión y el parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un generoso “Fuego de San Telmo”. Para no desentonar pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la izquierda mientras ya estamos virando y el controlador nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un pequeño “pasillo verde” que hay por la izquierda del chimbo.

Boeing 737-800 Navigation Display y WX Radar

 

En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu avión va en ello.

La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los anti hielos de motor ya están conectados y los de planos están pendientes de comprobar el nivel de engelamiento que nos encontramos. El indicador del viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y rola hasta 180º en menos de 5 segundos con intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los primeros botes del trote que nos espera miro instintivamente al interruptor de los cinturones. “¡Joder no están atados!” Exclamo sin pensarlo dos veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y sin pedir consentimiento al comandante, como es habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor. Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando los ecos del radar meteorológico. No está conmigo. Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo, justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima el compañero se queda “frisado” con el radar. Al momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la situación y me concentro: “No pierdas ojo, estás casi solo”.

Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba, y tenemos varios “Traffic Advisory”, indicándonos que estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La respuesta a este aviso es buscar un contacto visual con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva, si es que se convierte en un “Resolution Advisory”. Pero es imposible establecer contacto visual alguno, porque todos, absolutamente todos estamos metidos en el mismo “fregado” y no se ve nada de nada.

Los anti hielos de planos ya están conectados porque el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una pista más que suficiente para saber que estamos metidos dentro de unas condiciones de engelamiento severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a tope. En efecto el slat externo del plano está cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está calefactado. El resto están limpios, al menos el tecero.

El controlador que daba servicio al sector estaba al borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es relevado. Mientras tanto nosotros continuamos abriéndonos paso entre los “chimbos” como podemos, como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la palabra “normal”. Echo un vistazo a la página de “progress” del FMC, nuestro ridículo colchón de 400 kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos. Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio en el parking.

Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que en este momento está pensando en por qué no habrá puesto un poco más de combustible, más que nada para que en este momento nos estuviéramos “fumando un enorme puro” en vez de estar echando cuentas. Yo por mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido más “convincente”. El vuelo se iba a hacer de cualquier manera, esto es el transporte aéreo comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la diferencia la marca el combustible que echas. No puedo culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que está pasando como él. Esta situación me parece, por encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.

Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que estamos en línea recta del campo ya podemos tener una imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al radar. El capi ajusta la elevación de la antena y ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical del campo, descargando agua y granizo con toda su furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado, llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado hacía un momento.

Avión: “Barcelona del XXXYYYY”

Controlador: “Adelante YYYY”

A: “Estamos llegando a CASPE, como autorización límite”

C: “YYYY recibido. Entre en la espera publicada de CASPE, le llamo más adelante”

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos de margen , justo para una vuelta.

Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: “No me lo puedo creer…”

Ya no pude más.

“¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te parece? ¿Ahora qué hacemos?”

El se creció, y contestó con un firme: “Entrar en la espera”.

Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo ponía de nuevo a la vista la página de progress del FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No era ni siquiera necesario usar la opción de Expect Further Clearance de la página de HOLD, sabía que teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase que no le haya podido convencer con argumentos más que coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero lo que no pasa es traspasar la barrera de la ilegalidad.

A: “Barcelona, YYYY”

C: “Adelante”

A: “¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?”

C: “Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el cambio ahora y es usted el número 18 para la aproximación.”

A: “¿El número 18?”

Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

C: “Afirma, además todos los campos de los alrededores están igual o peor que Barcelona. No se salva ni Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus”

Blanco y en botella. No hay nada más que decir.

A: “En ese caso volamos al alternativo, que es Reus, XXXYYYY”

“¿Pero qué estás diciendo?” Bramó el capi.

C: “¿Me confirma procede al alternativo?”

“¡Qué dices!” Gritó.

A: “Afirma, XXXYYYY”

C: “En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo enseguida para el descenso”

Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí, indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. “¿Quién eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?” Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente sólo había una opción posible, como presa de una visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y resulta que no era posible.

“Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible legal para ir al alternativo. De camino para allá entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800 kilos. En Barcelona somos número 18 para la aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos minutos, que ni de lejos con la que hay montada, hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos! Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo que necesitarán para hacer el cambio de pista, que mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí, así que si no te importa nos vamos al alternativo ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de combustible.”

No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en el FMC.

Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama aproximación:

C: “XXXYYYY Barcelona”

A: “Adelante”

C: “Por lo visto Reus está bastante mal de meteo también, es usted el número 3 para la aproximación, no son ustedes los únicos que se están yendo al alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?”

Dios, es que si de verdad este tío no se había imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99% de las veces.

A: “Si, muchas gracias”

C: “Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24 nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros, chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001. La pista en servicio es la 25, y el último tráfico notificó cizalladura negativa en la aproximación”.

A: “1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando pueda”

C: “Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro 1001 y vuele al VOR, YYYY”

A: “A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY”

En ese preciso momento miré al capi y sé que fue justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La diferencia es que por lo menos éramos el número tres para la aproximación, no el 18. Por supuesto que pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por radio la frase “corto de combustible”, pero, ¿qué necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era una operación económica para la compañía por ahorro de combustible se había convertido en un descalabro de operación y economía, por cuanto que a los pasajeros habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La rotación de los aviones se iría a freir espárragos. Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.

Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750 kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me miró, como diciendo, casi rogando, “no lo hagas”, ya que era la consumación oficial de la porquería de operación que estábamos haciendo por su cabezonería y mi consentimiento.

Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.

A: “Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible”

C: “¿YYYY Declara emergencia de combustible?”

A: “Afirma, declaramos emergencia de combustible”

C: “Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita más recorte?”

A: “Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas gracias”.

El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el controlador.

Interceptamos el localizador, después la senda, e hicimos una de las aproximaciones más comprometidas, turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El manual del avión dice que con esa cantidad de combustible, en un Go Around, las bombas pueden comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a gritar “¡Go Around, Windshear Ahead!” es inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el suelo fue más que “positivo”.

Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el capi le “explica” al pasaje por el PA con más detenimiento cuál ha sido el curso de los acontecimientos, discretamente adaptados a las circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que no olvidaré jamás: “…Muchas gracias…”.

Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la operación fue un desastre, uno por complacencia y exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión y encendimos los teléfonos comenzó una frenética actividad de organización que culminó, varias horas después, en un vuelo Reus – Barcelona, con casi todo el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del comandante.

Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al final, uno de los puntos clave de esta situación, y que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil posición del segundo frente a un comandante autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc., que no rebasa los límites de la legalidad, y que por lo tanto deja al segundo con su opinión como único argumento.

Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos o tres conceptos que hay que tener claros para “ir por el aire”. Son conceptos antiguos como la aviación. Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus, un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy bien en esa famosa frase americana que viene a decir: “Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un problema”.

 

Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles para una compañía seria que lo tiene previsto “casi todo”, son tus recursos atesorados gracias a la experiencia, los que te sacan de un apuro que afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la puntualidad, normalmente. Esos “recursos” son los que vas metiendo en tu “hucha de la experiencia”. Cuando empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a esos “recursos” a los que se refiere esa famosa frase. Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos sin combustible.

A esto nos referimos en el gremio cuando decimos aquello de “nunca te metas en la boca del lobo”. Las maneras en las que puedes llegar a una situación comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las ocasiones son, o fueron en algún momento de la operación, evitables. Es la forma familiar de hablar de la famosa cadena del error de la que tanto nos hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro objetivo como profesionales es detectar que estamos “poniendo eslabones” y romperlos.

Pero lo que realmente sorprende es que haya comandantes de línea aérea (afortunadamente pocos, muy pocos) que no tengan claro algo tan simple como esto: “nunca te metas en la boca del lobo”, mientras que “simples segundos” lo ven venir de lejos. He ahí la diferencia entre “horas de vuelo” y “experiencia”.

Mientras tanto, seguiremos intentando capear los temporales…