TCAS Aviation Blog

Hoy toca volar a Madrid. Un vuelo largo (casi 8 horas en total) pero interesante y, además, en compañía de uno de esos comandantes de los que realmente puedes aprender algo; de esos que al escucharles no parece que quieran cambiar todos los procedimientos estándar del avión y de esos que no intentan hacerte comprender que más saben ellos que todos los ingenieros de Toulouse juntos.

Realmente todo parece diseñado para que éste sea un buen día. Después de todo hace bastante tiempo que no pasaba por España y una visita a Madrid, por corta que sea, siempre viene bien. Casi como una tapa de jamón y tortilla de patatas, oir a los controladores hablando en español con los Iberia y Spanair empieza a ser un símbolo más de que estoy en casa.

Así que a eso de las 15:00, después de una solitaria noche de hotel, ahí estamos todos en el aeropuerto echándole un vistazo a la meteo, los notams y el plan de vuelo. Hoy nos toca volar el peor A320 de la compañía… el más antiguo, el que huele a cuadra, el que tiene todos los bordes de los paneles y asientos descascarillados y en el que necesitas más maña para ajustarte la luz de la ventana, la única con la que te puedes alumbrar, que para aterrizarlo. A los motores les quedan dos telediarios y hace unos días que tuvieron que cambiarle las ruedas y revisar los amortiguadores después de alguna toma más dura de lo normal.

Realmente todo dista bastante de ser como uno de esos nuevos A320 que tenemos con el nuevo FMS 2 Pegasus, con la aviónica y sistemas totalmente revisados, directamente importados del A340. Véase un ejemplo, tomado el otro día de camino a Alemania:

El avión llega con algo de retraso, vienen de Berlin y raro es el día que los polacos no te crean un slot por congestión en alguno de sus sectores. De todos modos les han asignado un parking al que podemos ir andando sin problemas desde la salida de tripulaciones, así que nos ponemos en marcha hasta allí, pasamos el control de pasaportes y luego salimos a la plataforma y damos los dos pasos que nos separan del parking.

De momento no hay ni rastro del avión, aunque el coordinador nos dice que acaba de tomar y vemos cómo empieza a llegar gente de la compañía de handling. Cuando llegue, aún quedará esperar a que todos los pasajeros desembarquen y a que la tripulación termine de recoger sus cosas para poder entrar en cabina y empezar a preparar todo.

A los pocos minutos al fin podemos ver la silueta de la cola del estabilizador vertical de nuestro avión aparecer entre fingers, terminales y otros aviones que se cruzan en su camino. Ruedan bastante rápido y en pocos minutos por fin los tenemos delante nuestra, girando la rueda de morro casi 70º hacia nosotros en un intento por dejar el avión centrado en el parking a la primera. El señalero les guía hasta su posición ayudándose de un compañero suyo que se sitúa exactamente en frente del punto de parada para el A320 pintado en el suelo del parking.

Señal de parada del señalero, frenazo, corren a poner los calzos a la rueda de morro y entonces llega el momento. El comandante pone el parking brake, apaga el motor izquierdo, echa un último vistazo para chequear que el APU está arrancado y entonces apaga el motor derecho. Todo normal. El comandante está apunto de apagar los indicadores de cinturones de los pasajeros, nosotros apenas damos un paso en dirección a la escalera del finger dispuestos a iniciar nuestra jornada de trabajo, pero lo que ninguno nos imaginamos, ni ellos allí arriba ni nosotros aquí abajo, es que algo va mal en el motor izquierdo. Quizá una pequeña fuga de aceite, quizá algo de combustible no quemado que no acierta a salir del motor a través del drenaje; algo, sea lo que sea, se inflama dentro del motor que, aún habiéndose apagado hace unos segundos, sigue girando con fuerza y a unas temperaturas extremas.

En la cabina aún no lo saben. Desde allí no se ven los motores y seguramente no estarán pendientes a la indicación de temperatura del motor (no, al menos, hasta que el avión les avise de que algo va mal). Pero nosotros desde tierra somos los primeros en verlo: una llamarada de varios metros de largo sale con fuerza a través del cono de cola del motor. Todos pegamos un salto hacia atrás y alguien de la compañía de handling corre a buscar un extintor. Quizá los únicos que realmente empezamos a comprender qué demonios ocurre somos mi comandante y yo.

Ojo, eso de mi comandante lo digo porque es el comandante que tengo asignado, no por respeto, formalidad o cualquier otra historia rara.

En este vídeo se ve una situación parecida (parecida entre comillas, pues se trata de un arranque del motor de un Boeing 737 que, al parecer, sufrió lo que se conoce como «arranque caliente»). En cualquier caso creo que sirve para hacernos a la idea de lo que ocurrió, si bien la llamarada que se ve en el vídeo es bastante más grande y espectacular que la que vimos nosotros. En nuestro caso quizá fuese la mitad de esta y decreciendo con el tiempo, en vez de agrandarse.

Se trata de un Engine Tailpipe Fire (fuego a través de la salida de gases del motor) y es una situación considerada como «anormal» por Airbus, nada que ver, por impresionante que parezca, con una emergencia que pudiese, a priori, poner en peligro la integridad del avión.

Posiblemente para cuando nosotros queremos gritar al comandante y avisarle de lo que está ocurriendo, ellos en cabina ya están recibiendo los avisos del ECAM por la temperatura tan alta, cercana a los límites operativos del motor, que se está alcanzando. Lamentablemente, ellos dos y nosotros dos somos los únicos que de momento estamos al tanto de lo que ocurre.

En esta situación el procedimiento a seguir es claro: hay que echar fuera del motor, cuanto antes, lo que esté causando ese fuego. Hoy afortunadamente no pensaban usar el grupo eléctrico externo (GPU) para suministrar energía al vión y han llegado con el APU arrancado al parking. Bastará con usar el aire de alta presión del sangrado del APU para hacer girar al motor sin inyectar combustible (lo que se conoce como Dry Crank) y dejar que la fuerte corriente de aire acabe echando todos los residuos fuera del motor y que la llamarada se apague sin más consecuencias.

Ese recuadro de arriba va, efectivamente, por el que salió corriendo a buscar un extintor y que no sabía que había otras formas mejor pensadas para solventar la situación que usar un extintor y arriesgarse a corroer los carísimos álabes del motor.

Pero él, realmente, no es un problema. Aunque consiga encontrar un extintor, el fuego ya se habrá apagado para cuando logre echarle huevos para acercarse al motor. El problema son los pasajeros que están sentados en los asientos del lado izquierdo, por detrás de las alas, que miran con cara de pánico cómo una inmensa llamarada sale de las tripas de su avión.

Apenas han pasado 5 segundos desde que todo empezó y conseguimos mantener la calma mucho mejor de lo que me hubiese podido esperar (bueno, nuestras las azafatas aún corren por la plataforma a buscar un sitio donde esconderse). Sabemos que allí arriba en la cabina están al tanto de la situación y comenzarán con el procedimiento de un momento a otro. Sabemos que nada tiene por qué ir mal y que todo quedará en una simple anécdota.

Pero lo que no sabemos, lo que ignoramos totalmente, es lo que piensan los señores pasajeros. Y esta vez sí que no se les puede culpar. Es imposible que ninguno de ellos tenga una mínima idea, a no ser que sea piloto o mecánico, de lo que está ocurriendo, de que ya se está trabajando para solventarlo y de que no hay por lo que preocuparse. Estoy seguro de que incluso el más acostumbrado de los mecánicos se asustaría bastante de estar a bordo del avión.

En cualquier caso, los pasajeros deciden que hoy no es el mejor día para morir carbonizados a bordo de un avión, y pasan a la acción. Los que lo hacen primero, por supuesto, son los más cercanos al fuego, los del ala izquierda… que nos brindan, por si no hubiésemos tenido suficiente, una sorpresa mucho mayor:

Vemos cómo, de repente, la rampa de evacuación del ala izquierda empieza a inflarse. Llevados por el pánico han abierto la salida de emergencia del ala y se disponen a salir corriendo del avión. La rampa tarda unos cuatro segundos en inflarse, pero en vez de quedar perfectamente fijada al ala vemos cómo se zarandea y casi sale volando debido a la corriente de aire que sale del motor (al que ya le están haciendo el Dry Crank). La llamarada ha desaparecido, pero el aire, aún muy caliente y a mucha velocidad, pasa demasiado cerca de la rampa. Desde luego los pasajeros no han pensado mucho en las consecuencias de abandonar el avión justamente por el lado del «fuego» y no por el otro, mucho más seguro y con el motor apagado.

Algunos pasajeros salen por la salida de emergencia, aunque ninguno llega a tirarse por la rampa (menos mal). Parece que se han dado cuenta de que no es la mejor idea bajar a tierra y cruzarse en el camino de la corriente de aire que sale del motor.

Entretanto, cada vez se nos hace más obvia la situación que se debe estar viviendo a bordo. La rampa del otro ala se infla también y, esta vez sí, podemos ver a 3 o 4 pasajeros descender por ella. Ellos, desde el otro lado del avión, no han podido ver lo que estaba ocurriendo, pero el hecho de que los del otro lado del pasillo abran una salida de emergencia y escapen es razón de más como para hacer lo propio y saltar.

Seguramente hay otros muchos intentando salir por las puertas «normales» y puedo imaginarme a las azafatas, sin ninguna idea de lo que pasa, dudando entre dejarles salir o no, mientras llaman al comandante como locas para comprobar qué pasa. Seguramente aún no se han recuperado del shock de ver cómo sus pasajeros empiezan a abrir las salidas de emergencia de las alas sin que puedan hacer nada y sin siquiera saber el motivo.

Todo ha sucedido en cuestión de 30 segundos. Los pasajeros que se encuentran en tierra miran hacia arriba para ver cómo nadie más sale del avión; se dan cuenta de que quizá no deberían haberlo hecho. Lo mismo les pasa a los que están sobre el ala izquierda, que vuelven a entrar por donde habían salido.

El comandante abre su ventana y nos grita a los que estamos abajo para pedir que pongamos las escaleras y que puedan bajar los pasajeros. Tiene cara de situación. Sabe lo que ha pasado, que nadie ha tenido culpa de nada y que nadie ha podido evitarlo. Lo mejor de todo es que no tendrá que llamar al jefe de operaciones para contarle, avergonzado, lo que ha pasao. Él es el jefe de operaciones y va a ser objeto de güasa durante las próximas semanas.

Los pasajeros bajan y los bomberos llegan para comprobar que todo, incluído el motor, está en perfectas condiciones. Nosotros subimos a la cabina para oír de primera mano lo que ha sucedido, pero pronto volvemos a bajar porque ahí ha terminado hoy nuestro vuelo a Madrid. Sin aviones disponibles hasta dentro de unas horas y ya con más de una hora de actividad, no somos nosotros los que oirán hoy a los controladores españoles y a los Iberia.

El avión irá a mantenimiento. Aprovecharán para adelantar unas semanas el cambio de motores y tardarán algunos días en volver a instalar las rampas. No volará hasta dentro de un mes.

Cada día tengo más claro que sólo unos pocos elegidos, a los que cada vez respeto más, se conocen el avión en el que vuelan a la perfección. Si hablamos de pilotos que acaban de cambiar de tipo avión o de copilotos recién llegados a la aviación comercial, puede parecer lógico y permisible que alguien, en algún momento, se despiste y no recuerde bien algún sistema o procedimiento. No obstante, es bastante más grave cuando el que mezcla ideas es un comandante con años de experiencia en el avión.

Además se suele dar la casualidad de que estos comandantes olvidadizos creen firmemente en lo que hacen y suelen ser aquellos que más por encima del hombro te miran. Esos que tienen un curriculum de miles y miles de horas de vuelo, que pocos aviones les han faltado por volar y a los que más difícil es hacerles cambiar de idea y demostrarles que se equivocan.

La cagada de hoy ha estado relacionada con el sistema de combustible (bastante propenso a este tipo de equivocaciones, por cierto), y además ha ocurrido en tierra, por lo que ha sido bastante más fácil que de costumbre observar las consecuencias de no saber cómo funciona tu avión.

Éste es un gráfico de los tanques de combustible del Airbus A320. Básicamente se compone de un tanque central y de dos tanques en cada ala (un tanque externo y otro interno), con los que en total el avión puede llegar a transportar casi 19 toneladas de combustible. Además, existen unos tanques de ventilación en los extremos de cada ala, pero que no entran en el proceso de alimentación de combustible a los motores.

Generalmente, por razones estructurales, el combustible del tanque central es el primero que se consume. Una vez agotado éste (o bien si el avión no transporta mucho combustible y no hemos cargado nada en el depósito central), se consume de los tanques internos de las alas. Estos tanques suministran combustible durante la mayor parte del vuelo y una vez que su cantidad de líquido desciende por debajo de un mínimo (unos 750 kgs en cada uno), unas bombas eléctricas traspasan los 750 kgs de capacidad de cada depósito externo hacia los internos, haciendo que la cantidad en estos vuelva a subir hasta unos 1500 – 2000 kgs en total. Después de esto, sólo quedaría esperar a quedarse sin combustible consumiendo desde los depósitos internos de las alas.

El combustible al salir de los depósitos se dirige a los motores, pero generalmente (excepto en situaciones de mucha demanda de combustible por parte del motor, por ejemplo) no todo acaba quemándose en ellos (al menos no de momento). Una parte de este combustible se utiliza para otro fin, como puede ser el enfriamiento del aceite de la caja de accesorios del motor aprovechando la diferencia de temperatura tan grande existente entre el combustible, rondando los 0ºC, y el aceite que lubrica el motor. Además, de la misma forma, conseguimos que el aceite caliente al combustible (combustible que devolvemos a los depósitos externos de las alas para que eviten que la temperatura de estos descienda demasiado).

El proceso sería como lo detalla esta imagen:

El A320 cuenta, además, con un sistema de alimentación cruzada de combustible (Cross Feed). Sistema que nos permite hacer que o bien un ala alimente al motor del ala contraria (en caso de una diferencia exagerada de los niveles de combustible de ambas alas que haría que una pesase más que la otra y se pudiese llegar a desestabilizar el vuelo ligeramente), o bien que un solo motor sea alimentado por ambas alas (en caso de fallo de motor, por ejemplo) y no nos quedemos sin poder utilizar el combustible del ala contraria al motor operativo, que en otro caso se quedaría inusable.

Ojo, en vuelo este sistema nos permite que el depósito interno de un ala suministre combustible al motor del ala contraria (suponiendo que tenemos al menos uno de los motores funcionando), pero no, como muchos piensan, hacer un traspaso directo de combustible (Fuel Transfer) entre los depósitos de ambas alas (algo que sí es posible en otros aviones en vuelo, pero en el A320 sólo en tierra, accediendo al panel exterior de repostaje que se encuentra fuera del avión, cerca del encastre del ala derecha, al lado del motor).

El procedimiento de Fuel Crossfeed en el A320 es bastante lógico y consiste sencillamente en abrir la válvula de alimentación cruzada y apagar las bombas de combustible tanto del depósito central como las del depósito del ala más vacía, dejando sólo en funcionamiento las bombas del tanque del ala más llena (que alimentaría a los dos motores al mismo tiempo), haciendo posible que se vacíe de forma más rápida que el ala contraria. Una vez que los niveles de combustible se igualan, volvemos a encender todas las bombas de combustible para que el consumo vuelva a repartirse entre las alas.

Muchos, a pesar de todo, intentan hacer una transferencia directa de combustible entre un ala y otra aun estando en vuelo y lo único que acaban haciendo, sin saberlo (muy extrañados por no obtener los resultados buscados y culpando al avión por ello) es un Fuel Crossfeed (no llenan el depósito que menos cantidad tenía con combustible del depósito contrario, sino que simplemente ven cómo se les vacía el más lleno, cosa que no les cuadra).

Hoy nos ha pasado en tierra, en el parking de Paderborn (Alemania), durante la escala, con los motores parados. En esta situación sí existe la posibilidad de realizar un procedimiento denominado Ground Fuel Transfer, que permite, usando tanto el panel de combustible de cabina como el panel exterior de repostaje, una transferencia directa de combustible entre depósitos.

Básicamente consiste en usar el mismo procedimiento que para hacer un Fuel Crossfeed, pero acudiendo al panel exterior de repostaje en el que, además, habrá que cerrar las válvulas de repostaje de los depósitos que queremos vaciar, abrir las de los depósitos que queremos llenar y poner el selector de combustible en la opción de DEFUEL / XFR. Es decir, para entendernos, estamos abriendo el tapón de los depósitos más vacíos e impulsando el combustible que hay en los más llenos, a través del sistema de repostaje, para que se traspase al primero como si de un repostaje normal se tratase.

Teníamos unos 300 kilos de combustible más en el ala derecha que en el ala izquierda (algo por lo que no habría que preocuparse)… y el de las cuatro barras, el que más sabe, ha decidido que lo oportuno era hacer, desde cabina, una transferencia de combustible entre ambas alas. Eso sí, muy cómodo él, sin bajarse del avión a selectar nada de nada en el panel exterior de repostaje. Aquí es justo donde entra mi teoría de que más que comodidad, se trata de ignorancia.

Se ha limitado, de este modo, a seguir el procedimiento de Fuel Crossfeed en vuelo (sólamente ha dejado encendidas las bombas del ala derecha), pero con la diferencia de que estábamos en tierra, con los dos motores apagados y que el combustible no tenía, por tanto, nada a lo que poder alimentar ni ningún otro depósito a donde ir.

Además, por si fuera poco, suponiendo que todo lo demás estuviese correctamente configurado para realizar la transferencia, no sería necesaria la operación de la válvula X-Feed (que se puede ver abierta en la imagen) en caso de que el depósito a vaciar, como pasa en esta situación, sea el derecho.

El combustible, impulsado por las bombas, no ha podido salir al sistema de repostaje, en dirección al otro depósito, al no tener selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior. Teniendo además ambos motores parados, el combustible se ha encontrado sin salida posible y ha acabado en el depósito externo de su propia ala.

Seguramente esto haya sido debido a que el combustible ha retornado a través del sistema de intercambio de calor entre combustible y aceite que comenté más arriba (aunque no me suena muy bien, pues ese sistema, según los gráficos, empieza después de la válvula de baja presión del motor, que se debería encontrar cerrada si el motor está apagado). Quizá exista otro sistema que, en esta situación, pase directamente combustible del depósito interno al externo (de modo que al inicio del vuelo volvamos a tener 750 kg en este último). En cualquier caso, el hecho de no haber selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior, hace poco probable, en mi opinión, que el combustible del depósito derecho, con la válvula cerrada y las bombas funcionando, haya salido al sistema de repostaje en un intento de hacer una transferencia (que, al no encontrar ningún depósito con la válvula abierta, se hubiese hecho a sí mismo). Aquí ya los manuales no especifican nada y es donde entraría un técnico de mantenimiento a resolver esta duda (o el manual de mantenimiento que aún busco).

En cualquier caso, con esto sólo hemos conseguido el resultado contrario al buscado, logrando mayor diferencia de pesos entre alas al ser mayor el brazo del combustible en los depósitos externos.

Y lo más importante, que el de la izquierda se han vuelto a lucir otra vez más. Y ni se te ocurra decir ni una palabra, que serás tú el que tengas que cogerte los manuales del avión para aprendértelos mejor.

Abajo puede hacer un día gris, un día de perros, puedes estar metido en la peor tormenta de nieve de los últimos años, que sabes que no muchos minutos después de despegar, salvo en contadas ocasiones (vuelos domésticos en los que recorres pocas millas o apenas subes), vas a acabar por encima de las nubes y el día se va a transformar en un día perfecto, soleado como ningún otro.

El despegue va a ser jodido. Sólo 300 metros de visibilidad y mucha nieve. Pediste puesta en marcha ya hace 2 horas. Te autorizaron, fuiste a la zona de deshielo y justo cuando terminabas cerraron la pista para quitar la nieve. Pero bueno, qué le vas a hacer. Sólo puedes continuar con tu rodaje hasta la cola de aviones para despegar por la pista 36R de Estambul.

Sabes que te espera otro deshielo. El tiempo de holdover con el fluído anti-hielo que te han echado es de 15 a 30 minutos. La torre dice que tardarán 10 minutos, pero te hueles que de una hora no baja. Entretanto ves que el Air France de delante, otro Airbus A320, ha apagado los motores y le sugieres al comandante que deberíais hacer lo mismo. Por algún motivo extraño no quiere. Sus motivos tendrá. Tú sólo puedes ver cómo el combustible marca por debajo del mínimo requerido para el despegue y, lejos de seguir las normas, cruzas los dedos para no volver al parking. A todo esto el comandante decide apagar sólo un motor. Sigues sin entenderlo. A lo mejor no es realmente consciente de la situación y piensa que si apaga los dos se quedará tirado. Curioso.

Los minutos se hacen largos como horas. Nadie habla, las azafatas ya no pasan por la cabina. Pero por fin abren la pista. Ves a un Boeing 747-400 de Singapore Airlines hacer una frustrada en mínimos. Estás lejos de la pista pero le ves perfectamente. Te preguntas, precisamente, por qué no ha visto él la pista. Ah no, espera, aún queda un quitanieves despistado en medio de la pista, bien, otra más para la lista de cagadas de la torre de Estambul. Pero bueno, todo marcha, autorizan al Air France a rodar. Son pilotos franceses, dejémosles asimilar la situación… parece que el comandante no simpatiza con aquello de rodar con un sólo motor. 10 minutos para arrancar y empezar a rodar, increíble.

Todo llega, vuelves a pasar por el deshielo y por fin te autorizan a despegar. Efectivamente es un despegue jodido. Sobretodo por la nieve que ha vueto a caer desde que «limpiaron» la pista y que apenas te deja ver las luces (y ni hablar de las líneas). Pero tu sigues el localizador, llegas a Vr, miras dentro, empiezar a rotar, positive rate, tren arriba y que vuele su puta madre el piloto automático.

Sales de esa capa de nubes antes de poner potencia de subida. Resulta que lo que pensabas que sería una tormenta de la hostia no era más que una capa de nubes que se acababa a 1000 pies. Miras hacia abajo y te ríes de los que aún siguen ahí, aún puedes verles entre algún hueco de las nubes.

Mientras tanto a ti ya te da el sol en la cara. Ya no importa la nieve, ahora lo que jode es el sol, que poco a poco va molestando más y más. Sí, la cuestión es quejarse, pero justo esta anocheciendo y tu vas de camino a Alemania, rumbo oeste. Ese sol se va a hacer un problema y querrás volver a estar debajo de las nubes, de nuevo en aquel día gris.

Al volar el sol molesta mucho. Deslumbra y calienta mucho más que en tierra. No sabes cómo protegerte, si usar el parasol, las cartas, algún que otro papel… la cuestión es que cuanto menos sol entre en la cabina, mejor. Da igual si no te da en la cara, sea como sea acaba deslumbrando, reflejando en algún sitio, e impidiendo que veas las pantallas. Los pasajeros cierran las persianas de plástico de sus ventanas, la sobrecargo apaga las luces y todos a dormir.

A ti, mientras tanto, las gafas de sol no te valen para luchar contra la puesta sol que se avecina. El sol caerá justo entre el parasol y el salpicadero del avión. Volando hacia el Este a 900 kilómetros por hora de cara al sol, hace parecer que éste nunca va a terminar de desaparecer. Se hace interminable, no hay forma de evitarlo y no sabes cómo le sentará al comandante eso de que llenes los cristales de cartas de navegación.

Tus ojos no se acostumbran a la oscuridad de las pantallas, no puedes leerlas. Se te hace hasta difícil apuntar el tiempo y combustible en los puntos del plan de vuelo. Aunque, vale de quejarse, porque estás gozando de unas vistas increíbles, de esas por las que merece la pena aún más ser pilot, acompañadas de música de los 80 que ponen por una radio de AM de Hungría que has encontrado tras mucho buscar, y que ahora suena por los altavoces la cabina.

Y llega el momento. Yendo hacia el fijo Narka, sobrevalando Debrecen (aeropuerto precioso, por cierto), justo cuando te cambian de frecuencia a Budapest ACC, ocurre esto. Realmente no sabes si estás harto o si quieres que la puesta continue por muchos minutos más, pero en cualquier caso coges la cámara de fotos y haces una bonita foto que, a 37000 pies de altitud, es única. Hasta hace un momento se intuían los Alpes, pero ya se hace de noche y tú empiezas a pensar cuándo empezar exactamente a contarte las horas de vuelo nocturno. Y piensas en cómo saber cuándo ha pasado el disco solar 6 grados por debajo del horizonte. Será el horizonte a nivel del mar, porque mientras que a 11 kilómetros de altitud estamos viendo la puesta de sol, abajo, en tierra, hace ya un rato que es de noche.

Y los pasajeros de poco se enteran. Siguen dormidos, en sus cosas. El comandante les habla para que vean las luces de Bucarest y Budapest, pero nadie, salvo nosotros y alguna azafata que ha entrado a fumar, ha visto (sufrido y gozado) esta puesta de sol. Algo precioso y mucho mejor que los amanaceres esos que te reciben justo antes de aterrizar, después de haber volado 10 horas de noche.

Los pasajeros, aún así, tienen poco de lo que quejarse. Vuelven de unas vacaciones espectaculares por Turquía en las que habrán podido gozar de escenarios como los que se ven en este vídeo, muy bien acompañado de 3 Doors Down y su Here Without You.